به گزارش شهرآرانیوز، تشدید حملات در این منطقه اکنون نگرانیهایی فراتر از سرنوشت اقتصاد روسیه و اوکراین ایجاد کرده است. از یک سو، بنادر اوکراین در منطقه اودسا زیر حملات روسیه قرار گرفتهاند و از سوی دیگر، اوکراین به کشتیها، نفتکشها و زیرساختهای صادراتی روسیه حمله میکند. نتیجه، افزایش هزینه و ریسک کشتیرانی و تهدید جریان صادرات غلات، نفت و سایر کالاهای اساسی در یکی از مهمترین مسیرهای دریایی جهان است.
حمله به شبکه تجارت
اهمیت تحولات اخیر زمانی روشنتر میشود که بدانیم در ژوئیه ۲۰۲۶، اوکراین اعلام کرد ۳۵ حمله به کشتیها در بنادر، ۲۲ حمله به کشتیها در دریا و ۶۷ حمله به تأسیسات بندری در این کشور ثبت شده است. این ارقام در مقایسه با کل سال ۲۰۲۵ که ۱۴ مورد حمله به کشتیها ثبت شده بود، جهشی چشمگیر را نشان میدهد.
رویترز در ماه اوت نوشت روسیه و اوکراین با حمله به پایانههای صادراتی و کشتیهای حامل غلات، بزرگترین اختلال در تجارت دریای سیاه از آغاز جنگ را رقم زدهاند. این حملات تنها متوجه اهداف نظامی نیستند؛ بلکه مستقیماً به زیرساختهایی ضربه میزنند که برای خروج کالا از منطقه ضروریاند.
در طرف اوکراینی، بندرهای اودسا، چورنومورسک و پیودنی از اهمیت ویژهای برخوردارند. روسیه در ماههای اخیر حملات موشکی و پهپادی به این منطقه را افزایش داده است. در اول سپتامبر نیز مقامهای اوکراینی اعلام کردند حمله روسیه به زیرساختهای بندری و یک گذرگاه مرزی در منطقه اودسا آسیب زده است.
در تازهترین نمونه، حملات روسیه در روزهای ۱۱ و ۱۲ سپتامبر بار دیگر منطقه اودسا را هدف قرار داد؛ حملاتی که همزمان با تشدید فشار بر زیرساختهای اقتصادی و صادراتی اوکراین رخ داده است.
چرا غلات مهمترین نگرانی است؟
دریای سیاه یکی از مراکز اصلی تجارت غلات جهان است. روسیه بزرگترین صادرکننده گندم جهان است و اوکراین نیز از صادرکنندگان بزرگ محصولات کشاورزی محسوب میشود؛ بنابراین اختلال در این مسیر فقط یک مسئله منطقهای نیست. خریداران اصلی گندم و سایر غلات این دو کشور در خاورمیانه، شمال آفریقا و بخشهایی از آسیا قرار دارند.
یک گروه بزرگ تولیدکنندگان غلات روسیه در ژوئیه هشدار داده بود که ادامه حملات اوکراین به کشتیها و بنادر روسیه میتواند صادرات غلات از مسیر دریای سیاه را مختل کند و قیمتها را بالا ببرد؛ موضوعی که بهویژه برای کشورهای آفریقایی و خاورمیانهای واردکننده غلات اهمیت دارد.
در سوی دیگر، حملات روسیه باعث شده اوکراین نیز با مشکل جدی در صادرات محصولات کشاورزی مواجه شود. کییف در ماه اوت پیشبینی صادرات غلات خود برای فصل ۲۰۲۶/۲۷ را تا ۱۲ درصد کاهش داد و دلیل آن را حملات روسیه به محور بندری اودسا اعلام کرد.
{$sepehr_key_247666}
وقتی مسیر جایگزین هم به گلوگاه تبدیل میشود
یکی از ویژگیهای مهم بحران فعلی این است که انتقال محمولهها به مسیرهای جایگزین نیز بهسادگی امکانپذیر نیست.
اوکراین بخشی از صادرات خود را به سمت بنادر رودخانه دانوب هدایت کرده است؛ اما این مسیر ظرفیت محدودی دارد. در ۲۵ اوت، رویترز گزارش داد که تا ۷۰ کشتی در نزدیکی کانال سولینا در انتظار عبور و دسترسی به بنادر اوکراین بودند.
طبق این گزارش، محدودیت تعداد کشتیهایی که میتوانند روزانه از این کانال عبور کنند، کمبود راهنماهای دریایی و توقفهای ناشی از هشدارهای حملات هوایی باعث ایجاد صفهای طولانی شده است. هزینه تأخیر برای هر کشتی نیز میتواند به حدود ۸ هزار دلار در روز برسد.
به این ترتیب، مشکل صرفاً «بسته شدن یک بندر» نیست؛ بلکه زمانی که یک مسیر اصلی مختل میشود، مسیرهای جایگزین نیز ظرفیت جذب ناگهانی حجم عظیم کالا را ندارند.
روسیه هم از این بحران مصون نیست
در طرف روسیه نیز وضعیت تغییر کرده است.
اوکراین در ماههای اخیر حملات پهپادی و دریایی خود را علیه کشتیها و زیرساختهای صادرات انرژی روسیه افزایش داده است. رویترز برآورد کرده که اوکراین دهها نفتکش مرتبط با تجارت نفت روسیه را هدف قرار داده است.
بندر نووروسیسک یکی از مهمترین نقاط این معادله است؛ بندری که برای صادرات نفت و سایر کالاهای روسیه اهمیت حیاتی دارد. همچنین پایانهها و تأسیسات نفتی دیگری در امتداد ساحل روسیه در دریای سیاه هدف حملات قرار گرفتهاند.
در نتیجه، بحران دریای سیاه دیگر صرفاً داستان «محاصره صادرات اوکراین» نیست؛ بلکه به جنگ متقابل علیه زیرساختهای تجارت دریایی روسیه و اوکراین تبدیل شده است.
هزینهای که مستقیماً روی کشتیها مینشیند
یکی از نخستین واکنشهای بازار به چنین وضعیتی افزایش هزینه بیمه است.
رویترز گزارش داده است که نرخ بیمه جنگ برای ورود کشتیها به پایانههای دریای سیاه در ژانویه ۲۰۲۶ به حدود یک درصد ارزش کشتی رسیده بود؛ در حالی که این رقم در اواخر دسامبر حدود ۰.۶ تا ۰.۸ درصد بود.
برای یک کشتی بزرگ، چنین افزایشی میتواند هزینه قابلتوجهی ایجاد کند و در نهایت این هزینه به قیمت حمل کالا منتقل میشود.
به عبارت دیگر، حتی اگر یک کشتی مورد اصابت قرار نگیرد، صرف احتمال حمله میتواند قیمت حملونقل غلات، نفت و سایر کالاها را افزایش دهد.
«جنگ دریایی» دیگر فقط مسئله نظامی نیست
اهمیت تحولات دریای سیاه در همین نقطه مشخص میشود: یک حمله به یک بندر ممکن است همزمان چند اثر اقتصادی داشته باشد.
نخست، ظرفیت صادرات کاهش پیدا میکند.
دوم، کشتیها برای ورود به منطقه حق بیمه بیشتری پرداخت میکنند.
سوم، شرکتهای کشتیرانی ممکن است از پذیرش محمولهها خودداری کنند.
چهارم، کالا به مسیرهای زمینی یا رودخانهای گرانتر منتقل میشود؛ و در نهایت، قیمت جهانی کالا میتواند افزایش پیدا کند.
در ژوئیه، شرکتهای کشتیرانی ورود کشتیهای جدید به برخی بنادر دریای سیاه اوکراین را متوقف کردند؛ اقدامی که کییف آن را نتیجه تشدید حملات روسیه دانست. رویترز در آن زمان گزارش داد که اوکراین حدود یکسوم ظرفیت صادرات غلات دریای سیاه خود را از دست داده بود.
{$sepehr_key_247667}
بازار جهانی پیش از این هم تحت فشار بود
بحران دریای سیاه در خلأ اتفاق نمیافتد.
در همان زمانی که دریای سیاه با افزایش حملات مواجه شده، تنگه هرمز و دریای سرخ نیز با بحران امنیتی روبهرو هستند.
در ۱۳ سپتامبر، رویترز گزارش داد که یک حمله جدید به یک کشتی در تنگه هرمز نگرانیها درباره اختلال در عرضه جهانی نفت را تشدید کرده است. همزمان، حمله پهپادی باعث توقف موقت خط لوله شرق-غرب عربستان شده؛ خطی که در شرایط عادی میتواند حدود ۴ تا ۵ میلیون بشکه نفت در روز جابهجا کند.
در چنین شرایطی، سه منطقه متفاوت بهطور همزمان اهمیت پیدا میکنند:
دریای سیاه: غلات، نفت و کالاهای کشاورزی و صنعتی
دریای سرخ و بابالمندب: مسیر اصلی میان آسیا، کانال سوئز و اروپا
تنگه هرمز: یکی از حیاتیترین مسیرهای انتقال نفت و انرژی جهان
این همزمانی، آسیبپذیری تجارت جهانی را افزایش میدهد.
آیا جهان با «بحران گلوگاهها» روبهرو شده است؟
نکته مهم این است که تجارت جهانی به مجموعهای از مسیرهای دریایی بسیار پرتراکم وابسته است. در حالت عادی، این مسیرها مزیت اقتصادی بزرگی ایجاد میکنند؛ اما در زمان جنگ، حمله یا بحران سیاسی، همان تمرکز جغرافیایی به نقطه ضعف تبدیل میشود.
دریای سیاه نمونه مهمی از این وضعیت است.
اگر صادرات اوکراین مختل شود، خریداران باید سراغ تأمینکنندگان دیگری مانند آرژانتین، برزیل، اتحادیه اروپا یا سایر صادرکنندگان بروند. اما ظرفیت این کشورها نامحدود نیست.
برای نمونه، رویترز گزارش داده است که اختلال صادرات اوکراین در سال جاری به افزایش تقاضا برای ذرت آرژانتین کمک کرده و صادرات این کشور در ماههای اوت و سپتامبر میتواند به رکورد ۱۰ میلیون تن برسد.
این یعنی بازار جهانی میتواند بخشی از شوک را جذب کند؛ اما معمولاً با مسافت بیشتر، هزینه حمل بالاتر و قیمت نهایی گرانتر.
حتی تلاش برای آتشبس دریایی هم شکست خورده است
اهمیت بحران تا حدی است که اوکراین در ماه اوت پیشنهادی برای توقف حملات علیه اهداف غیرنظامی در دریای سیاه ارائه کرد.
رویترز در ۱۳ اوت گزارش داد که کییف از طریق یک طرف ثالث پیشنهاد داده بود روسیه و اوکراین حملات به اهداف غیرنظامی در دریای سیاه را متوقف کنند؛ پیشنهادی که در آن زمان هنوز پاسخی از سوی مسکو دریافت نکرده بود.
این ابتکار نشان میدهد که حتی از نگاه طرفهای درگیر، امنیت کشتیرانی تجاری به یک مسئله جدی تبدیل شده است.
پیامد نهایی: تجارت جهانی گرانتر و شکنندهتر
آنچه در دریای سیاه اتفاق میافتد را نباید صرفاً به عنوان یکی دیگر از ابعاد جنگ روسیه و اوکراین دید.
مسئله بزرگتر این است که زنجیرههای تأمین جهانی در حال مواجهه با چند شوک دریایی همزمان هستند.
در دریای سیاه، جنگ اوکراین جریان غلات و انرژی را تهدید میکند. در دریای سرخ، ناامنی مسیر کشتیهای عبوری از بابالمندب را افزایش داده است. در تنگه هرمز نیز بحران امنیتی مستقیماً عرضه نفت جهان را تهدید میکند.
هر کدام از این نقاط بهتنهایی قابل مدیریت است؛ اما اگر اختلالها همزمان و طولانی شوند، اثر آنها میتواند به مراتب بزرگتر از مجموع هر بحران منفرد باشد.
خطر اصلی برای اقتصاد جهانی دیگر صرفاً «کمبود کالا» نیست؛ بلکه افزایش هزینه رساندن کالا از نقطه تولید به نقطه مصرف است؛ و این همان جایی است که دریای سیاه اهمیت پیدا میکند: این دریا ممکن است به یکی از نخستین نشانههای دورهای تبدیل شده باشد که در آن امنیت تجارت دریایی، قیمت غذا، قیمت انرژی و امنیت ژئوپلیتیک بیش از گذشته به یکدیگر گره خوردهاند.
{$sepehr_key_247668}
تحولات اخیر سه واقعیت را برجسته میکند:
دریای سیاه از یک مسیر تجاری به یک میدان مستقیم جنگ اقتصادی تبدیل شده است.
روسیه و اوکراین اکنون هر دو زیرساختهای صادراتی و کشتیهای طرف مقابل را هدف قرار میدهند.
همزمانی بحران دریای سیاه با ناامنی هرمز و دریای سرخ، ریسک یک شوک گستردهتر به تجارت، انرژی و مواد غذایی جهان را افزایش داده است.
در واقع، آنچه در حال شکلگیری است لزوماً یک «انسداد کامل تجارت جهانی» نیست؛ بلکه چیزی ظریفتر و شاید ماندگارتر است: تجارت جهانی که همچنان جریان دارد، اما با بیمه گرانتر، مسیرهای طولانیتر، ظرفیتهای جایگزین محدودتر و ریسک ژئوپلیتیکی بسیار بیشتر.