روایت مدیرعامل قطار شهری مشهد از سختی‌های ساخت خطوط مترو | ۴ هزار نفر ۲۴ ساعته در اعماق زمین

از سال ۱۳۷۹ که عملیات ساخت نخستین خط ریلی درون شهری مشهد آغاز و دومین شهر بزرگ کشور آماده تحولی بزرگ در حوزه حمل‌ونقل عمومی درون شهری شد، به عنوان مشاور قطارشهری و طراح ایستگاه‌های وکیل‌آباد وارد قطارشهری مشهد شد و سال ۱۳۸۶ به عنوان مدیر طرح و تأییدکننده طرح‌های قطارشهری همکاری خود با شرکت قطارشهری را ادامه داد.

کد خبر: ۲۲۵۳۷۱

تاریخ : ۱۲ ارديبهشت ۱۴۰۳ - ۱۰:۱۴

نوشته

به گزارش شهرآرانیوز، کیانوش کیامرز که اکنون مدیرعامل شرکت قطارشهری مشهد است از روز‌های نخست ساخت خطوط ریلی درون شهری مشهد، رزومه کاری خود را با مترو در مشهد گره زده است.

در حالی که از سال ۱۳۹۰ تا ۱۳۹۳ به عنوان مدیر خط یک قطارشهری مشهد همکاری با شهرداری مشهد را وارد عرصه جدیدی کرد با تصمیم مدیران وقت شهرداری از سال ۱۳۹۳ تا امروز به عنوان مدیرعامل شرکت قطارشهری منصوب شده و در این ۱۰ سال علاوه بر راه‌اندازی خط ۲ مترو، شروع عملیات ساخت خطوط ۳ و ۴ را نیز در کارنامه خود دارد و اکنون که فاز نخست خط ۳ مترو آخرین مراحل ساخت برای بهره‌برداری را سپری می‌کند در گفتگو با شهرآرا امیدوار است تا فعالیت کاری‌اش همان‌گونه که با قطارشهری آغاز شد با قطار شهری هم پایان یابد.

قطار شهری، ۲۹ سال قبل ...

از سال ۱۳۷۹ عملیات ساخت خطوط مترویی در مشهد آغاز شد، اما به طور قطع این آغاز داستان مترو در مشهد نبوده است و این ماجرا به سال‌های پیش از آن برمی‌گردد. در ابتدا از پیشینه شروع طراحی و ساخت قطارشهری در مشهد برایمان بگویید؟

شرکت قطار شهری مشهد از سال ۱۳۷۴ در بدنه شهرداری شکل گرفت و در آن سال‌ها موضوع‌های مربوط به طرح جامع مشهد، بررسی شد. در سال‌های ابتدایی شکل‌گیری این شرکت، دانشگاه صنعتی شریف برای انجام مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل، فرایند کاری را در دست گرفت و موضوع طراحی خطوط قطارشهری به عنوان یکی از کریدور‌های حرکتی در مشهد شروع شد. پس از اینکه دانشگاه صنعتی شریف مطالعات را به پایان رساند، این مطالعات برای تصویب به شورای عالی فنی ترافیک کشور ارسال شد. در آنجا چهار خط قطارشهری مشهد در فاصله‌های کوتاه‌تر و نه به شکل امروز مدنظر بود.

ساخت این خطوط تصویب و برای اجرا ابلاغ شد و درعمل با ابلاغ این طرح، از سال ۱۳۷۶ مشاوران طراحی را آغاز کردند و عملیات اجرایی ساخت خط یک قطارشهری مشهد از سال ۱۳۷۹ آغاز شد.

فرایند ساخت خط یک به عنوان نخستین تجربه شهر مشهد در بخش متروسازی چگونه پیش رفت؟ در آن زمان مردم فعالیت‌های عمرانی برای ساخت خط یک را به صورت کامل حس کردند و شاهد تغییرات در شهرشان بودند.

عملیات ساخت خط یک قطارشهری مرحله به مرحله و با ۳۰ مشاور و ۶۰ تا ۷۰ پیمانکار پیش رفت. عملیات ساخت این خط در بولوار وکیل‌آباد، بولوار ملک‌آباد، خیابان احمدآباد، خیابان بهار و نخریسی انجام شد. در این عملیات فعالیت‌های عمرانی در دو بخش روزمینی در محدوده بولوار وکیل‌آباد و زیرزمینی به صورت کم‌عمق در ادامه مسیر انجام شد و مردم نیز به‌طور کامل فعالیت‌های عمرانی این خط را مشاهده کردند.

در نهایت عملیات عمرانی خط یک قطارشهری مشهد سال ۱۳۸۹ به پایان رسید و هر چند که برای تأمین واگن مشکلات زیادی وجود داشت، اما در نهایت این خط با شصت واگن به بهره‌برداری رسید و پس از راه‌اندازی، مطالعات مربوط به رسیدن این خط به فرودگاه نیز انجام شد و سال ۱۳۹۴ هم خط یک به فرودگاه رسید و اکنون این خط به طول ۲۴ کیلومتر و ۲۴ ایستگاه در حال مسافرگیری است.

همکاری ۱۰ هزار نفر، مستقیم و غیرمستقیم

خط ۴، آخرین خط مترویی مشهد براساس طرح است، درباره این خط و آخرین وضعیت حفاری تونل آن هم جزییات بیشتری بیان کنید.

در سال ۱۴۰۰ توانستیم یکی از دستگاه‌های حفار خط ۳ را برای اجرای عملیات حفاری به ابتدای خط ۴ واقع در منطقه مهرمادر منتقل کنیم و عملیات حفاری این خط نیز در این سال آغاز شد. خط ۴ مترو مشهد به طول ۱۴.۵ کیلومتر براساس طراحی اولیه قرار است از منطقه خواجه‌ربیع و مهرمادر آغاز شود و پس از سپری کردن مسیر خیابان آیت‌ا... عبادی و میدان شهدا با عبور از زیر حرم مطهر رضوی به شهرک شهید رجایی برسد، اما براساس مصوبه اخذ شده، سه کیلومتر دیگر به این خط افزوده می‌شود و این خط در نهایت به شهرک شهید باهنر می‌رسد و با ۱۷.۵‌کیلومتر و پانزده ایستگاه در مدار مسافرگیری قرار خواهد گرفت. اکنون چهارکیلومتر از این مسیر حفاری شده است.

در مجموع در شهر براساس طراحی‌های انجام شده چند کیلومتر خطوط مترویی با چند ایستگاه وجود دارد؟

مشهد دارای ۸۴ کیلومتر خطوط قطارشهری با ۸۴ ایستگاه است که البته ممکن است براساس توسعه‌هایی که می‌شود چند کیلومتری به آن اضافه شود. اکنون ۳۸ کیلومتر از این خطوط به بهره‌برداری رسیده است و در آینده‌ای نزدیک با بهره‌برداری از شش‌کیلومتر میانی خط ۳ مترو، این عدد به ۴۴ کیلومتر خواهد رسید.

حدود ۲۴ سال است که شما در مجموعه قطار شهری مشهد در بخش‌های مختلف حضور داشته‌اید. در این مدت چه نکته‌هایی بوده که بیشتر قابل ذکر و در یادتان مانده است؟

یکی از مسائلی که برایم در این مدت جالب بوده است، در جریان ساخت خط یک قطار شهری بود، چرا که در جریان ساخت این مسیر به دلیل کم عمق بودن تونل و اجرای عملیات از روی زمین، شهروندان به شدت تحت‌تأثیر این پروژه قرار داشتند و راه‌بندان‌های زیادی به وجود می‌آمد که تردد برای شهروندان هم سخت می‌شد، اما در طول این سال‌ها هیچ‌گاه با مردم درگیری نداشتیم و مردم نیز تعامل خوبی داشتند؛ چرا که می‌دانستند این فعالیت برای چیست و از اینکه آینده حمل‌ونقلی شهرشان تضمین می‌شد، خوش‌حال بودند و سختی‌های آن را تحمل کردند.

البته روز‌های سختی هم مانند سقوط برخی خودرو‌ها به داخل تونل‌ها یا ریزش تونل و حتی فوت چند نفر هم در حین اجرای عملیات ساخت بود که روز‌های تلخی را رقم زد و استرس کار را بالا می‌برد. البته این استرس‌ها همچنان هم ادامه دارد.

حوزه ساخت خطوط مترویی مشهد اکنون چه میزان فرصت شغلی برای جوانان شهر ایجاد کرده است؟

به صورت مستقیم و غیرمستقیم اکنون ۱۰ هزار نفر با ما کار می‌کنند، اما در مجموع ۴ هزار نفر به صورت مستقیم در زیرزمین برای ساخت خطوط مترویی به صورت شبانه‌روز فعال هستند. البته ظرفیت ایجاد اشتغال در مترو مشهد بسیار بالاست و به دلیل نبود منابع مالی است که نمی‌توانیم از جوانان به صورت کامل بهره ببریم.

با توجه به اینکه اکنون بخش درخورتوجهی از تونل خط ۳ آماده است، جا دارد که در هر ایستگاه جوانان برای ساخت فعال باشند. اکنون در کشوی میزم بالغ بر ۷۰۰ رزومه کاری است که فقط ۵۰ رزومه مربوط به دانش‌آموختگان دانشگاه صنعتی شریف است و دانش‌آموختگان دانشگاه‌های دیگر مانند فردوسی، دانشگاه اصفهان، دانشگاه آزاد و ... هم رزومه فرستاده‌اند، اما با توجه به شرایط فعلی ما شرمنده این جوانان هستیم. به طور قطع متروی مشهد ظرفیت بالایی برای اشتغال جوانان و نخبگان کشورمان دارد.

یکی از مسائل مهم و اساسی برای ساخت خطوط پرهزینه مترویی، تأمین منابع مالی است و نقش دولت برای تأمین منابع حائز اهمیت است...

زمانی که سال ۱۳۷۴ عملیات ساخت قطارشهری مشهد در دستورکار قرار گرفت، صد درصد بودجه ساخت مترو به عنوان یک پروژه ملی با دولت بود و دولت باید تأمین منابع مالی این بخش را انجام می‌داد تا شهرداری‌ها به دیگر کار‌های شهری خود بپردازند، اما کم کم و هر چه سال‌ها گذشت این سهم کم و کمتر شد و اکنون ۵۰ درصد تأمین منابع بر عهده شهرداری‌ها و ۵۰ درصد بر عهده دولت است که البته ۵۰ درصد سهم دولت نیز از طریق اوراق تأمین می‌شود که اغلب کار‌های آن را نیز شهرداری‌ها انجام می‌دهند؛ بنابراین دولت خودش را در موضوع مترو عقب کشید. زمانی هم بود که شهر‌ها ظرفیت‌هایی مانند فروش تراکم و رونق ساخت‌وساز داشتند، اما اکنون این موضوع هم رونقی ندارد و اوضاع برای تأمین منابع مالی بسیار سخت شده است.

در همین موضوع واگن خط ۳ که امسال می‌خواهیم به بهره‌برداری برسانیم، یکی از درگیری‌های اصلی ما تأمین واگن است که این موضوع بر عهده دولت است و با توجه به اینکه می‌خواهیم امسال فاز نخست خط ۳ را به بهره‌برداری برسانیم، مجبوریم از واگن‌های خط ۲ برای این خط استفاده کنیم.

البته دولت هر چند در موضوع تأمین منابع مالی در مضیقه است، اما در دیگر موضوع‌ها از نظر اخذ مجوز‌ها و گرفتن مصوبات لازم همیشه در کنار مشهد بوده و به جرئت می‌گویم که در کمیسیون‌های مختلف دولت در کنارمان بوده است.

احتمال اتمام هم‌زمان ۲ فاز خط ۳ قطار شهری

فرایند طراحی و مطالعات خط ۲ در زمان ساخت خط یک آغاز شد یا پس از بهره‌برداری از آن؟

هم‌زمان با اجرای عملیات ساخت خط یک قطارشهری مشهد در دهه ۸۰ و در سال ۱۳۸۴ بود که مدیران شهری مشهد به فکر ساخت خط ۲ هم افتادند و در این سال مطالعات دومین خط ریلی درون شهری مشهد به صورت مترویی آغاز و در سال ۱۳۸۷ مناقصه آن به صورت بین‌المللی و به روش ساخت، اجرا و طراحی انجام شد. در جریان برگزاری مناقصه، شرکت‌های داخلی و خارجی حضور داشتند که در نهایت قرارگاه سازندگی خاتم‌النبیا (ص) برنده مناقصه شد و عملیات ساخت خط ۲ نیز از سال ۱۳۸۷ رسما آغاز شد.

اواخر سال ۱۳۸۹ بود که پس از سفارش برای انجام کار با دو دستگاه حفر تونل یا همان دستگاه تی‌بی‌ام، این دستگاه‌ها وارد مشهد شدند و حفاری خط ۲ این‌بار به صورت مکانیزه از دو سمت خط شروع شد. پس از اینکه در جریان ساخت این خط، وقفه‌ای به وجود آمد دوباره عملیات ساخت از سال ۱۳۹۳ شدت گرفت و در نهایت نخستین فاز خط ۲ قطار شهری مشهد به صورت مترویی از انتهای طبرسی تا میدان شهدا به بهره‌برداری رسید.

هم‌زمان با بهره‌برداری از خط ۲ و با توجه به اینکه تونل این خط نیز حفر شده بود، دستگاه به شفت خط ۳ منتقل و پس از گرفتن مجوز ترک تشریفات عملیات حفاری دیگر خط ریلی درون شهری مشهد در این سال شروع شد.

در جریان تکمیل و بهره‌برداری کامل از خط ۲ مترو مشهد در سال ۱۳۹۷، ایستگاه شریعتی هم وارد مدار مسافرگیری شد و در نهایت سال‌های ۱۳۹۸ و ۱۳۹۹ عملیات مسافرگیری تا انتهای مسیر، یعنی میدان شهید کاوه، به مرحله بهره‌برداری رسید. البته در آن زمان ایستگاه شهرک سلامت نبود و اکنون این ایستگاه هم به خط ۲ افزوده شده است و امسال این ایستگاه هم به بهره‌برداری می‌رسد تا در مجموع ۱۴.۵ کیلومتر خط ۲ مترو مشهد با سیزده ایستگاه به صورت کامل وارد مدار مسافرگیری شود.

اکنون مهم‌ترین اولویت مدیریت شهری مشهد در حوزه متروسازی، ساخت خط ۳ مترو است؛ چرا که بهره‌برداری از این خط مهم شهری زنجیره مترویی مشهد را در خطوط مختلف و مبادی ورودی شهر و در نهایت اتصال همه آنها به حرم مطهر رضوی، کامل می‌کند.

در جریان ساخت خط ۲، مدیریت شهری مشهد از سال ۱۳۹۵ عملیات ساخت خط ۳ را با شروع حفاری این خط از دو سمت شرقی و غربی میدان فردوسی آغاز کرد و دستگاه حفاری در بخش شرقی مسیرش را به سمت میدان شهدا، حرم مطهر رضوی و پایانه مسافربری امام رضا (ع) و دستگاه دیگر مسیر غربی را به سمت میدان امام علی (ع) آغاز کرد.

در سال ۱۳۹۸ دستگاه حفار شرقی به پایانه مسافربری رسید و در سال ۱۴۰۰ هم دستگاه حفار غربی به میدان امام علی (ع) رسید. با توجه به اینکه در آن سال هجده کیلومتر از تونل خط ۳ آماده بود و با توجه به اینکه مجوز ساخت خط ۴ هم گرفته شده بود مدیران وقت شهری در تصمیمی خوب یکی از دستگاه‌ها را از خط ۳ خارج و برای اجرای حفاری به خط ۴ و منطقه خواجه‌ربیع منتقل کردند.

سال ۱۳۹۸، حدود ۶ کیلومتر تونل میانی خط ۳ برای اجرای دیگر عملیات‌های ساخت مترو از میدان شهدا تا پایانه مسافربری امام رضا (ع) آماده بود. از همین رو از دولت مجوز ترک تشریفات برای ساخت این بخش از مسیر را هم گرفتیم و خوشبختانه در اقدامی بزرگ در روز ۱۸ فروردین امسال عملیات تست گرم فاز نخست خط ۳ مترو مشهد با موفقیت انجام شد و اکنون در حال ساخت ایستگاه‌های این مسیر هستیم.

اکنون هسته مرکزی ۳ ایستگاه میدان شهدا، باب الجواد (ع) و پایانه مسافربری آماده و عملیات معماری و تجهیزات در ایستگاه قرار است انجام شود و برای این فعالیت‌ها ۴ هزارمیلیاردتومان منابع مالی نیاز است که در مدت ۴ تا ۵ ماه آینده این منابع تأمین خواهد شد و با ساخت این سه ایستگاه امسال وعده می‌دهیم که بهره‌برداری از فاز نخست خط ۳ مترو مشهد را به سرانجام برسانیم و براساس اولویت‌ها ساخت ایستگاه‌های دیگر این مسیر به ویژه ایستگاه بسیج انجام خواهد شد و پس از این مراحل به صورت اولویت‌بندی شده ساخت مسیر میدان شهدا تا میدان امام علی (ع)، پایانه مسافربری تا شهرک ابوذر و در نهایت میدان امام علی (ع) تا انتهای امیریه را در دستورکار داریم.

البته اگر منابع مالی خوبی داشته باشیم ممکن است در جریان اجرا، کار سرعت گیرد و عملیات ساخت دو فاز را به صورت هم‌زمان انجام بدهیم تا بتوانیم در آینده خط ۳ مترو مشهد را به طول ۲۸.۵ کیلومتر و ۲۴ ایستگاه از انتهای امیریه در غرب مشهد تا شهرک ابوذر در شرق مشهد کامل کنیم.

نیاز ۱۵۰ هزارمیلیاردتومانی برای خط ۳ و ۴

با توجه به شرایط فعلی تأمین مالی چه زمانی می‌توانیم پایان ساخت خط ۳ و در نهایت خط ۴ را متصور باشیم؟

ساخت خط ۳ مترو با پول امروز رقمی بین ۷۰ تا ۱۰۰ هزارمیلیاردتومان نیاز دارد. این در حالی است که در خوش‌بینانه‌ترین حالت سالانه
۲ تا ۳ هزارمیلیاردتومان دستمان را می‌گیرد و با توجه به وجود این مبلغ و براساس برآورد‌های ریالی، خط ۳ تا بیست‌سال دیگر به پایان می‌رسد، اما دورنمای ما برای پایان ساخت این خط ریلی درون شهری مشهد بین سال‌های ۱۴۱۰ تا ۱۴۱۵ است. امیدواریم در همین بازه زمانی نیز اقدامات عمرانی خط ۴ را هم پیش ببریم و بخشی از این خط را هم به بهره‌برداری برسانیم. در مجموع ساخت خطوط ۳ و ۴ مترو مشهد مبلغی بالغ بر ۱۵۰ هزارمیلیاردتومان منابع مالی نیاز دارد.

آیا در کنار ۴ خط اصلی قطارشهری مشهد، طرح‌های توسعه‌ای مصوب یا در برنامه هم دارید؟

بله. اکنون یک طرح توسعه‌ای مترویی به موازات بولوار وکیل‌آباد در محدوده بولوار شهید فکوری به صورت مصوب در اختیارمان قرار دارد که حدود ۸ کیلومتر است. همچنین طرح توسعه‌ای خطوط مترویی از میدان امام حسین (ع) تا سپاد، طرح میدان فردوسی تا آرامگاه فردوسی و طرح مسیر کامل خیام را هم در برنامه داریم.

شهر مشهد دارای دو خط اقماری بینالود مشهد و گلبهار مشهد است. وضعیت این خطوط به ویژه خط گلبهار مشهد چگونه است و این خطوط چگونه به خطوط اصلی متصل می‌شوند؟

در طرح اولیه خط ریلی مشهد گلبهار، اتصال این خط به خط یک قطارشهری مشهد پیش‌بینی شده است، اما اکنون خط یک به صورت کامل ظرفیتش پر است و در صورت اتصال خط گلبهار، در همان چند قطار نخستین ظرفیت خط پر خواهد شد. از همین رو یک مسیر هم از خط گلبهار به سمت خط ۳ پیش‌بینی شده، تا اگر خط گلبهار مشهد از خط ۳ زودتر ساخته شد این خط به سمت وکیل‌آباد برود و پس از اینکه خط ۳ به بهره‌برداری رسید مسیر متصل‌کننده خط گلبهار مشهد به خط ۳ مترو هم وجود داشته باشد.

البته وضعیت خط ریلی مشهد گلبهار برای تأمین تجهیزات و واگن هم زیاد مشخص نیست و با آمدن قرارگاه امیدواریم این فعالیت عمرانی هم سرعت بگیرد، اما حداقل تا سه چهارسال آینده از این خط ریلی هم خبری نخواهد بود. همچنین در موضوع خط اقماری مشهد بینالود هم در صورت ساخت این خط، اتصال خط را به خط ۳ در انتهای شهرک ابوذر خواهیم داشت.

{$sepehr_key_53279}