به گزارش شهرآرانیوز؛ راه، شریان حیات اقتصاد هر کشور و از قدیم محاصره و بستن مسیرهای ارتباطی، اهرم فشاری در جنگها بوده است. پس داشتن راههای جایگزین و سرمایهگذاریکردن بر موضوع راه، یک ضرورت دفاعی است. معمولا بحران که از راه میرسد همه بر روشهای برونرفت از آن متمرکز میشوند.
ایکاشها و ای وایهایی هم بهدنبال مرور غفلتهای گذشته شنیده میشود، اما به محض فروکشکردن فشار بهمرور همه چیز از یاد میرود. انگیزه سیاسی و بودجه لازم کاهش پیدا میکند و برنامهها نیمهکاره رها میشود. اکنون با رسیدن خبرهای توافق و پایان جنگ، نباید موضوع کریدورها را از یاد برد. با چند داده شروع میکنیم.
تجارت جهانی عمدتا دریامحور است. این موضوع در ایران نیز به چشم میخورد. ۸۵ تا ۹۰درصد تجارت کشور از مسیر بنادر انجام میشود، هرچند مهمترین مزیت مسیرهای دریایی ظرفیت جابهجایی و هزینه تمامشده پایینتر است، اما نباید و نمیشود از دیگر روشها غافل شد. ایران مزیت خوبی در وسعت مرزهای خاکی دارد؛ بنابراین باید به زیرساختهای ریلی و جادهای توجه بیشتری داشته باشد. اتاق بازرگانی خراسان رضوی در پژوهشی به موضوع مسیرهای جایگزین دریا پرداخته است.
رئیس شورای پژوهشی اتاق بازرگانی خراسان رضوی با اشاره به نگرانیهای فعالان اقتصادی در زمان جنگ و ایجاد محدودیت در مسیرهای دریایی، از تدوین گزارشی درباره مسیرهای جایگزین حملونقل و سناریوهای پیشروی تجارت کشور خبر داد و گفت: بر همین اساس، مرکز مطالعات اتاق بازرگانی بررسی مسیرهای جایگزین را در دستورکار قرار داد و سناریوهای مختلف را تعریف کرد.
۹۰درصد تجارت ایران از مسیر بنادر
محمود امتی با اشاره به نقش بنادر در تجارت کشور گفت: براساس آمار ارائهشده، حدود ۸۵ تا ۹۰درصد تجارت ایران از طریق بنادر انجام میشود و به همین دلیل هرگونه اختلال در این بخش، آثار مستقیمی بر واردات، صادرات و ترانزیت کشور دارد.
وی ادامه داد: در این گزارش علاوه بر ظرفیت بنادر، توان ۲۵پایانه مرزی، شبکه ریلی و بنادر شمالی نیز بررسی شده تا مشخص شود هر یک تا چه اندازه میتوانند در شرایط بحرانی، بخشی از بار حملونقل کشور را برعهده بگیرند.
عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی استان با استناد به دادههای استخراجشده از گمرک جمهوری اسلامی ایران، اظهار کرد: در سال۱۴۰۳ از مجموع ۱۵۳میلیون تن صادرات کشور، حدود ۳۹میلیون تن یعنی نزدیک به ۲۵درصد از طریق پایانههای مرزی انجام شده است.
امتی افزود: در حوزه واردات، اما سهم پایانههای مرزی بسیار پایینتر است؛ بهگونهای که از ۳۹میلیون تن واردات سال ۱۴۰۳ تنها حدود یکمیلیون و ۴۴۰هزار تن از پایانههای مرزی انجام شده که معادل حدود ۳.۷درصد است.
وی همچنین با اشاره به نقش راهآهن گفت: در سال ۱۴۰۳ حدود ۵میلیون تن از جابهجاییها از طریق ریل انجام میشود، در حالی که در شرایط بحران اگر ظرفیت ریلی کشور توسعه یافته بود، میتوانست بخش بیشتری از بار را پوشش دهد.
نباید منتظر بحران بعدی بمانیم
رئیس شورای پژوهشی اتاق بازرگانی خراسان رضوی با انتقاد از بیتوجهی به ظرفیت کریدورها در سالهای گذشته گفت: بارها بخش خصوصی درباره اهمیت کریدورها و ضرورت توسعه آنها هشدار داده، اما بازخورد عملی مناسبی دریافت نشده است و تکرار این رویکرد یک خطای فاحش خواهد بود.
امتی تأکید کرد که حتی در صورت بازگشت شرایط عادی نیز نباید از توسعه مسیرهای جایگزین غافل شد.
انباشت گسترده کالا در کشورهای همسایه
همچنین وی از تدوین بستهای استانی در پنج محور خبر داد و گفت: استقرار مدیریت یکپارچه مرزی، اصلاح فرایندها و کاهش توقفها، تأمین نیروی انسانی، شبانهروزی شدن مرزها و رفع ناهماهنگی میان دستگاههای مستقر در مرزها از مهمترین محورهای این بسته است.
امتی با اشاره به انباشت گسترده کالا در کشورهای همسایه و چین اظهار کرد: گزارشها از وجود دهها هزار کانتینر در انتظار حمل به ایران حکایت دارد و در صورت بازگشایی کامل مسیرهای دریایی، بدون شبانهروزیشدن فعالیت مرزها امکان پاسخگویی به این حجم از بار وجود نخواهد داشت.
۷ مسیر جایگزین برای دور زدن محدودیتهای دریایی
رئیس شورای پژوهشی اتاق بازرگانی استان گفت: مهمترین بخش گزارش مرکز مطالعات اتاق بازرگانی، شناسایی مسیرهای جایگزین برای زمانی بود که مسیرهای دریایی با اختلال مواجه شوند. بر همین اساس، هفت مسیر جایگزین مورد بررسی قرار گرفت که هر یک ترکیبی از حملونقل جادهای، ریلی و دریایی هستند و مطالعات میدانی و مصاحبه با فعالان اقتصادی نیز درباره آنها انجام شده است.
۱. چین (ریل) قزاقستان (ریل) ترکمنستان (ریل) ایران
حدود ۷۰۰۰کیلومتر
حدود ۳۰روز
۷ تا ۸هزار دلار
مزایا: امنترین / سریعترین و ارزانترین مسیر / ثبات بیشتر قیمت / حمل یکسره / حداقل جابهجایی کالا
معایب: محدودیت رزرو دو قطار در ماه / محدودیت حمل کالاهای خطرناک (مانند باتری) / حداقل سفارش یک کانتینر ۴۰فوت یا دو کانتینر ۲۰فوت / محدودیت پذیرش برندهای فاقد تعامل مستقیم با ایران
۲. چین (ریل) قزاقستان (ریل) ازبکستان (زمینی)
ترکمنستان (زمینی) ایران
حدود ۱۰۴۰۰کیلومتر
۲۵ تا ۳۰روز
۷ تا ۸هزار دلار
مزایا: احداث دو خط ریلی جدید برای افزایش ظرفیت / ظرفیت ۴میلیون تن بار در سال / ظرفیت بالاتر گمرک سرخس نسبت به اینچهبرون
معایب: اختلاف عرض ریل / محدودیت واگن و کشش ریلی
۳. چین (ریل) قزاقستان (دریایی/خزر) ایران
بخش ریلی: ۵ تا ۶هزار کیلومتر (۱۰ تا ۱۵ روز)
حمل دریایی: ۷۰۰ تا ۸۰۰کیلومتر (۳ تا ۵ روز)
امیرآباد تا مشهد: ۷۵۰کیلومتر (۱۰ تا ۱۲ ساعت)
۶۵۰۰ تا ۸۰۰۰دلار
مزایا: اتصال بندر امیرآباد به شبکه ریلی سراسری / هزینه مناسب / امن و سریع
معایب: محدودیت رزرو دو قطار در ماه / محدودیت حمل کالاهای خطرناک / حداقل سفارش ۴۰فوت یا دو کانتینر ۲۰فوت / محدودیت پذیرش برخی برندها
۴. چین (دریایی) ترکیه (زمینی/ مرسین) ایران
دریایی: ۱۵۰۰ تا ۱۷۰۰ کیلومتر ۲۸ تا ۴۰ روز
زمینی ۱۴۰۰ تا ۱۶۰۰ کیلومتر ۲ تا ۳ روز
هزینه ۴۹۵۰ تا ۸۱۵۰ دلار
مزایا: امنیت بالای حمل دریایی / دسترسی آسان / توجیه اقتصادی در ترانزیت زمینی / هزینه کمتر حمل جادهای از ترکیه به ایران نسبت به مسیرهای مشابه مانند پاکستان / مسیری شناختهشده با زیرساختهای فعال
معایب: زمانبر بودن / مسیر طولانی از نظر مدت زمان تحویل کالا / تعدد جابهجایی کالا / کراس استاف اجباری / الزام به تخلیه کالا از کانتینر و تحویل کانتینر خالی در مرسین / انتقال کالا از کشتی به تریلی و کامیون برای حمل نهایی به مرزهای ایران
۵. چین (دریایی) عمان (دریایی) ایران
مزایا: مناسب کالاهای خرد و تهلنجی
معایب:
ناپایداری امنیتی: ریسک بالای تردد در منطقه خلیجفارس و توقفهای مقطعی مسیر به دلیل شرایط نامساعد امنیتی
پیچیدگی ترانزیت بینکشوری: الزام به عبور کالا از خاک امارات متحده عربی برای جابهجایی بین بخشهای جدا افتاده کشور عمان (رسیدن به بندر خصب)
حملونقل چندگانه: نیاز به تغییر مداوم وسیلهنقلیه از دریایی به زمینی و مجددا دریایی (لنج/ شناور) برای انتقال نهایی به ایران
- هزینه مضاعف عوارض گمرکی امارات: کالا باید بهصورت ترانزیت از خاک امارات رد شود هزینههای اداری این کشور هم به بار تحمیل میشود.
۶. چین (ریل) پاکستان (زمینی/کراچی) ایران
حمل دریایی: ۸۵۰۰ تا ۸۹۰۰کیلومتر (قبل از جنگ ۱۷ تا ۲۰روز.
در شرایط جنگ ۲۵ تا ۳۰ روز)
مسیر زمینی پاکستان تا ایران (بسته به مرز ورودی): ۶۵۰ تا ۱۵۰۰ کیلومتر
۲۵۰۰ تا ۶۰۰۰ دلار
مزایا: امنیت بیشتر نسبت به مسیر عمان
معایب: زمانبر / کمبود تجهیزات و دشواری بارگیری / مسیر نوپا و فاقد سابقه عملیاتی / مشکلات زیرساختی / هزینه بالای حمل زمینی / ریسک هزینههای پنهان / آشنایی کم شرکتها با مسیر
۷. چین (ریل) افغانستان (کریدور واخان) ایران
۲۰۰۰ کیلومتر
کانال واخان هنوز بهطور عملیاتی فعال نیست
مزایا: در صورت راهاندازی مسیر
کاهش ۵۰ درصدی مسافت حمل از چین به ایران در مقایسه با مسیرهای فعلی از طریق قزاقستان و ترکمنستان
حذف مشکل تعویض ریل: در مسیرهای فعلی (چین- قزاقستان - ترکمنستان-ایران) به دلیل اختلاف عرض ریل، نیاز به تعویض بوژی یا جابهجایی بار است.
حرکت مستقیم قطار از چین به ایران و اروپا بدون نیاز به تغییر واگن در مرزها
معایب:
محدودیتهای جغرافیایی و زیرساختی واخان، منطقهای با ارتفاع بیش از ۴۵۰۰ متر از سطح دریا، آب و هوای سخت و فاقد جاده آسفالته مناسب
رقابتهای ژئوپلیتیک و ناامنی
چالشهای امنیتی و بیاعتمادی سیاسی میان کشورهای منطقه (بهویژه تنشهای طالبان- پاکستان)
عدم سرمایهگذاری کافی از سوی چین
{$sepehr_key_222980}
۱۰پیشنهاد برای افزایش تابآوری تجارت
- توسعه بندر چابهار و اتصال آن به شبکه ریلی کشور
- ارتقای پایانههای مرزی به مراکز لجستیکی هوشمند
- تقویت مرزهای شرقی و شمالشرقی بهویژه مرزهای خراسان و استفاده از ظرفیت مناطق آزاد
- تنوعبخشی به شرکای تجاری و کاهش تمرکز بر مسیرهای جنوبی
- توسعه شبکه ریلی کشور برای افزایش سهم حملونقل ریلی
- کاهش تنشهای خارجی و تسهیل مقررات گمرکی، ترانزیتی و حرکت به سمت دیجیتالیسازی تجارت
- بهرهگیری حداکثری از ظرفیت دریای خزر و کریدور شمال–جنوب
- تقویت ذخایر راهبردی کالاهای اساسی و مواد اولیه
- ایجاد انبارهای راهبردی برای ذخیره کالاهای ضروری
- تشکیل ستاد ملی تابآوری با مشارکت بخش خصوصی و اتاق بازرگانی