شهرآرانیوز؛ برگزاری نمایشگاه اینوتکس در پارک فناوری پردیس که به نوعی خانه شرکتها و استارتاپهاست مزایای زیادی دارد ولی شاید برای بازدیدکنندگان که باید مسیری طولانی را برای رفتوآمد طی کنند چندان خوشایند نباشد. امسال برای ما که تجربه شرکت در دورههای گذشته چنین رویدادی را داشتیم، درکی عمیق از تضاد میان یک فناوری نو و سیستم حملونقل قدیمی شهری به دست آمد؛ قاعدتا باید میان غرفههای آیندهنگر و هوش مصنوعی و فناوریهای نو، زندگیِ فردا را حس میکردیم، اما فناوری گاهی نه در سالن نمایشگاه و پشت ویترین، که درست در صندلی عقب یک تاکسی خودش را نشان میدهد.
راننده تاکسی اینترنتی حدود ۸ دقیقه با ما فاصله داشت و وقتی تماس گرفت تا این موضوع را به ما اطلاع بدهد، تأکید کرد که قرار است با یک خودرو برقی سفر کنیم؛ چیزی متفاوت از یک تاکسی معمولی که صدای موتور ندارد. قاعدتا این وسیلههای بیصدا و مدرن با تصور ما از تاکسیهای اینترنتی که به دستگیرههای شکسته و صندلیهای پاره و کولرهای خراب میشناسیمشان فاصله دارند ولی به هیچ وجه انتظار چنین خودرو و چنین رانندهای را نداشتیم. دستگیرههای درِ خودرو به صورت خودکار از جایشان بیرون میآیند و ما وارد آینده میشویم.
قرار بود مسیر برگشت حدود ۴۰ دقیقه طول بکشد؛ اما گفتوگو با راننده خیلی زود از احوالپرسی و مقصدمان فراتر رفت. از تعداد خودروهای برقی در تهران گفت، از اینکه خودش چرا سراغ چنین ماشینی رفته، از بدقولی و وعدههایی که قبل از خرید ماشین به او داده بودند، از هزینه لاستیک و تفاوت استهلاک، از سختی پیدا کردن جایگاه شارژ و البته از تجربه مسافرانی که برای نخستینبار سوار چنین خودرویی میشوند.
محمد میانآبادی، رانندهای که سالها با خودروهای دیگر کار کرده بود، حالا از تجربه چندماههاش با یک خودروی برقی میگفت؛ تجربهای که هم روی خوش داشت و هم چند سؤال جدی درباره زیرساختهای شهری و آینده حملونقل برقی ایجاد میکرد.
از ون تا آیون، یک مسیر طولانی و طاقتفرسا
راننده میگوید چند ماهی است که این خودرو را تحویل گرفته و در مسیر تهران و رودهن کار میکند. پیش از آن سالها با ون کار کرده بود؛ تجربهای که به گفته خودش، تفاوت زیادی با شرایط امروز دارد: «قبلاً ون داشتم و واقعاً اذیت میشدم. امکان نداشت هر هفته دستم سیاه نباشد. همیشه باید با ماشین کلنجار میرفتم که سرپا باشد و بتوانم با آن سرویس ببرم.»
او حدود ۱۵ سال با همان ون کار کرده و میگوید در سالهای پایانی، مشکلات خودرو بیشتر شده بود. مسئله فقط خرابی نبود؛ تأمین قطعات مناسب هم دردسر خودش را داشت.
به گفته میانآبادی، قطعاتی که برای ون استفاده میشد همیشه کیفیت یکسانی نداشتند و گاهی حتی قطعه نو هم مدت زیادی دوام نمیآورد. موتور خودرو ژاپنی بود، اما از نگاه او، ادامه پشتیبانی مناسب از خودرو و تأمین قطعات اصلی انجام نشد و رانندگان مجبور بودند برای سرپا نگه داشتن خودرو، قطعات مختلف را با راهحلهای موقتی جایگزین کنند.
حالا مقایسه او با خودروی برقی برایش ساده است: «این ماشین خیلی فرق دارد. واقعاً راحت است.»
جالب است که در سال ۱۹۰۰ میلادی، حدود یکسوم خودروهای موجود در جادههای آمریکا برقی بودند. خودروهای برقی برای رفتوآمد شهری جذابیت زیادی داشتند: آرام بودند، رانندگی با آنها سادهتر بود و مانند خودروهای بنزینی آن زمان دود و بوی نامطبوع تولید نمیکردند.
خودرویی که موتور ندارد
یکی از نخستین چیزهایی که در تجربه راننده ما هم به چشم میآید، تفاوت در رانندگی است. آیون، به گفته او، صدای موتور ندارد و همین موضوع در طول مسیر کاملاً محسوس است. چیزی که بیشتر شنیده میشود، صدای لاستیک و جاده است.
او از راحتی صندلی و رانندگی نیز تعریف میکند و میگوید برخلاف خودرو قبلی، ساعتها رانندگی با این خودرو خستگی کمتری برایش ایجاد میکند: «من با ون دو سرویس در این مسیر میرفتم و میآمدم، سرویس سوم دیگر واقعاً نمیتوانستم. کمردرد میگرفتم. ولی با این صندلی، صبح تا غروب بنشینم کمردرد نمیشوم.»
نبود کلاچ هم برای رانندهای که سالها با خودروهای معمولی کار کرده، تفاوت مهمی است. به گفته او، بخش زیادی از فشار رانندگی روزانه از همین موضوع کم شده است.
البته تجربه فقط به راننده محدود نیست. او میگوید بسیاری از مسافران پس از سوار شدن، از فضای خودرو و راحتی آن تعجب میکنند و حتی بعضیها میپرسند چرا چنین خودرویی را به عنوان تاکسی استفاده میکند.
فاصلهی وعده تا عمل
صحبت درباره خودروهای برقی فقط سمت سکوت، راحتی و رانندگی نرم حرکت نکرد. نقطهای که خیلی زود در گفتوگوی ما خودش را نشان میدهد، شارژ است.
راننده که صحبتش از خودرو و جزئیات بسیار دقیق آن نشان میدهد بسیار آگاه است و انتخابش هم براساس همین آگاهی بوده، میگوید هنگام تحویل خودرو، درباره زمان شارژ صحبتهایی شده بود که با تجربه واقعی آنها تفاوت دارد. به گفته او، گفته شده بود شارژ سریع خودرو حدود ۲۰ دقیقه طول میکشد، اما در عمل شارژ از صفر تا صد حدود یک ساعت و نیم زمان میبرد.
پیمایش اعلامشده خودرو نیز حدود ۵۰۰ کیلومتر است؛ عددی که راننده میگوید در عمل باید با میزان استفاده از تجهیزات برقی خودرو سنجیده شود. چراغها، برفپاککن، سیستم تهویه و دیگر تجهیزات، همگی از انرژی باتری استفاده میکنند و بنابراین راننده نمیتواند صرفاً بر عدد اعلامشده تکیه کند.
میان آبادی برای مدیریت این مسئله، دائماً میزان شارژ را زیر نظر دارد. وقتی شارژ به حدود ۲۰ درصد میرسد، دیگر باید به فکر جایگاه بعدی باشد.
روی نمایشگر خودرو، برای نمونه، وقتی شارژ ۲۸ درصد است، حدود ۱۳۸ کیلومتر پیمایش باقیمانده نشان داده میشود؛ اما راننده تأکید میکند که باید همیشه با حاشیه اطمینان برنامهریزی کرد.
مشکل اصلی، خود ماشین نیست
نخستین نمونههای وسایل نقلیه برقی در دهه ۱۸۳۰ میلادی ساخته شدند؛ یعنی چند دهه پیش از آنکه خودروهای بنزینی به شکل امروزی رواج پیدا کنند. یکی از نمونههای اولیه به رابرت اندرسون اسکاتلندی نسبت داده میشود که بین سالهای ۱۸۳۲ تا ۱۸۳۹ یک کالسکه برقی ابتدایی ساخت. مشکل بزرگ آن دوران، باتری بود؛ باتریهای قابل شارژ هنوز وجود نداشتند و همین مسئله استفاده عملی از خودروهای برقی را محدود میکرد.
درباره تعداد جایگاههای شارژ از او سوال میکنیم و پاسخ او چندان پیچیده نیست: تعداد ایستگاههای شارژ هنوز برای تعداد خودروهای برقی کافی نیست و تاکسیهای برقی نیز جایگاههای اختصاصی خودشان را ندارند.
در حال حاضر بخشی از شارژ خودروهای برقی در جایگاههایی انجام میشود که برای اتوبوسهای برقی در نظر گرفته شدهاند؛ از جمله در محدوده بعثت و شهرک کیانشهر. اما دسترسی به این جایگاهها همیشه ممکن نیست.
ورود باتری سرب-اسیدی قابل شارژ در سال ۱۸۵۹، نقطه مهمی در مسیر پیشرفت این خودروها بود. در دهههای بعد، نمونههای کاربردیتری از خودروهای برقی ساخته شد و حتی در اواخر قرن نوزدهم، خودروهای برقی در بعضی شهرها به تاکسی تبدیل شدند. نیویورک در همان سالها ناوگانی متشکل از بیش از ۶۰ تاکسی برقی داشت.
از نگاه راننده، اگر برای تاکسیهای برقی جایگاههای مستقل ایجاد شود یا در جایگاههای سوخت موجود، دستگاههای شارژ نیز قرار بگیرد، بخش مهمی از مشکل جایگاههای شارژ در ایران حل خواهد شد.
میانآبادی حتی پیشنهاد میکند که دستگاههایی برای شارژ حداقل دو ماشین را در ۵۰ درصد پمپبنزینها مستقر کنند تا رانندگان خودروهای برقی هم از حداقل راحتی برخوردار شوند.
شارژ در تهران؛ ارزان، خارج از تهران؛ گران
موضوع هزینه شارژ نیز بخش دیگری از تجربه این راننده است. به گفته او، شارژ در برخی جایگاههای تهران هزینه نسبتاً پایینی دارد؛ او هزینه هر بار شارژ در این جایگاهها را حدود ۳۰ هزار تومان عنوان میکند. اما شرایط در خارج از تهران متفاوت است.
در شهرستانها، به گفته او، بسیاری از جایگاهها خصوصی هستند و هزینه شارژ میتواند بسیار بیشتر باشد؛ از چند صد هزار تومان تا حتی حدود یک میلیون و ۷۰۰ یا ۸۰۰ هزار تومان. او با اشاره به تعرفههای متفاوت برق میگوید این تفاوت هزینه میتواند برای رانندهای که هر روز باید خودرو را شارژ کند، تعیینکننده باشد.
حتی شارژ خانگی هم برای تاکسیای که استفاده زیادی دارد، همیشه راهحل ایدهآلی نیست. راننده میگوید مصرف بالای برق میتواند باعث شود تعرفه افزایش پیدا کند و به همین دلیل پیشنهاد میکند برای تاکسیهای برقی، کنتور یا تعرفهای جداگانه در نظر گرفته شود.
یک شارژر برای سفر
برای کسی که با خودروی برقی سفر میکند، تنها داشتن جایگاه کافی نیست؛ باید برای خرابی یا نبود جایگاه هم فکری کرد.
راننده از شارژر دیگری میگوید که آن را «شارژر مسافرتی» مینامد؛ وسیلهای که میتوان آن را همراه خودرو برد و در صورت دسترسی به پریز برق از آن استفاده کرد.
البته مزیتش این است که تقریباً هر جا پریز برق باشد میتوان از آن استفاده کرد، اما سرعتش با شارژرهای سریع قابل مقایسه نیست. به گفته راننده، شارژ کامل با این روش میتواند حداقل ۱۰ ساعت طول بکشد؛ بنابراین بیشتر به درد زمانی میخورد که خودرو شب را در مقصد میماند؛ مثلاً راننده به خانهای ویلایی یا محلی با امکان اتصال به برق برسد، خودرو را شب به شارژ بزند و صبح آماده حرکت باشد.
سرعت شارژ به ظرفیت باتری، توان شارژر، دمای باتری و محدودیتهای خود خودرو هم بستگی دارد. به همین دلیل یک خودروی برقی ممکن است روی یک شارژر بسیار سریعتر از شارژر خانگی شارژ شود.
این یعنی برخلاف خودرو بنزینی که معمولاً مسئله سوختگیری چند دقیقهای است، راننده خودروی برقی باید زمان، مسیر و محل شارژ را هم جزئی از برنامه سفرش بداند.
استهلاک کمتر، قطعات گرانتر
یکی از جذابیتهای خودروهای برقی برای راننده، کاهش تعداد قطعات مکانیکی است. این خودرو موتور احتراقی و برخی اجزای متداول خودروهای بنزینی را ندارد و همین موضوع از نگاه او میتواند استهلاک را کاهش دهد. این برای ما که تاکسیمان همین چندروز پیش وسط گرمای تهران جوش آورد و واشر سرسیلندر سوزاند، خیلی قابل درک بود.
اما این به معنای ارزان بودن همه هزینههای نگهداری خودرو برقی نیست.
راننده میگوید بعضی قطعات مصرفی خودروهای برقی گران هستند. نمونه مشخص آن، لاستیک است. به گفته او، قیمت یک جفت لاستیک این خودرو میتواند به حدود ۸۰ میلیون تومان برسد و حتی برای لاستیکهای ارزانتر نیز باید هزینه قابل توجهی پرداخت کرد.
خودرو زاپاس هم ندارد. در عوض، تجهیزات پنچرگیری و پمپ باد همراه خودرو وجود دارد و راننده میتواند در صورت پنچری، تا حدی خودش مشکل را برطرف کند.
چرا رانندههای تاکسی از خرید خودروهای برقی میترسیدند؟
ایران هنوز در ابتدای مسیر برقیسازی خودروها قرار دارد، اما در یکی دو سال اخیر سرعت ورود این خودروها به کشور بیشتر شده است.
بر اساس اظهارات سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، در سال ۱۴۰۳ حدود ۱۴ هزار و ۱۶۱ دستگاه خودروی برقی وارد کشور شد. همچنین در هفت ماه نخست سال ۱۴۰۴، ۸ هزار و ۲۴۰ خودروی برقی وارد کشور شده بود.
البته این اعداد را نباید با تعداد خودروهای برقی فعال در خیابانهای ایران یکی دانست؛ «واردات» لزوماً به معنای شمارهگذاری و آغاز به کار همه خودروها نیست.
جالبترین بخش ماجرا در این زمینه شاید نگاه اولیه رانندگان به خودروهای برقی باشد. راننده میگوید زمانی که بحث واگذاری این خودروها به تاکسیرانها مطرح شد، خیلیها تصور مثبتی نداشتند. برخی درباره توان خودرو در سربالاییها یا میزان پیمایش آن تردید داشتند.
اما به گفته میانآبادی، بعد از استفاده، نگاه بسیاری تغییر کرد. حتی برخی از کسانی که در ابتدا برای دریافت خودرو اقدام نکرده بودند، بعداً پشیمان شدند.
او میگوید اکنون تعداد زیادی از متقاضیان در نوبت هستند و شرایط دریافت خودرو نیز برای همه مانند گذشته فراهم نیست.
یکی از دلایلی که او برای انتخاب این خودرو مطرح میکند، تسهیلات خرید است. خودش با پرداخت بخشی از هزینه بهصورت نقدی و باقیمانده در قالب اقساط بلندمدت خودرو را تحویل گرفته است.
از نگاه او، همین مدل تأمین مالی باعث شده خودرو برای رانندگان تاکسی که سرمایه نقدی زیادی ندارند، دستیافتنیتر شود.
تاکسیای که نگاه مردم را تغییر داده است
اما در خلال گفتوگو، مسئلهای فراتر از هزینه و شارژ مطرح میشود: نگاه جامعه به راننده تاکسیها. راننده ۵۲ ساله میگوید خودرو جدید فقط وسیله کارش را تغییر نداده؛ احساس میکند نگاه اطرافیان نیز به شغلش تغییر کرده است.
از مسافران میگوید که بعد از سوار شدن از خودرو تعریف میکنند و حتی معتقدند حیف است چنین خودرویی برای تاکسی استفاده شود. او، اما نگاه دیگری دارد: اگر خودرو خوب است، چرا نباید راننده تاکسی هم از آن استفاده کند؟
حتی برای خانوادهاش هم این تغییر محسوس بوده است. از دختر بزرگش که ازدواج کرده میگوید و پسری ۱۷ ساله که از خودرو جدید خوشش آمده و آن را به دوستانش نشان میدهد.
خود میانآبادی هم معتقد است خودرو قبلی و این خودرو از نظر ظاهر، امکانات و تجربه رانندگی «زمین تا آسمان» با هم تفاوت دارند. او میگوید حتی برای درخواست چنین تاکسیهایی اپلیکیشن مخصوص وجود دارد و مردم خیلی راحت میتوانند سفرهایشان را با خودروهای برقی انجام دهند.
شاید همین بخش از تجربه او نشان دهد که ورود فناوری به حملونقل فقط تغییر یک وسیله نقلیه نیست؛ گاهی تصویری را که دیگران از یک شغل و صاحب آن دارند نیز تغییر میدهد.
آیندهای که هنوز ایستگاه میخواهد
در نهایت، راننده با وجود تمام انتقادهایی که درباره شارژ و هزینههای آن مطرح میکند، همچنان از انتخابش راضی است. میگوید در چند ماهی که خودرو را تحویل گرفته، مشکل جدی نداشته است. از هوش مصنوعی خودرو میگوید و اینکه میتواند درخواستهایش را به دستیار صوتی آن بگوید، از دوربین ثبت وقایع خودرو که موقع تحویل خودرو فهمیده از ماشین جدا شده ولی همچنان دوربین ماهوارهای خودرو به او در پارکها و جاهای تنگ کمک میکند.
از نظر او، اگر زیرساخت شارژ توسعه پیدا کند و جایگاههای اختصاصی برای تاکسیهای برقی ایجاد شود، استفاده از این خودروها میتواند برای رانندگان و مسافران راحتتر شود.
او امیدوار است شهرهایی مانند تهران و مشهد نیز بیشتر به سمت حملونقل برقی بروند؛ نه فقط به دلیل راحتی خودرو، بلکه به خاطر کاهش آلودگی صوتی و آلودگی ناشی از سوختهای فسیلی. برای همین از ما میخواهد سلامش را به شهردار مشهد برسانیم و از او بخواهیم خودروهایی شبیه این را برای رانندهتاکسیهای مشهدی هم با شرایط خوب عرضه کنند.
ما گفتوگو را در مسیری تمام کردیم که از یک نمایشگاه فناوری شروع شده بود. شاید اتفاقاً همین تضاد، جذابترین بخش ماجرا باشد؛ در اینوتکس، آینده فناوری را روی استیجها و در غرفهها میدیدیم و در راه برگشت، چند ده دقیقه درون یکی از نمونههای همین آینده نشستیم.
آیونی که بیصدا حرکت میکرد، برای رانندهاش راحتتر بود، برای مسافر تجربه متفاوتی داشت و در عین حال، یک واقعیت مهم را هم یادآوری میکرد: فناوری وقتی قرار است وارد زندگی روزمره شود، فقط به خودِ فناوری نیاز ندارد؛ زیرساخت، برنامهریزی و شبکهای از خدمات هم باید به اندازه آن رشد کرده باشد.
ایران اکنون از مرحله «آیا خودرو برقی وارد کشور میشود؟» عبور کرده و وارد مرحله دشوارتری شده است: «آیا زیرساخت و اقتصاد شهری ما برای تعداد زیادی خودروی برقی آماده است؟» به بیان ساده شاید خودروهای برقی به خیابانهای تهران و مشهد رسیده باشند؛ اما برای اینکه واقعاً بخشی از آینده حملونقل شهر شوند، هنوز باید راه زیادی را تا رسیدن شارژرها به پای آنها طی کرد.