سامان‌دهی وانت‌بارها مخل تولید است؟

گزارش شهرآرا از اختلاف دیدگاه برخی تولیدکنندگان با مجری قانون

کد خبر: ۱۰۱۵۴

تاریخ : ۰۷ آذر ۱۳۹۸ - ۰۷:۰۹

نوشته

سعید شجری - بگذارید ماجرا را با عینک منتقدان ببینیم. برخی تولیدکنندگان می‌گویند سامان‌دهی حمل بار درون‌شهری هزینه‌تراشی برای تولید حساب می‌شود. آن‌ها مدعی هستند خودرویی که برای انجام کار‌های روزمره واحد تولیدی‌شان خریده‌اند، وانت یا نمونه‌های مشابه است، اما بار عمومی حمل نمی‌کند. نهایتش این است که قطعه‌ای را به تعمیرگاه ببرند یا مثلا از داخل شهر، برای کارگران مجموعه صبحانه تهیه کنند. اعتراض آن‌ها به این است که چرا باید خودروشان که پلاک شخصی دارد و متعلق به واحد تولیدی است، برای تردد‌های محدود در داخل شهر، زیر چتر یکی از شرکت‌های حمل و نقل برود و هر ۲ سال یک بار ۳۴۰ هزار تومان پرداخت شود. آن‌ها گزینه دیگر، یعنی تغییر در اساسنامه شرکت و درج واژه حمل‌ونقل در فعالیت‌های شرکت، را هم نمی‌پذیرند.
گروه دیگری که به این آیین‌نامه اعتراض دارند برخی از کشاورزان خرده‌مالک هستند که با خودروشان ایاب و ذهاب خانواده را انجام می‌دهند و وقتی هم که باغ یا مزرعه‌شان به بار می‌نشیند، محصول را به میدان‌های تره‌بار می‌آورند. نقد آن‌ها مشابه گروه نخست است. می‌گویند کارشان حمل بار نیست پس دلیلی ندارد که ذیل یکی از شرکت‌های دارای مجوز قرار بگیرند. اگر هم این کار را نکنند، جلو ترددشان در شهر گرفته می‌شود.

از زبان مجری قانون
بیایید ماجرا را این بار با عینک مجری طرح ببینیم و پاسخ چراهایمان را از زبان یکی از مدیران مربوط بشنویم.
رئیس اداره برنامه‌ریزی سازمان حمل و نقل بار درون‌شهری شهرداری مشهد می‌گوید که نقد‌ها عمومیت ندارد یا دست‌کم شواهدی دال بر اینکه گروه بزرگی به آن اعتراض دارند، به دستشان نرسیده است. نکته دومی که امیرحسین ضیا می‌گوید این است: آیین‌نامه در حال اجرا برای سامان‌دهی حمل بار درون‌شهری در مشهد تهیه و ابلاغ نشده است. دستورالعملی است که وزارت کشور ابلاغ کرده و سازمان بار موظف به اجرای آن است.
او ماجرا را بازتر می‌کند و ادامه می‌دهد: ماده ۹ قانون مدیریت مصرف سوخت، مسئولیت سامان‌دهی حمل و نقل بار در شهر‌ها را به عهده شهرداری‌ها گذاشته است. استثنایی هم قائل نشده که فقط سامان‌دهی حمل بار عمومی با شهرداری‌هاست. ما از اواخر سال ۹۲ کار سامان‌دهی را شروع کردیم. در اساسنامه سازمان آمده است که رانندگان ناوگان باری باید پروانه اشتغال داشته باشند، خودروشان پروانه فعالیت داشته باشد و ذیل شرکت‌هایی بروند که از سازمان بار پروانه بهره‌برداری گرفته‌اند.
او اضافه می‌کند: در اصل موضوع سامان‌دهی تردیدی نیست. وقتی می‌خواهیم برچسبی را به خودروی برای حمل بار بدهیم، باید بررسی‌هایی روی آن انجام شود؛ مثلا اینکه معاینه فنی داشته باشد، اسناد مالکیت و نشانی مالک بررسی شود و راننده سوء پیشینه و اعتیاد نداشته باشد.
ضیا اضافه می‌کند: حدفاصل سال‌های ۹۳ و ۹۴ مشابه این نقد‌ها مطرح بود. فردی مراجعه می‌کرد و به طور مثال می‌گفت میوه‌فروش است. هرروز صبح از میدان تره‌بار، بار مورد نیاز مغازه خودش را به اندازه فروش روزانه حمل می‌کند و کارش حمل و نقل عمومی نیست، اما در بررسی‌های میدانی، بازرسان سازمان خلاف این موضوع مشاهده و ثبت می‌کردند. راهکار بعدی که او شرح می‌دهد سامان‌دهی این دست خودرو‌ها به صورت مستقیم ذیل سازمان بار بود تا هم هزینه این مالکان کم شود و هم سامان‌دهی حمل بار در شهر لطمه نخورد، اما وزارت کشور در سال ۹۴ اعلام کرد هر خودرویی که بار حمل می‌کند از نظر این وزارتخانه وسیله نقلیه باری حساب می‌شود و باید سامان‌دهی شود.

ارجاع به کمیته بند «ب»
دریافت هزینه‌ای ۳۴۰ هزار تومانی برای مجوز دوساله حمل بار در شهر مخل تولید حساب می‌شود؟ رئیس اداره برنامه‌ریزی سازمان بار راهکار‌های جایگزین دارد. او می‌گوید: امروز تمام فعالیت‌ها تخصصی شده است و همان‌طور که شرکت‌های حمل و نقل بار کار تولید را انجام نمی‌دهند، انتظار می‌رود که شرکت‌های تولیدی هم در حوزه تخصصی حمل بار ورود پیدا نکنند و این کار را به شرکت‌های مربوط بسپارند.
ضیا تغییر در اساسنامه و اخذ مستقیم پروانه بهره‌برداری از سازمان بار را راهکار دیگری می‌داند که به‌قاعده، هزینه‌های کمتر و مسئولیت‌های بیشتری در پی دارد. شریعت رادفر، رئیس اداره نظارت بر حمل و نقل عمومی شهرداری مشهد، نیز تأکید می‌کند: اگر کارشناسان رویه بهتری را پیشنهاد می‌کنند، مصوبه آن را در سطح ملی اخذ کنند. اگر هم نقدشان در سطح محلی قابل رفع باشد، برای بررسی پیشنهاد‌ها آمادگی وجود دارد. آخرین خبر اینکه اختلاف‌نظر‌ها به کمیته بند «ب» ماده ۱۲ قانون احکام دائمی توسعه ارجاع شده است. دبیر این کمیته در خراسان رضوی می‌گوید: سازگاری بخشی از آیین‌نامه که مالکان ملزم به قرار گرفتن ذیل شرکت‌ها می‌شوند با اصل مالکیت خصوصی، محل تردید است. علی‌اکبر لبافی به پیشنهاد‌هایی اشاره می‌کند که به نوعی تکرار رویه‌های پیش از سال ۹۴ است. او توضیح می‌دهد: توافقی که اعضای کمیته روی آن اجماع دارند این است که واحد‌های تولیدی که شبکه توزیع ندارند و حمل محصول، جزئی از کارشان نیست، اطلاعات راننده و خودرو را در اختیار سازمان بار قرار بدهند، اما جزو ناوگان حمل و نقل بار درون‌شهری قرار نگیرند، چون نه به آن معنا ناوگانی دارند نه حمل و نقل بار درون‌شهری را بر عهده دارند.
او ادامه می‌دهد: در مورد خرده‌مالکان بخش کشاورزی که در شهر جز برای آوردن محصولشان تردد توأم با بار ندارند، نظر اعضا این است که نظام مهندسی کشاورزی چهارچوبی تهیه و این گروه از کشاورزان را سامان‌دهی کند.
به زعم لبافی می‌شود با تدابیری موضوع را در استان حل و فصل کرد. اگر دیدگاه او را ملاک قرار دهیم، باید منتظر طرح موضوع و اظهار نظر شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی بمانیم.