نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی مشهد، با دنده سنگین!

نه قوانین ملی تسهیلگر است و نه دستگاه‌های دولتی همراهی قابل قبولی در حوزه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی با مدیریت شهری دارند.

کد خبر: ۳۰۹۴۶۸

تاریخ : ۱۸ دی ۱۴۰۳ - ۱۳:۵۳

نوشته

به گزارش شهرآرانیوز؛ «دولت یارانه حمل‌و‌نقل و عمومی را درست‌و‌حسابی به شهرداری‌ها نمی‌دهد. قیمت هر اتوبوس شهری بین ۱۰‌تا‌۱۸‌میلیارد تومان شده است و نه‌تنها دولت کمکی به خرید ناوگان نمی‌کند، بلکه خودروساز‌های داخلی توانایی پاسخگویی به ظرفیت شهر‌ها را ندارند. واردات اتوبوس شهری دست‌دوم هم با موانع زیادی از سوی وزارت صمت رو‌به‌رو شده است.

هزینه ساخت هر‌کیلومتر مترو به ۴ هزار‌میلیارد تومان رسیده است و مشهد با منابع داخلی خودش دارد کار ساخت را انجام می‌دهد. کل کشور نیاز به ۲ هزار واگن مترویی دارد و خرید هر واگن یک‌میلیون یورو اعتبار نیاز دارد. از ۳۰۰‌هزار تاکسی فعال در کشور ۲۰۰‌هزار دستگاه فرسوده است و با ظرفیت فعلی خودروساز‌های وطنی نوسازی آنها بیست سال طول می‌کشد و دولت باید اجازه واردات تاکسی را بدهد.»

این گزاره‌ها فقط بخش کوچکی از گلایه‌های حمل‌و‌نقلی شهرداری‌های کشور برای بی‌توجهی دولت به حمل‌و‌نقل عمومی در شهرهاست؛ بی‌توجهی‌های ادامه‌داری که باعث شده است تعداد ۲۲‌هزار اتوبوس شهری فعال به ۸‌هزار دستگاه برسد و ساخت خطوط مترو در بسیاری از شهر‌ها تقریبا متوقف شود و درحالی‌که باید سهم استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی در کشور باید به حدود ۷۵‌درصد برسد، این سهم به‌دلیل فرسودگی و نبود ناوگان روز‌به‌روز درحال کمتر شدن است.

ما این گلایه‌ها را در گفت‌و‌گو با مدیر‌کل دفتر حمل و نقل عمومی و ترافیک شهری سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور در میان گذاشتیم و او نیز با قبول کاستی‌ها در این حوزه به تلاش‌های همه‌جانبه وزارت کشور برای رفع این کمبود‌ها اشاره کرد که یک نمونه‌اش کمک هزار‌میلیاردی بلاعوض به ۳۵‌شهر، از جمله مشهد، برای خرید اتوبوس و همچنین سرمایه‌گذاری دومیلیارد‌دلاری برای خرید واگن مترو بوده است.

با‌این‌همه محمد‌بابایی‌زاده ریشه اصلی این مشکلات را قوانینی می‌داند که تکلیفی روی دوش وزارت کشور گذاشته‌اند، ولی اعتبار و بودجه‌اش را وزارتخانه و سازمان و نهاد دیگری باید تأمین کند.

حمل‌و‌نقل عمومی؛ چرا وزارت کشور همراهی لازم را ندارد؟

ماده‌۹ قانون حمل‌و‌نقل و مدیریت سوخت به صراحت می‌گوید که متولی حمل‌و‌نقل شهری شهرداری‌ها هستند و وزارت کشور می‌تواند در چارچوب قانون به مدیریت شهری کمک کند. از سوی دیگر، کلان‌شهر‌ها و شهری مثل مشهد تکلیف خودشان را براساس اعتبارات و ظرفیت‌های موجود به‌خوبی انجام می‌دهند، اما تکالیفی که قوانین مختلف برای حوزه حمل‌و‌نقل شهری روی دوش وزارت کشور گذاشته‌اند، محل اعتباراتشان در جای دیگری است و دست وزارت نیست؛ مثلا در جایی پلیس مکلف شده است بخشی از جرائم را برای نوسازی ناوگان شهر‌ها به وزارت کشور بدهد.

در قانون دیگری سازمان برنامه و بودجه کشور باید اعتباراتی را برای موضوعات حمل‌و‌نقلی معین کند. حتی شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت که زیرمجموعه وزارت نفت است براساس یک بند قانونی باید از محل صرفه‌جویی سوخت به توسعه ناوگان شهر‌ها کمک کند. وزارت صمت هم مکلف است براساس درآمد اسقاط خودرو که در صندوق اسقاط برای نوسازی ناوگان تاکسی‌رانی شهرها، وجود دارد وام بپردازد و اکنون همان صندوق چیزی نزدیک به ۱۰ هزار‌میلیارد تومان پول و اعتبار دارد.

اعتبارات دولتی محقق می‌شود؟

نکته این است که هیچ‌کدام از این مواردی که ذکرش رفت محقق نمی‌شود. اگر بخواهم دقیق‌تر بگوییم، نتیجه این می‌شود که از سال‌۱۳۹۶ که قانون هوای پاک تصویب شده است تا امروز، از محل همه قوانینی که باید به موضوع حمل‌و‌نقل شهری اعتبار و بودجه تخصیص پیدا کند، فقط ۳‌هزار‌میلیارد تومان به وزارت کشور داده شده است.

این عدد به قیمت روز معادل قیمت سیصد اتوبوس در ناوگان شهری است، درحالی‌که از ۲۲‌هزار اتوبوس فعال در ۱۰ سال گذشته به ۸‌هزار اتوبوس فعال در کل شهر رسیدیم و ۴۲۴‌کیلومتر خط مترو در کشور داریم که احتیاج داریم ۲‌هزار واگن برای آنها خریداری کنیم و در اختیارشان بگذاریم.

با وجود تحقق نیافته‌ها، نوسازی ناوگان انجام می‌شود؟

در این سال‌ها و با همه کمبود‌هایی که وجود داشته است، وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور اقدامات بزرگی انجام داده‌اند، مثل خرید ۱۵۰‌واگن مترو، تخصیص ۱۳۰۰‌دستگاه اتوبوس به شهرها، نوسازی بیش از ۳۰‌هزار تاکسی شهری، تحویل ۱۲۰۰‌ون شهری که برای اولین بار در پانزده سال گذشته اتفاق افتاد. همه این اتفاقات با حداکثر توان وزارت‌کشور و اعتبارات محدودی که در اختیارش بوده، انجام شده است.

همان‌طور که اشاره شد، منابعی که قوانین برای حمایت از حمل‌و‌نقل شهری تعیین کرده‌اند در اختیار دیگر وزارتخانه‌ها و نهادهاست ولی تکالیف در وزارت کشور است. حرف ما در سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها و وزارت کشور این است که اگر به‌عنوان نمونه براساس ماده‌۱۰ قانون سامان‌د‌هی صنعت خودرو، درآمد حاصل از اسقاط باید صرف نوسازی تاکسی‌ها شود، صندوق اسقاط باید به وزارت کشور منتقل شود، نه اینکه در وزارت صنعت و معدن و تجارت باشد.

از طرف دیگر امروز از ۳۰۰‌هزار تاکسی در کل کشور ۲۰۰‌هزار تاکسی فرسوده است و خودروساز دولتی کشور از یک‌میلیون خودرویی که در سال تولید می‌کند، کمتر از ۱۰ هزار دستگاه را به تاکسی اختصاص داده است و بیست سال طول می‌کشد که کل این ناوگان فرسوده فعلی کشور نوسازی شود.

{$sepehr_key_101005}

تکلیف واردات اتوبوس دست دوم چیست؟

در بند «ص» ماده‌۷ قانون بودجه‌۱۴۰۲ و ماده‌۴ قانون سامان‌دهی خودرو که در آنها قرار بود واردات خودرو آزاد شود، وزارت کشور حضور فعال داشت و وزارت صمت را قانع کرد که اجازه بدهد شرکت‌های حمل‌و‌نقلی مورد‌تأیید شهرداری‌ها هم خودرو وارد کنند؛ اما به‌قدری قوانین دست‌و‌پا‌گیر در آیین‌نامه قرارداده شد که در عمل واردات را منتفی کرد.

مثلا در همان آیین‌نامه گفته شده است که اتوبوس کارکرده در زمان واردات باید کمتر از پنج سال عمر داشته باشد، درحالی‌که در دنیا اتوبوس بعد از حدود هفت سال کار کردن، به‌صورت کامل اورهال می‌شود و همان اتوبوس در ایران می‌تواند پانزده سال کار کند، ولی اتوبوس‌های نو شرکت‌های داخلی در بدو ورود به سیستم اتوبوس‌رانی شهر‌ها دچار مشکلات فنی می‌شوند. ولی با همه مشکلات موجود در این مسیر وزارت کشور برای نوسازی ناوگان تاکسی، اتوبوس و... هر‌لحظه به‌دنبال راه‌های جایگزین برای این موضوع است.

کمک یک‌و‌نیم‌همتی به مشهد برای خرید اتوبوس

جدا از همه این مشکلات، خبر‌های خوشی هم برای شهر‌ها داریم. در یک سال گدشته در وزارت کشور مجوز سرمایه‌گذاری دومیلیارد‌دلاری برای خرید واگن مترو دریافت کردیم که بخشی از اینها سهم مشهد است یا در طول دو سال گذشته شصت همت صدور مجوز اوراق مشارکت داشتیم که نزدیک به هفت تا هشت همت سهم مشهد و کمک به خرید ناوگان اتوبوس آنها بوده است.

در دو ماه گذشته یک‌و‌نیم‌همت به عنوان کمک بلاعوض به ۳۵‌شهر اصلی کشور داده شده است که باز هم بخش خوبی از این عدد، حدود ۱۰۰‌میلیارد تومان، سهم شهر مشهد شده و در قرارداد‌های نوسازی ناوگان جذب شده است. همین امسال هم یک‌و‌نیم‌همت به مشهد در خرید اتوبوس کمک کردیم که ۹۰۰‌میلیارد تومان برای اتوبوس دیزلی و ۶۰۰‌میلیارد تومان هم برای پایلوت اتوبوس برقی هزینه شد.

از طرف دیگر درحال تلاش برای دریافت مجوز از شورای اقتصاد هستیم تا بتوانیم از منابع حاصل از صرفه‌جویی سوخت استفاده کنیم و در قرارداد‌های مختلف بتوانیم آن را دریافت کنیم.

ما در وزارت‌کشور و سازمان شهرداری‌ها سعی کردیم منابع متفاوتی را زنده کنیم ولی امروز برای تقویت حوزه حمل‌و‌نقل عمومی ۱۵۰‌تا‌۲۰۰‌همت بودجه نیاز داریم که باید تأمین شود.