نگاهی به نخستین و تنها موزه ریلی کشور | قلب تاریخ راه‌آهن ایران در مشهد می‌تپد

به مناسبت ثبت ایستگاه راه‌آهن مشهد در فهرست آثار ملی ایران نگاهی انداختیم به نخستین و تنها موزه ریلی کشور در مشهد که در محوطه بزرگ‌ترین ایستگاه راه‌آهن کشور برقرار است.

کد خبر: ۳۰۳۱۶۶

تاریخ : ۱۱ آذر ۱۴۰۳ - ۱۴:۳۱

نوشته

مرضیه ترابی | شهرآرانیوز؛  برای کسانی که مانند من دوران کودکی را در حوالی ایستگاه راه‌آهن مشهد گذرانده‌اند، صدای بوق قطار، صفیر آشنای روزگار گذشته است. چهار دهه قبل، وقتی در شب‌های گرم تابستان، توی حیاط خانه می‌خوابیدیم، حدود ساعت ۶ صبح بوق نخستین قطاری که ایستگاه را ترک می‌کرد، اسباب پهلو‌به‌پهلو شدنمان را فراهم می‌آورد و البته زیر لب غُرغُر کردنمان را! با‌این‌حال، همه آن خاطرات تلخ و شیرین باعث نشد که چیزی از تاریخچه راه‌آهن مشهد یا حتی ایران بدانیم.

باید در متون تاریخی دقیق می‌شدیم تا بفهمیم سابقه راه‌آهن در ایران به حدود سال‌۱۲۷۰ قمری و دوره ناصرالدین‌شاه برمی‌گردد؛ زمانی که نخستین‌بار بلژیکی‌ها از تهران تا شهر ری خط آهنی کشیدند که در میان مردم آن دوره به «ماشین دودی» معروف شد و تا سال‌ها دوام آورد. چندی بعد هم انگلیسی‌ها شبکه راه‌آهن شبه‌قاره هند را تا زاهدان امتداد دادند و این بخش از ایران هم صاحب چند کیلومتر راه‌آهن شد. بعد‌ها و در دهه‌۱۳۱۰‌خورشیدی، با آغاز احداث راه‌آهن سراسری شمال-جنوب، نخستین شبکه ریلی کشور شکل گرفت.

در سال‌۱۳۱۷‌خورشیدی، کلنگ خط راه‌آهن تهران-مشهد زده شد، اما از شاهرود جلوتر نرفت. جنگ جهانی دوم که آغاز شد، همه‌چیز معطل ماند و تا سال‌۱۳۲۷‌خورشیدی دیگر کسی به فکر توسعه خطوط ریلی نیفتاد. تازه در آن سال بود که کار ادامه خط راه‌آهن تهران-مشهد آغاز شد و نهایتا در سال‌۱۳۳۶‌خورشیدی، بالاخره مردم مشهد صدای بوق قطار را شنیدند؛ اما این اتفاق، پایان ماجرای راه‌آهن تهران-مشهد نبود. پیش از آنکه قطار به مشهد برسد، صدمتر بالاتر از ایستگاه قدیمی -جایی که امروز تبدیل به انبار توشه راه‌آهن شده است- سنگ بنای بزرگ‌ترین ایستگاه راه‌آهن ایران را گذاشتند.

طراحی ایستگاه توسط گروهی از مهندسان ایرانی و خارجی انجام شد؛ «حیدر غیایی» سرپرستی گروه را به عهده داشت و «عبدالعزیز فرمانیان»، «محسن فروغی» و «فردیناند پویون» فرانسوی در طراحی و اجرای طرح مشارکت کردند. «مرتضی کِباری» هم ناظر پروژه ایستگاه بود؛ پروژه‌ای که در سال‌۱۳۳۴‌خورشیدی کلید خورد و یازده سال بعد در آبان سال‌۱۳۴۵‌خورشیدی آن را افتتاح کردند. برخی مدعی هستند که بنای ایستگاه راه‌آهن مشهد، در زمره بیست بنای بزرگ و تاریخی در آسیا قرار می‌گیرد؛ ادعایی که البته مربوط به قدیم است و امروزه چندان نمی‌توان به آن اتکا کرد.

ایستگاه بزرگ راه‌آهن مشهد، در تاریخ ۵۸‌ساله فعالیتش، روز‌های خوب و بد زیادی را به چشم دیده است که شاید برجسته‌ترین و خاص‌ترین این روز‌ها را بتوان در سال‌های دفاع‌مقدس و برنامه اعزام رزمندگان به جبهه جست‌و‌جو کرد؛ با‌این‌حال، اگر فکر می‌کنید که ماجرای راه‌آهن مشهد و قصه پر‌حادثه آن به همین‌جا ختم می‌شود، سخت اشتباه کرده‌اید. این مقدمه مطول را نوشتم تا ذهنتان را برای شنیدن حکایتی جذاب‌تر و ناگفته‌تر آماده کنم؛ حکایت نخستین و تنها «موزه ریلی ایران» در محوطه بزرگ‌ترین ایستگاه راه‌آهن کشور.

اجرایی شدن یک فکر بِکر

کمتر از یک دهه قبل، تعدادی از مدیران خوش‌قریحه راه‌آهن به این فکر افتادند که به جای فروش ادوات قدیمی راه‌آهن به کارخانجات صنعتی نظیر ذوب‌آهن و محو این ادوات قدیمی از تاریخ، فضایی هرچند مختصر برای حفظ آنها و انتقال تجربه و تاریخ به نسل بعدی بسازند. جواد معراجی‌فر که هنوز مسئولیت روابط‌عمومی راه‌آهن مشهد را برعهده دارد، افتاد به دنبال جمع کردن این ادوات و تازه آن‌وقت فهمید که چه گنجینه عجیب و غریبی در گوشه و کنار شبکه ریلی کشور خاک می‌خورد یا در حال زنگ زدن است.

افزون بر تعداد زیادی واگن قدیمی و لوکوموتیو‌های مربوط به میانه قرن بیستم، ده‌ها وسیله مورد‌استفاده در پیشینه راه‌آهن ایران وجود داشت که در شرف انهدام بود. بخشی از این وسایل که قابلیت انتقال داشت، به مشهد حمل شد و در محوطه‌ای واقع در شرق ایستگاه بزرگ راه‌آهن، جایی برای استقرار آنها فراهم کردند؛ مکانی که دست‌برقضا در مسیر تردد مسافران قرار دارد، اما هنگام ورود و خروج، آن‌قدر گرفتار شتاب‌زدگی هستند که کمتر این نمای چشم‌نواز را می‌بینند.

یادی از روز‌های اشغال ایران

اصلی‌ترین ماشین مستقر در این محوطه، لوکوموتیوی متعلق به اوایل دهه‌۱۹۵۰‌میلادی است؛ یک غول آهنی که هم با زغال‌سنگ، هم با مازوت کار می‌کرد و با سرعتی حدود شصت کیلومتر در ساعت، مسیر ریلی را می‌پیمود. درست است که این لوکوموتیوِ ساخت انگلیس، بعد از جنگ جهانی دوم ساخته شده، اما از نظر قیافه و حتی الگوی طراحی داخلی، هیچ فرقی با نمونه‌های دهه ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰ میلادی ندارد؛ به‌همین‌دلیل، وقتی کنارش می‌ایستید، احساس می‌کنید به دوران جنگ جهانی دوم بازگشته‌اید و اگر اهل تاریخ و تصاویر تاریخی باشید، چشم‌انداز اشغال ایران در شهریور ۱۳۲۰‌خورشیدی در ذهنتان مرور می‌شود.

حتما می‌دانید که راه‌آهن شمال-جنوب ایران، راه‌آهنی که آن را با شتاب‌زدگی و بدون توجه به خط سیر و خدمات‌رسانی دقیق به مردم ایران و بدون اینکه از شهر‌های بزرگی مانند اصفهان و شیراز عبور کند، ساختند، تبدیل به پل پیروزی متفقین شد؛ البته آمریکا و انگلیس، عنوان پل پیروزی را از روی حس قدرشناسی نسبت به ایران روی این مسیر نگذاشته بودند؛ غرض آن بود که بعد‌ها ماجرای کمک راهبردی‌شان به شوروی و نقش مهمشان در نجات این کشور از چنگ آلمان هیتلری را به سر استالین بکوبند.

مجموعه وسایل تردد ریلی

بگذریم؛ محوطه شرقی ایستگاه راه‌آهن مشهد، فقط به حضور لوکوموتیو‌های تاریخی اعتبار پیدا نکرده است. در این محوطه حدودا سه‌هزار‌متری می‌توان با دیدن «دِرِزین» هم شاد شد! درزین‌ها وسایلی شبیه یک مینی‌بوس کوچک یا به قول امروزی‌ها «هایس» بودند که کار انتقال مأموران، مهندسان یا افراد خاص را روی خطوط آهن و بین دو ایستگاه (که با نام «بِلاک» شناخته می‌شد) انجام می‌دادند.

در کنار دِرِزین که در منتهاالیه شمالی محوطه، روی یک سکوی نسبتا‌بلند قرار دارد، یکی از عجایب صنعت در دهه ۱۹۴۰ و ۱۹۵۰ میلادی را هم می‌توان دید؛ جرثقیلی که با نیروی بخار کار می‌کرد و می‌توانست لوکوموتیو‌ها و واگن‌های چند ده و گاه چند‌صد‌تُنی را بر روی خطوط آهن جابه‌جا کند. تصور چنین قدرتی آن هم با استفاده از نیروی بخار، کمی سخت و دور از ذهن است.

شگفتانه بازدید از محوطه شرقی ایستگاه راه‌آهن مشهد با دیدن وسایل اولیه بازدید، انتقال و ترمیم ریل‌های قطار تکمیل می‌شود. اینجا حتی می‌توان وسایلی را دید که هم‌نسل‌های من در سریال‌های کارتونی، مانند «دهکده حیوانات» دیده‌اند. دوچرخه‌های قابل‌حرکت بر روی ریل یا وسیله‌های حمل‌و‌نقلی که صرفا با قدرت بازو کار می‌کنند. در کنار اینها، وسایل بازدید و مرمت زیرساخت ریلی و خودِ ریل هم دیدنی است.

نمی‌دانم چقدر درباره پیشینه نصب ریل اطلاع دارید، اما اگر مانند من ساکن حاشیه راه‌آهن بوده باشید، حتما برخی چیز‌ها را می‌دانید؛ مثلا این را که در قدیم برای جلوگیری از کج شدن ریل راه‌آهن بر اثر انبساط ناشی از گرمای تابستان، میان دو قطعه از ریل فاصله‌ای چند‌سانتی‌متری قرار می‌دادند و همین‌کار، باعث می‌شد که از چرخ‌های سنگین قطار هنگام قرار گرفتن روی این مفصل‌ها، صدای «تَلَق تَلَق» شنیده شود که برای مسافران خطوط ریلی، صدایی قدیمی و آشناست؛ صدایی که به آنها می‌گوید در حال حرکت به سمت مقصد هستند.

در این بخش از موزه، می‌توان تعدادی چوب روسی را هم دید که از قدیم برای حفظ فاصله دو ریل و ضربه‌گیری حرکت قطار مورد استفاده قرار می‌گرفتند؛ چوب‌هایی که از شوروی وارد می‌شد و به‌دلیل خواباندن در روغن مخصوص، بسیار مقاوم بود و دست‌کم شصت سال دوام می‌آورد.

امروزه این چوب‌ها را با محور‌های بتنی جایگزین کرده‌اند که هم مقاوم‌تر است، هم ارزان‌تر تمام می‌شود. علاوه بر اینها، بخشی از محوطه را به نگهداری یکی‌دو واگن چوبی اختصاص داده‌اند که قدمتشان به پیش از جنگ جهانی دوم باز می‌گردد؛ واگن‌هایی که به‌دلیل نوع طراحی، استقامت و تاب‌آوری بالایی داشتند و از آنها برای حمل بار و احشام استفاده می‌شد.

آن روی سکه موزه ریلی

فضای نخستین و تنها موزه ریلی ایران، به محوطه شرق ایستگاه راه‌آهن زیبای مشهد محدود نمی‌شود. اگر کمی دقیق باشید، می‌توانید بخش دوم موزه را در جبهه جنوبی فضای داخلی ایستگاه ببینید. این بخش موزه از نظر محتوایی، چیزی از بخشی که توضیح دادم کم ندارد و حتی می‌شود گفت از نظر فنی و آشنایی با مقررات و تاریخ فناوری‌های راه‌آهن، خیلی مهم‌تر و تأثیرگذارتر است.

این قسمت از موزه ریلی، دو طبقه دارد و در این دو طبقه، تقریبا هرچه باید درباره راه‌آهن ایران و تاریخ آن بدانید، دیده می‌شود؛ از ماکت بسیار زیبای ایستگاه راه‌آهن مشهد بگیرید تا تصاویر بسیار جذاب قدیمی از تاریخچه ساخت و فعالیت راه‌آهن در ایران. در طبقه پایین این بخش، کلیدی‌ترین ابزار‌های کنترل در راه‌آهن وجود دارد؛ قدیمی‌ترین ساعت هماهنگ‌کننده حرکت قطار‌ها در ایران، هنوز هم در این بخش نگهداری می‌شود. این ساعت دقیقا همان کاری را انجام می‌داد که واحد «کِلاک» در رایانه‌های امروزی انجام می‌دهد.

تمام ساعت‌های ایستگاه‌های راه‌آهن ایران به این ساعت مرکزی متصل بود تا مأموران، ضمن ایجاد هماهنگی، بتوانند کنترل دقیقی روی تردد قطار‌ها داشته باشند. فقدان این ابزار می‌توانست خسارت‌های جانی و مالی جبران‌ناپذیری در پی داشته‌باشد؛ به‌ویژه در دورانی که خطوط راه‌آهن ایران تک‌مسیره بود، یعنی میان دو ایستگاه فقط یک خط ریل وجود داشت که اصطلاحا به آن «بلاک» می‌گفتند و در آنِ واحد فقط یک وسیله نقلیه ریلی حق داشت وارد محدوده بلاک شود.

رعایت نکردن این مسئله و ورود دو وسیله نقلیه به این محدوده، عملا فاجعه رقم می‌زد. خط ترمز قطار بیش از یک کیلومتر است، یعنی از زمانی که لوکوموتیو‌ران ترمز می‌گیرد، باید یک کیلومتر مسافت طی کند تا قطار متوقف شود. به همین دلیل، ورود دو وسیله نقلیه به بلاک و تلاقی آنها با هم، غیر از فاجعه چیزی به‌دنبال نخواهد داشت.

وظیفه واحد کنترل که تاریخچه آن به‌صورت مختصر و مفید در این بخش آمده، این است که مانع وقوع چنین حوادثی شود؛ البته امروزه ابزار‌های پیچیده و رایانه‌های دقیق، این کار را با سرعت و دقت بیشتری انجام می‌دهند و ضمنا با دو‌خطه شدن برخی مسیر‌ها مانند مسیر مشهد-تهران و نیز استفاده از وسایل ارتباطی مدرن، عملا کنترل بحران در چنین مواقعی ساده‌تر می‌شود.

{$sepehr_key_94411}

در کنار ساعت تاریخی این بخش از موزه ریلی می‌توان نمونه‌های دیدنی و جالبی از ابزار‌های ارتباطی قدیم را هم دید؛ تلفن‌های هندلی یا مغناطیسی که معمولا برای برقراری ارتباط میان دو ایستگاه یا ایستگاه و کنترل مورد استفاده قرار می‌گرفت و سابقه اولیه استفاده از آنها، مربوط به امور نظامی بود. برخی ابزار‌های دقیق اندازه‌گیری، تعدادی ماشین‌های قدیمی تایپ اداری، گزارش‌های مطبوعاتی حوادث یا افتتاح‌هایی که در تاریخ راه‌آهن ایران اهمیت دارد و همین‌طور سالن نمایش فیلم از دیگر قسمت‌های این بخش از موزه ریلی ایران است.

نکته پایانی که باید مورد‌توجه قرار دهیم، این است که بسیاری از زائران و حتی مردم مشهد، از وجود چنین ظرفیتی در عرصه گردشگری شهر بی‌خبرند و فعلا معدود بازدیدکنندگان این موزه را که باید با هماهنگی روابط عمومی راه‌آهن از آن بازدید کرد، مدارس و گروه‌های مردم‌نهاد مشهدگردی تشکیل می‌دهند. چقدر خوب است اگر با تبلیغات مناسب و ایجاد ظرفیت‌های امنیتی و اجرایی درخوراتکا، از این ظرفیت فوق‌العاده گردشگری در مشهد برای جلب گردشگر و نیز معرفی تاریخ و پیشینه یکی از راهبردی‌ترین شبکه‌های حمل و‌نقل کشور استفاده کنیم.