به گزارش شهرآرانیوز؛ ماجرای ناترازی بنزین به نقطهای رسیده است که دیگر نمیشود ریشههایش را فقط در پالایشگاه و مخزن سوخت جستوجو کرد؛ بنزین حالا در کشور ما معادلهای است که مجهولهای متعددی همچون مصرف بیرویه، خودروهای بیکیفیت داخلی، قاچاق سوخت و ناوگان فرسوده را در خود جای داده است. اما شاید یکی از مجهولهای بزرگ این معادله، خودروهایی باشند که سالها از عمر مفیدشان گذشته است و همچنان در خیابانهای شهر تردد میکنند.
بحث سناریوهای بنزینی دولت همچنان داغ داغ است؛ از مرداد ماه که سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی از سه سناریوی مدیریت سوخت رونمایی کرد تا امروز که نرخ سوم بنزین به ۱۰ هزار تومان افزایش یافته است. اما در همه این سناریوها، جای خالی خودروهای فرسودهای که هر روز، بنزین مازاد میسوزانند، دیده میشود.
{$sepehr_key_246041}
آمارهای رسمی حکایت از آن دارند که از حدود ۴۲ میلیون دستگاه خودرویی که در کشور در رفتوآمد هستند، ۲۲میلیون دستگاه فرسوده است؛ این حجم گسترده از فرسودگی، علاوهبر آلودگی هوا، مصرف سوخت را هم افزایش میدهد؛ خودروهای فرسوده در هر ۱۰۰کیلومتر حدود ۱۶ تا ۲۲لیتر بنزین مصرف میکنند، درحالیکه مصرف خودروهای نو داخلی بهطور میانگین، بین ۸ تا ۱۰لیتر است. این یعنی خودروهای فرسوده حدود دوبرابر خودروهای جدید، سوخت مصرف میکنند و هریک از آنها سالانه حدود ۱۵۰۰لیتر بنزین، بیشتر از یک خودرو استاندارد میسوزانند؛ نتیجه آنکه حاصل این مصرف اضافی، رقمی سرسامآور است؛ حدود ۳۳میلیارد لیتر بنزین در سال. این رقم از ضرب ۲۲میلیون خودرو فرسوده در ۱۵۰۰لیتر مصرف اضافی سالانه هرکدام بهدست آمده است؛ عددی که براساس میانگین پیمایش سالانه (حدود ۱۵ هزار کیلومتر) و اختلاف مصرف هر خودرو فرسوده با یک خودرو استاندارد، محاسبه شده است. البته سهم خودروهای نو داخلی در ناترازی بنزین نیز قابلچشمپوشی نیست؛ مصرف سوخت آنها نیز دستکم دوبرابر استاندارد جهانی (چهار لیتر) است و ما در گزارش پیشین شهرآرا با تیتر «تولید ناترازی در کارخانه خودروسازی» به این موضوع پرداختهایم. حالا، اما از زاویهای دیگر به ماجرای ناترازی بنزین میپردازیم و پرونده اسقاط خودروهای فرسوده را زیر ذرهبین میگذاریم تا آن را با شاخص برنامه هفتم توسعه بسنجیم.
اسقاط فقط ۶/ ۲ میلیون خودرو در ۱۸ سال
به طور متوسط هر سال یک میلیون خودرو جدید وارد بازار میشود. برنامه هفتم توسعه، اسقاط سالانه ۵۰۰هزار خودرو فرسوده را هدف گذاری کرده است. به عبارتی، به ازای هر دو خودرو جدید، باید یک خودرو از رده خارج شود، اما آمارها نشان میدهد این عدد هنوز فاصله قابل توجهی با واقعیت دارد. گزارشی که بازوی پژوهشی مجلس به تازگی منتشر کرده است، حکایت از آن دارد که در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۵۰هزار خودرو اسقاط شد، اما این رقم در سال۱۴۰۴ با کاهش ۷/۴۱ درصدی به ۲۰۴هزار دستگاه رسید. به زبان ساده کشورمان در سال ۱۴۰۴، کمتر از ۴۱درصدِ هدف سالانه برنامه هفتم را محقق کرده است؛ یعنی حدود ۲۹۶هزار دستگاه کمتر از عددی که باید در یک سال از چرخه تردد خارج میشدند. البته مسئله حتی قدیمیتر از این است. اسقاط خودروهای فرسوده از سال۱۳۸۶ آغاز شده است، اما در همه این سال ها، فقط ۲میلیون و ۵۶۰ هزار دستگاه خودرو از چرخه خارج شدهاند. روند اسقاط در این سال ها، هیچ گاه پایدار نبوده و همواره با فرازونشیبهای زیادی همراه بوده است. در سال های۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲، جمع اسقاط خودروها به زیر ۲۰۰هزار دستگاه در سال رسید و این یعنی یک رکود طولانی در خروج خودروهای فرسوده. نتیجه این روند، انباشت بیش از ۱۳میلیون خودرو فرسوده در ناوگان حمل ونقل بوده است. درمقابل، بیشترین آمار اسقاط خودرو در دو مقطع، ثبت شده است؛ سال۱۳۹۳ با ۳۲۰هزارو۱۹دستگاه و سال۱۴۰۳ با ۳۴۹هزارو۳۵۶دستگاه. سال ۱۴۰۳ بالاترین رکورد اسقاط سالانه خودرو فرسوده در تاریخ کشور را به نام خود ثبت کرده است. اما جهش سال ۱۴۰۳ بیشتر شبیه یک خروج موقت از رکود طولانی اسقاط است تا نشانهای از حل مسئله؛ زیرا یک سال بعد، دوباره تعداد اسقاط کاهش یافته و به ۲۰۴هزار دستگاه رسیده است.
خراسان رضوی در فهرست بیشترین دارندگان خودرو فرسوده
پیش از ادامه ماجرا، بیایید نگاهی به وضعیت تردد خودروهای فرسوده در خراسان رضوی بیندازیم. براساس آخرین دادههای رسمی منتشرشده، خراسان رضوی یکی از پنج استانی است که بیشترین خودرو فرسوده را در کشور دارد. هرچند عدد مشخص و دقیقی در این زمینه در دست نیست، اما خراسان رضوی در این فهرست، درکنار استانهای تهران، اصفهان، فارس و آذربایجان شرقی قرار گرفته است؛ یعنی همان استانهایی که بیش از دیگران، درگیر آلودگی هوا هستند. این پنج استان درمجموع ۵۰ درصد خودروهای فرسوده کشور را در خود جای داده اند.
{$sepehr_key_246043}
گرههای کور اسقاط
برای فهم این فاصله عمیق هدف گذاری برنامه هفتم توسعه با آمار واقعی اسقاط، باید نگاهی به گرههای این زنجیره انداخت. گره اول، اقتصادِ اسقاط برای مالک است؛ خودرو فرسوده برای بسیاری از خانواده ها، دارایی اضافی یا سرمایهای نیست، بلکه وسیله اصلی رفت وآمد یا منبع درآمد آن هاست. حالا فرض کنید مالک یک پراید بیست ساله، با ۶۰میلیون تومان گواهی اسقاط، میخواهد خودرویی بخرد که قیمت پایه اش از یک میلیاردو ۲۰۰ میلیون تومان شروع میشود. حتی اگر وام ۴۰۰میلیونی هم بگیرد، هنوز باید حدود ۸۰۰میلیون تومان از جیب بگذارد. یعنی فرقی نمیکند که هدف از اسقاط، کاهش مصرف سوخت باشد یا نوسازی ناوگان؛ تا زمانی که مالک نتواند فاصله میان ارزش گواهی اسقاط و قیمت خودرو جایگزین را پر کند، سیاست اسقاط، در عمل، تبدیل میشود به یک تصمیم اقتصادی غیرممکن. گره دوم را میتوان سازوکار گواهی اسقاط دانست؛ قانون سامان دهی صنعت خودرو و آیین نامه ماده۱۰، خودروسازان را موظف کرده است به ازای تولید هر چهار دستگاه خودرو، یک گواهی اسقاط از مراکز اسقاط خریداری کنند و شماره گذاری خودروها را منوط به ارائه این گواهیها کرده است. اما گزارش مرکز پژوهشها نشان میدهد که در سال ۱۴۰۴، با وجود افزایش تولید خودروهای مونتاژی، عملا میزان اسقاط کاهش یافته است. حسن کریمیان، رئیس انجمن کارفرمایی مراکز اسقاط کشور، آخر مهرماه پارسال، دلیل این ناترازی را کمبود نقدینگی در شرکتهای خودروسازی و نبود خریدار برای گواهیهای اسقاط اعلام کرده بود. خودروسازان هنگام فروش خودرو، هزینه گواهی اسقاط را از مشتری دریافت میکنند، اما در پرداخت آن به مراکز اسقاط، با تأخیرهای طولانی عمل میکنند و این تأخیر باعث کمبود شدید نقدینگی مراکز اسقاط و کندی چرخه اسقاط شده است. گره سوم هم مسئله نوسازی و جایگزینی خودروهای فرسوده است. اسقاط وقتی مؤثر است که با ورود خودروهای استاندارد و کم مصرف همراه شود. خودروهای تولید داخل بین ۱۰ تا ۱۲لیتر در ۱۰۰کیلومتر مصرف دارند، درحالی که استاندارد جهانی حدود ۴لیتر است. اگر خودرو فرسوده را با خودرویی عوض کنیم که از قطعات وارداتی ساخته شده است و بنزین زیادی میسوزاند، بخش قابل توجهی از دستاورد اسقاط از بین میرود. اینجاست که ماجرای مونتاژکاران خصوصی، خود را نشان میدهد. براساس گزارش مرکز پژوهش ها، ارزبری هر خودرو تولیدی در ایران خودرو حدود ۳هزار دلار و در سایپا حدود ۵/۲ هزار دلار است، اما این رقم در شرکت مدیران خودرو به بیش از ۱۴هزار دلار و در گروه بهمن، به بیش از ۱۲هزار دلار میرسد. با وجود این ارزبری سرسام آور، سهم این شرکتها از تولید کشور به حدود یک چهارم کل تولید میرسد. انتظار میرود مونتاژکاران با ارزبری چندبرابری و داخلی سازی حداقلی، سهم متناسب تری در فرایند اسقاط خودروهای فرسوده داشته باشند.
هزینه نوسازی؛ از جیب خریدار نهایی
محمدحسین گودرزی، نایب رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای فرسوده کشور، اردیبهشت امسال، با اشاره به ناترازی موجود در فرایند اسقاط، گفته بود: طبق نص صریح قانون، مقرر شده است در ازای از رده خارج شدن یک خودرو فرسوده، چهار دستگاه خودرو جدید شماره گذاری شود، اما شواهد نشان میدهد این عدد به دوازده خودرو افزایش یافته که مصداق بارز تخلف از قانون گذار است. او درباره دلایل کاهش آمار اسقاط خودروهای فرسوده طی سال گذشته و امسال، گفت: علت اصلی این کاهش، با وجود قوانین به روز، نداشتن یک آیین نامه مصرح و صحیح است که موجب شده است سیاست گذاریها در این حوزه به درستی اجرا نشود. دولت برای پر کردن همین خلأ، اصلاحیه آیین نامه اجرایی ماده۱۰ قانون سامان دهی صنعت خودرو را در ۱۲مرداد۱۴۰۵ ابلاغ کرده است؛ این اصلاحیه که از ۱۲شهریور۱۴۰۵ لازم الاجرا شده، خودروهای سواری بنزینی با عمر بیش از بیست سال را رسما فرسوده اعلام کرده و مجموعهای از محدودیتهای سخت گیرانه را برای آنها وضع کرده است؛ سهمیه بنزین با نرخ اول و دوم قطع میشود، تردد در کلان شهرها با جریمههای هوشمند دوربینها ممنوع میشود و خودروهای فرسوده، اجازه فعالیت در تاکسیهای اینترنتی و خدمات حمل ونقل عمومی را ندارند. اما این سیاست تنبیهی، در غیاب پشتوانه مالی، نقدهای جدی را برانگیخته است. سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس، هم شهریور امسال، با اشاره به ضعف اجرای قانون اسقاط، تأکید کرده است که «دولت باید در فرایند اسقاط و نوسازی ناوگان درکنار مردم باشد، نه خودروسازان.» نکته جالب توجه اینکه بهای گواهی اسقاط خودرو از ۳۵ به ۶۰میلیون تومان جهش یافته و خودروسازان بلافاصله پس از ابلاغ این اصلاحیه، قیمت محصولات خود را افزایش دادهاند؛ به گونهای که ایران خودرو، خودروهای سواری را ۴۲میلیون تومان و خودروهای مونتاژی را تا ۱۴۷میلیون تومان گران کرده و سایپا نیز قیمت چهار محصول خود را بین ۳۰ تا ۱۸۰میلیون تومان افزایش داده است؛ این یعنی بار هزینه نوسازی ناوگان، به جای دولت و خودروسازان، بر دوش خریدار نهایی افتاده است. خودرو فرسوده برای بسیاری از خانواده ها، به ویژه رانندگان تاکسیهای اینترنتی، وسیله اصلی تأمین معاش آن هاست. ادامه روند فعلی و اجرای این سیاستهای تنبیهی، بدون درنظر گرفتن توان اقتصادی، میتواند فشار بیشتری به سبد معیشت این خانواده ها وارد کند.
{$sepehr_key_246044}
غفلت از اسقاط در سناریوهای بنزینی
مصرف روزانه بنزین در کشور، حدود ۱۳۵میلیون لیتر است و درمقابل، میزان تولید حدود ۱۲۱میلیون لیتر است و همین اختلاف هم سبب شده است دولت از سناریوهای بنزینی خود رونمایی کند؛ سناریوهایی که عرضه به اندازه تولید داخلی، توزیع سهمیهای تولید موجود و فروش مازاد با نرخ آزاد، و اختصاص بخشی از سوخت به حمل ونقل عمومی و توزیع باقی مانده میان مردم را به عنوان گزینههای روی میز مطرح کردهاند، اما درمیان آن ها، نقشی برای اسقاط خودروهای فرسوده درنظر گرفته نشده است. همه اینها در حالی است که محمود مشهدی شریف، رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودرو، در سال ۱۴۰۳ گفته بود که با اسقاط خودروهای فرسوده در کشور، ۱۱۳۳ میلیون لیتر در مصرف سوخت، صرفه جویی میشود. آمارهای رسمی که در سال گذشته منتشر شده است، نیز حکایت از آن دارد که با اسقاط خودروهای فرسوده از ابتدای سال ۱۴۰۲ تا پایان سال ۱۴۰۳، ۳/۱ میلیارد دلار درآمد ارزی داشتهایم. با این حال از مجموع حدود ۴۲میلیون خودرو درحال تردد در کشور، ۲۲میلیون دستگاه فرسوده هستند. از این ۲۲میلیون، بیش از ۱۳میلیون دستگاه حاصل انباشت سال های۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲ است؛ سالهایی که چرخه اسقاط عملا متوقف شد و مجموع اسقاط سالانه به زیر ۱۰۰هزار دستگاه رسید؛ یعنی خودروهایی که باید سالها پیش بازنشسته میشدند، همچنان در خیابانها تردد میکنند و بنزین مازاد میسوزانند. ارزی که میتوانست با خروج این خودروها، صرفه جویی شود یا به عنوان منابعی برای نوسازی ناوگان هزینه شود، حالا در موتورهای فرسوده میسوزد و بخشی از ناترازی بنزین را رقم میزند. اسقاط خودروهای فرسوده، مسئلهای است که مستقیم به جیب دولت، سفره مردم و هوایی که تنفس میکنیم، گره خورده است. بیتردید اسقاط به تنهایی نمیتواند ناترازی بنزین را حل کند، اما ادامه اسقاط نشدن خودروهای فرسوده، یکی از حلقههای ناکارآمدی مصرف را دست نخورده باقی میگذارد.
نگاهی به وضعیت خودروهای فرسوده کشور
۴۲ میلیون دستگاه
کل خودروهای در حال تردد
۲۲ میلیون دستگاه
خودروهای فرسوده
۱۶ تا ۲۲ لیتر
مصرف بنزین هر خودروی فرسوده در ۱۰۰ کیلومتر
۱۵۰۰ لیتر
مصرف مازاد سالانه هر خودروی فرسوده نسبت به خودروی استاندارد
۳۳ میلیارد لیتر
کل بنزین مازاد مصرفی سالانه خودروهای فرسوده در کشور