به گزارش شهرآرانیوز؛ مشهد در سامان‌دهی خودرو‌های سنگین، نیمه‌سنگین و سبک باری، برای تردد و جابه‌جایی بار در شهر، یکی از سرآمدان کشور است. مدیریت شهری مشهد در کنار ایجاد توقفگاه‌های خودرو‌های سنگین، صدور بارنامه برای جابه‌جایی بار در شهر را قانونمند کرده است و با هدف مقابله با ترافیک‌های سنگین در خیابان‌های مهم و پرترافیک تجاری، در حال طراحی و ساخت بارانداز شهری برای کاهش حجم ترافیک در این خیابان‌هاست.
ایجاد ایستگاه‌های جدید تخلیه بار نیز از جمله ابداعات جدیدی است که به درخواست کسبه در دستور‌کار قرار گرفته و تعداد زیادی از آنها با تدابیر ویژه‌ای در شهر ایجاد شده است. برای آشنایی با فعالیت‌های سازمان حملونقل بار درون‌شهری مشهد، به سراغ سیدجعفر شمس، مدیرعامل این سازمان، رفته‌ایم و از نزدیک درباره جزئیات تحولات ایجاد‌شده در این سازمان گفت‌و‌گو کرده‌ایم که حاصل آن را از نظر می‌گذرانید.
*مهم‌ترین مشکلی که شهروندان در ارتباط با خودرو‌های سنگین مطرح کرده‌اند و به سازمان حملونقل بار مربوط می‌شود، چیست و برای رفع آن چه تدابیری اندیشیده‌اید؟
سال۱۴۰۰ و در ابتدای این دوره مدیریت شهری، وقتی از طریق سامانه۱۳۷ مهم‌ترین دغدغه‌های مردمی در ارتباط با این سازمان را بررسی کردیم، متوجه شدیم که ۸۰درصد این دغدغه به معضل پارک خودرو‌های سنگین در محلات و مقابل درِ منازل شهروندان مربوط می‌شود. معمولا برای شروع کار، لازم است که خودرو سنگین در ابتدای صبح حدود ۱۰دقیقه روشن بماند و راننده کمی گاز دهد و این موضوع برای شهروندان صدا و دود تحمل‌ناپذیری دارد.
با بررسی‌هایی که انجام دادیم، به این موضوع رسیدیم که دو رویکرد در این حوزه وجود دارد؛ اول، برخورد قهری و تقابل است که ما ابزارش را نداشتیم و در دست پلیس راهنماییورانندگی است و با عنوان «جریمه پارک حاشیه معابر خودرو‌های سنگین» شناخته می‌شود.
در سال۱۴۰۰ مبلغ جریمه پارک این خودرو‌ها در محلات ۲۰هزار تومان بود؛ آن‌قدر این عدد ناچیز بود که بازدارندگی نداشت. با پیگیری‌هایی که انجام شد، این عدد برای مشهد و سایر شهر‌ها و کلان‌شهر‌ها ۹۰هزار تومان شد، اما این رقم هنوز هم بازدارندگی کافی را برای پارک نکردن خودرو‌های سنگین در محلات، آن‌هم مقابل منازل شهروندان ندارد.
بر‌این‌اساس، راهکار دوم، یعنی ایجاد مکانی امن برای پارک خودرو‌های سنگین را دنبال کردیم تا نگرانی یافتن جای پارک و سرقت خودرو یا وسایل داخل آن دیگر وجود نداشته باشد؛ بنابراین احداث شعبه‌های متعدد را با در نظر گرفتن رویکرد پراکندگی جغرافیایی، در دستور‌کار قرار دادیم.
*از زمانی که بنا شد این ساختار را گسترش بدهید تا امروز، چه میزان کار انجام شده است؟
در ابتدای اجرای این طرح ۴۰هزار متر‌مربع توقفگاه داشتیم، اما اکنون این عدد به ۹۲هزار متر‌مربع رسیده، یعنی نزدیک به ۲.۵برابر افزایش داشته است. علاوه‌بر‌این، ۵۰هزار متر‌مربع از زمین‌های کارخانه سابق قند‌شیرین هم برای پروژه‌های بعدی در نظر گرفته شده است و کار ساخت توقفگاه در این زمین امسال آغاز می‌شود. پیش‌بینی ما افزایش این مرکز به فهرست مراکز دیگر ما تا سال آینده است.
*وضعیت پراکندگی توقفگاه‌ها به‌چه‌صورتی است؟
توقفگاه میثاق با حدود ۲۴هزار متر‌مربع در حاشیه بولوار هاشمی‌رفسنجانی و در ابتدای بولوار عصمتیه قرار دارد. توقفگاه دیگر با مساحت ۲۰هزار متر‌مربع، در ضلع غربی پل چهارسطحی آزادگان قرار گرفته است. توقفگاه بعدی هم با ۴۲هزار متر‌مربع در مجاورت ایستگاه خدمات شهری شماره۲ پسماند در بولوار مفتح‌شرقی۲۰ قرار دارد. این دو توقفگاه در همین دوره مدیریت‌شهری به عرصه خدمت اضافه شدند. یک توقفگاه هم در بولوار توس و نرسیده به میدان معراج داریم، به‌عنوان مرکزی که خودرو‌های مصالح را سامان‌دهی می‌کند و دارای ۸هزار متر‌مربع مساحت است.
* در این توقفگاه‌ها چه امکاناتی ارائه می‌شود؟
سعی کردیم خواسته‌های راننده‌ها را در توقفگاه‌ها جواب بدهیم؛ مهم‌ترین خواسته‌شان هم امنیت خودروهایشان بود. ما موضوع امنیت را به‌عنوان یکی از مهم‌ترین شاخص‌ها در نظر گرفتیم. دومین موضوع، کیفیت توقفگاه‌ها بود. این مراکز از لحاظ کیفیت ساخت و امکانات رفاهی که دارند، در شهر منحصر‌به‌فردند و مشابه ندارند.
برای پارک خودرو شخصی و موتور رانندگان در دو توفقگاه تدابیری اندیشیدیم و رانندگان به‌صورت رایگان خودرو شخصی یا موتورسیکلت خود را پارک می‌کنند؛ همچنین رانندگانی که خودرو‌های شخصی خود را در این توقفگاه‌ها پارک می‌کنند نیاز به فضا‌هایی برای استراحت، نمازخانه و سرویس بهداشتی دارند.
علاوه‌بر‌این، بحث امنیت شامل نظارت تصویری، روشنایی و حضور نگهبان به‌صورت کامل انجام می‌شود؛ همچنین بیمه‌نامه مسئولیت درخورتوجهی نیز در توقفگاه‌ها اجرایی شده است تا اگر سرقت در توقفگاه محرز شد، راننده را برای دریافت خسارت به سازمان بیمه معرفی کنیم.
*ضریب اشغال در این توقفگاه‌ها چقدر است؟
استقبال رانندگان بسیار‌خوب و ضریب اشغال نیز حدود ۹۸درصد بوده که نشان‌دهنده این است که توانسته‌ایم نیاز‌های یک راننده را درست شناسایی کنیم. درِ سه توقفگاه ما تقریبا از ساعت۲۰، به‌دلیل تکمیل ظرفیت، بسته می‌شود. توقفگاه میامی نیز برای پانصد خودرو سنگین و نیمه‌سنگین گنجایش دارد و، چون تازه‌تأسیس است و برخی رانندگان با آن آشنایی ندارند، هنوز ظرفیت آن تکمیل نمی‌شود.
*تأثیر توسعه این مراکز در ارزیابی‌هایتان چگونه بوده است؟
چون تمرکز توقفگاه‌های سازمان حملونقل بار در دو منطقه۱۲و۱۰ مناسب است، براساس گزارش همکارانمان در سامانه۱۴۸، میزان نارضایتی از بابت خودرو‌های سنگین در این مناطق، مثلا در مقایسه با منطقه۹ که شامل بولوار نماز و خیابان‌های مجاور آن است، کمتر است.
در منطقه۹ به‌دلیل قیمت گران زمین، نتوانستیم زمین بزرگ‌مقیاس خریداری کنیم و کار ساخت توقفگاه‌ها را ادامه دهیم. از نظر ما، ساخت و توسعه توقفگاه‌ها یک بازی برد-برد برای مدیریت شهری از‌یک‌سو و رانندگان و مردم از‌سوی‌دیگر است. در گذشته، این خدمت بسیار هزینه‌بر بود، اما اکنون به‌عنوان یک منبع درآمدی پایدار برای مدیریت شهری محسوب می‌شود؛ ضمن اینکه رضایت رانندگان نیز اولویت مدیریت شهری است.
نکته مهم این است که این توقفگاه‌ها در نزدیکی رینگ صدمتری یا خارج از آن هستند تا از ورود خودرو‌های سنگین به داخل شهر جلوگیری شود.
{$sepehr_key_155658}
*بسیاری از خیابان‌های شهر به‌دلیل حملونقل بار، زیربار ترافیک‌های مداوم‌اند. برای رفع این معضل چه زیرساخت‌هایی در نظر گرفتهاید؟
در بسیاری از خیابان‌های میزبان مراکز تجاری (از جمله سعدی، میدان استقلال، چهارراه گاز و...)، اغلب رانندگان مایل‌اند برای خرید حتی دوبله هم که شده خودروشان را پارک کنند که این مسئله ترافیک زیادی ایجاد می‌کند و مسیر تخلیه بار را هم مسدود می‌کند. در این میان چاره کار ایجاد زیرساخت است.
در این دوره مدیریت شهری ۱۱۵ایستگاه تخلیه‌بار به ظرفیت شهر اضافه کرده‌ایم؛ همچنین درخواست‌ها معمولا از سوی کسبه، اهالی محل، پلیس راهور و برخی سازمان‌ها برای ایجاد ایستگاه تخلیه‌بار مطرح می‌شود و پس از طی کردن فرایند قانونی و دریافت تأییدیه شورای ترافیک مشهد، به سازمان ما ارجاع می‌شود.
همه درخواست‌هایی که تا پایان سال۱۴۰۳ به دست ما رسیده بود، به مرحله اجرا رسیده است و پیگیر درخواست‌های سال۱۴۰۴ هستیم؛ البته کم‌کم باید به سمت هوشمندسازی ایستگاه‌های تخلیه‌بار برویم، یعنی دوربین‌هایی نصب کنیم که اگر یک خودرو شخصی، خارج از ضوابط راهنماییورانندگی، در این ایستگاه‌ها پارک کرد، بلافاصله جریمه شود؛ بنابراین پارک نکردن در این ایستگاه‌ها باید به‌عنوان یک فرهنگ ترافیکی در شهر همگانی شود.
*مشخصه بارز این ایستگاه‌ها چیست؟
ابتدا محدوده این ایستگاه‌ها با رنگ مشخص و مقابل ایستگاه‌ها نیز تابلو نصب می‌شد. این موارد هم چهره شهر را نازیبا می‌کرد، هم هزینه تعمیر و نگهداری زیادی تحمیل می‌کرد. بعد از مدتی با وجود بارندگی‌ها، تصادف‌های زیادی به‌وقوع می‌پیوست. ناچار شدیم چند‌راهکار برای این مسئله پیدا کنیم؛ ابتدا با مصالح ساختمانی، تایل‌های ترافیکی رنگی ایجاد کردیم که هم شاخص‌سازی برای محل ایستگاه انجام شود، هم سیما و منظر زیبایی داشته باشد. این کار باعث کاهش هزینه‌ها هم می‌شود. تعداد ایستگاه‌های تخلیه و بارگیری‌ها نسبت به ۱۰سال گذشته در این دوره مدیریت شهری ۸.۲ برابر شده است.
*در حوزه ایجاد بارانداز، تاکنون توسط سازمان متبوع شما چه اقداماتی انجام شده است؟
به‌دلیل حمل زیاد بار و ایجاد ترافیک، باید مرکز بارگیری را از مرکز ترافیک جدا کنیم؛ یعنی مثلا ماشین‌های باری در یکی‌دو کوچه کنار خیابان‌هایی مانند میدان استقلال (که محل فروش مواد‌غذایی، به‌ویژه پروتئین است) یا محله خین‌عرب (که مرکز فروش آهن‌آلات و صنایع چوبی است) نیاز به ایجاد بارانداز دارند تا هم ترافیک ایجاد نشود، هم کسبه از طریق سه‌چرخه یا گاری بتوانند بار تخلیه‌شده خود را از چندکوچه آن‌طرف‌تر به مغازه یا فروشگاه خود منتقل کنند.
علت مهم ترافیک سنگین در ساعات پرتردد در محله خین‌عرب، تخلیه دائمی بار است. حدود ۶۰درصد از این مغازه‌ها بدون انبار است و نیازمند بارانداز. در بررسی‌ها به این نتیجه رسیدیم که در انتهای خیابان کشاورز‌یک می‌توانیم مرکزی را به‌عنوان بارانداز ایجاد کنیم تا بار‌ها در آنجا تخلیه، سپس در ساعات مشخصی به فروشگاه‌ها منتقل شوند.
برای این بارانداز، زمینی با مساحت ۵هزار متر‌مربع تحویل گرفته‌ایم؛ مراسم کلنگ‌زنی هم انجام شده و مراحل عملیات عمرانی نیز تا قبل از پایان سال۱۴۰۴ انجام خواهد شد. برخی الزامات ازجمله جرثقیل سقفی و باسکول نیاز داریم. امیدواریم تجربه ساخت بارانداز در خین‌عرب موفق باشد و آن را به مراکزی همچون میدان استقلال و خیابان سعدی تسری دهیم تا جریان ترافیک روان‌تری را تجربه کنیم؛ بنابراین تجربه ایجاد بارانداز در خین‌عرب، به‌عنوان پایلوت، باید تجربه درخورتوجه و مفیدی باشد.
*برای صدور بارنامه‌های درون‌شهری در سازمان حملونقل بار شهرداری چه اقداماتی انجام شده است؟
بحث بارنامه درون‌شهری سال ۱۳۹۴ به عنوان یک ابزار برای کنترل فرایند تحویل و جابه‌جایی بار مطرح بود؛ کارکردش هم این بود که برای جابه‌جایی هر‌باری، باید یک سند حمل‌و‌نقلی برای آن بار وجود داشته باشد که به آن بارنامه می‌گوییم، یعنی مشخصات فرستنده و گیرنده کالا، راننده، نوع‌کالا و مقصد در این سند ثبت شده باشد.
از سال ۱۳۹۵ مدیران کشوری تصمیم گرفتند موضوع مدیریت مصرف سوخت را اجرایی کنند، به‌گونه‌ای‌که هر‌راننده که بیشتر تلاش کند و جابه‌جایی بار داشته باشد، سوخت بیشتری هم دریافت کند. دو روش نیز برای اختصاص سوخت وجود دارد؛ اولی محاسبه میزان پیمایش از طریق جی‌پی‌اسی که مورد‌تأیید وزارت‌کشور است و اسمش «سیپاد» است و دوم استفاده از ابزار بارنامه که راننده با استفاده از آن، به‌نوعی خوداظهاری می‌کند برای حملونقل بار.
به‌محض اینکه رانندگان این سند را عملیاتی می‌کنند و بارنامه خود را روی تلفن همراه یا سامانه تحت‌وب که سازمان حملونقل بار شهرداری مشهد مشخص کرده است، قرار می‌دهند، این مرحله برای آنها در تلفن همرا‌هشان باز می‌شود که نامش «آغاز بارگیری» است و به‌رانندگان اجازه می‌دهد در مکانی که در حال تردد هستند، جی‌پی‌اس را فعال کنند تا بعد از تردد، سامانه‌ها بر صحت این تردد نظارت کنند. پس از تصویب قانون درآمد‌های پایدار، این موضوع تکلیف شد که شهرداری‌ها باید سامانه‌های محلی خودشان را تدوین کنند و متولی موضوع صدور بارنامه در شهر‌ها هم شهرداری‌ها باشند.
از سال ۱۳۹۵ و با جدی شدن این قانون، یک سامانه کشوری به‌همراه سامانه زیرمجموعه سامانه سازمان بارنامه درون‌شهری وجود دارد که برای همه راننده‌های کشور از طریق این سامانه بارنامه صادر می‌شود. بعد از ابلاغ قانون درآمد‌های پایدار و از سال۱۴۰۲ تنها شهرداری که سامانه محلی خود را ایجاد کرد و سپس تأیید این سامانه را از وزارت‌کشور دریافت کرد، شهرداری مشهد بود؛ البته ناهماهنگی‌هایی درباره رقم و میزان دریافتی برای ثبت بارنامه ایجاد شد که در حال رفع آن هستیم.
*صرفه این بارنامه برای شهروندان چیست؟
صدور بارنامه بهره و آرامش خیال زیادی برای شهروندان به همراه دارد. وقتی بارنامه کالایی صادر می‌شود، اولا علت جابه‌جایی آن کالا و نوع کالایی که جابه‌جا می‌شود مشخص است، دوما این جابه‌جایی به‌صورت برخط کنترل‌پذیر است. مواردی از جمله هزینه جابه‌جایی و ارزش کالا در بارنامه ذکر می‌شود و امکان بیمه بار وجود دارد.
حتی برای مسافت‌های کوتاه درون‌شهری هم در‌صورتی‌که راننده اقدام به صدور بارنامه کند، این مسئله در موضوع سهمیه سوختش لحاظ می‌شود؛ زیرا موضوع سوخت مشکل اول راننده‌ها‌ست. سازمان حملونقل بار هم می‌تواند در روند ترافیک شهری، تردد ماشین‌های باری و بار، یا کالایی را که جابه‌جا می‌کنند رصد کند. این مسئله با استفاده از الگوریتم‌های هوش مصنوعی و مدل‌های ترافیکی که وجود دارد انجام می‌شود و جابه‌جایی بار را هدفمند می‌کند.
اگر سیستم بارنامه درست اجرا شود، این امکان به وجود می‌آید که بار‌ها را با استفاده از هفت یا هشت هاب حمل‌و‌نقلی در شهر در مکانی تجمیع کنیم و سپس آنها را با یک وسیله حملونقل بزرگ‌تر که باعث کاهش هزینه‌ها، امنیت جابه‌جایی، کاهش حضور در ترافیک شهر و ... می‌شود، انتقال دهیم.
*با وجود چنین فوایدی، چرا از این موضوع استقبال نشده است؟
اکنون سامانه کشوری به‌طور رایگان بارنامه را صادر می‌کند و سازمان حملونقل بار شهرداری مشهد با هزینه ۲هزار تومان که مصوبه مجلس و ابلاغیه رئیس‌جمهور است، بارنامه صادر می‌کند. برای تعیین تکلیف این اختلاف عدد با سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های وزارت کشور مکاتباتی انجام داده‌ایم.
مدیران وزارت کشور در جریان این مشکلات هستند و اگر این موانع رفع شود و بتوانیم با قیمت مصوب اعلام‌شده صدور بارنامه را انجام دهیم، استقبال از این ایده هم افزایش خواهد یافت؛ البته سامانه ما، سریع‌تر از سامانه وزارت‌کشور بارنامه را صادر می‌کند.
اکنون بین ۵تا۷درصد از بارنامه‌هایی که در شهر صادر می‌شود توسط سامانه شهرداری انجام می‌شود. توافق خوبی هم برای سامانه مرکزی داشتیم و هر‌زمان مجموعه دستگاه‌هایی که در این عرصه با شهرداری همکاری دارند، تصمیم بگیرند، دیگر سامانه مرکزی و کشوری برای حوزه شهر استفاده نخواهد شد. ما به‌دنبال هم‌افزایی دستگاه‌های متولی در این قضیه هستیم و ان‌شاءا... اگر این اتفاق رخ دهد، می‌توانیم از همین امسال شاهد اقبال گسترده در سامانه مدیریت شهری باشیم.
{$sepehr_key_155657}
*در حال حاضر چند توقفگاه در مشهد نیاز داریم؟
اکنون ۹۲هزار متر‌مربع توقفگاه داریم. با نیاز فعلی شهر، تقریبا پنجاه هکتار دیگر با همین پراکندگی نیاز داریم، اما اگر احداث و ساخت توقفگاه‌های جدید تا سال۱۴۰۵ به پانزده هکتار برسد، باز هم ۳۵هکتار فضا، برای توقفگاه کم داریم. برای این موضوع، فراخوان داده‌ایم تا از توان و مشارکت شهروندان کمک بگیریم و زمین‌های با مقیاس بالای دو هکتار و خارج از رینگ صدمتری را شناسایی کنیم و با انجام فرایند قانونی، ساخت توقفگاه‌های جدید را آغاز کنیم؛ ضمن اینکه علاوه بر درآمدزایی برای شهرداری، مالکان این زمین‌ها نیز می‌توانند از این طریق درآمدزایی کنند.
براساس آمار‌های موجود در سازمان مدیریت و مهندسی شبکه حملونقل شهرداری مشهد، حدود ۱۰۰هزار دستگاه خودرو حملونقل بار داریم. از این تعداد، ۷۰هزار دستگاه سبک است، ۱۸هزار دستگاه نیمه‌سنگین و ۱۲هزار دستگاه هم خودرو‌های سنگین است و ما تاکنون ۶۹هزار‌و۸۰۰ دستگاه از مجموع این ۱۰۰هزار دستگاه را سامان‌دهی کرده‌ایم.
براساس اعلام سامانه وزارت‌کشور، سازمان حملونقل بار شهرداری مشهد از نظر سامان‌دهی ماشین‌های باری رتبه نخست کشور را در سال گذشته کسب کرده است. این سازمان از نظر ایجاد زیرساخت‌های فیزیکی از جمله توقفگاه‌ها، ایستگاه‌های تخلیه بار و افتتاح مرکز فنی خودرو‌های سنگین نیز به‌عنوان سازمان پیشرو انتخاب شد و از نظر حوزه نرم‌افزاری هم به این دلیل که تنها سازمان در کشور است که به صدور بارنامه می‌پردازد به‌عنوان سازمان پیشرو، رتبه نخست را به دست آورده است.