رئیس شورای اسلامی شهر مشهد با اشاره به تصویب لایحه بهای خدمات مدیریت شهری: هزینه‌های سنگین شهر مانع از همراهی با مردم نشد

شورای اسلامی شهر مشهد در روز‌های گذشته و در جلساتی، به بررسی بهای خدمات مدیریت شهری و تصویب این مواد پرداخت.

کد خبر: ۳۱۴۶۱۸

تاریخ : ۱۶ بهمن ۱۴۰۳ - ۱۱:۲۵

نوشته

به گزارش شهرآرانیوز؛ شورای اسلامی شهر مشهد در روز‌های گذشته و در جلساتی، به بررسی بهای خدمات مدیریت شهری و تصویب این مواد پرداخت. بهای این خدمات همواره یکی از نقاط بحث‌برانگیز در میان لوایح بودجه‌ای مدیریت شهری، به‌ویژه در کلان‌شهر‌ها بوده است. در گفت‌و‌گو با رئیس شورای اسلامی شهر مشهد، مهدی ناصحی ضمن دفاع از نظریه ارزان‌ترین خدمات حمل‌و‌نقلی کشور برای مشهد در میان کلان‌شهر‌های کشور، به‌مرور خدمات مدیریت شهری برای شهروندان و زائران پرداخت.

بهای خدمات ما، پایین‌تر از نرخ تورم

علاوه بر بررسی پیشنهاد، عناوین و بهای عوارض، مکلف هستیم بهای خدمات مدیریت شهری برای سال آینده را هم بررسی و تصویب کنیم و این مصوبات باید هر سال تا ۱۵ بهمن مصوب و برای نهایی شدن به کمیته تطبیق فرمانداری مشهد ارسال شود.

برای عوارض بر‌اساس فرمول‌های اعلام‌شده، باید سهمی از درآمد شهرداری از ساخت‌و‌ساز مبتنی بر نرخ تورم اعلامی بانک مرکزی تعیین شود که امسال این نرخ ۳۶.۸‌درصد است و بهای خدماتی که تصویب کردیم، پایین‌تر از نرخ تورم در کشور و پایین‌تر از همه کلان‌شهر‌ها بود.

شهرداری نهادی درآمد‌هزینه است و باید برای اداره شهر، درآمد داشته باشد تا از محل همین درآمد هزینه کند. ما با چند مدل هزینه در شهر مواجه هستیم؛ موضوعات جاری شهر اعم از حقوق و مزایای پرسنل، هزینه‌های تنظیف، نگهداری تأسیسات، خدمات عمومی همانند آتش‌نشانی، خدمات ورزشی، تفریحی و فرهنگی.

البته در فرایند رشد و بالندگی شهر، باید پروژه‌های عمرانی هم تعریف کنیم، زیرا اساسا موفقیت مدیریت شهری در تعریف پروژه‌های عمرانی و پیگیری این پروژه‌هاست؛ مواردی مثل تقاطع غیر‌هم‌سطح که چند‌مورد را هم‌اکنون در دست اقدام داریم، فاز یک خط ۳ قطار‌شهری و اتصال حرم‌مطهر‌رضوی به خط ۱ و ۲، احداث بوستان‌های بزرگ؛ مواردی مثل بوستان ۷۳‌هکتاری، بوستان جهان‌شهر و چند‌بوستان دیگر که تعدادی از آنها نیز در حاشیه شهر ساخته خواهند شد. نمی‌توانیم از موضوع آسفالت هم غافل شویم.

امسال برای ۴‌میلیون مترمربع آسفالت معابر اصلی و فرعی شهر هدف‌گذاری کرده‌ایم و تا‌به‌حال نزدیک به ۲ میلیون مترمربع آسفالت انجام شده است؛ البته هزینه‌های شهر فقط اینها نیست و شهر لیست بلندبالایی از هزینه‌ها دارد که در این مجال نمی‌گنجد. باید در تأمین تجهیزات و به‌روز بودن امکانات شهری نیز به‌روز باشیم. ما در موضوع نظافت شهر در کشور سرآمد هستیم و همه اینها هزینه‌هایی برای شهر دارد. باید منابعی داشته باشیم تا بتوانیم شهر را اداره کنیم.

۱۲۰۰۰ تومان؛ بهای تمام شده هر سفر با اتوبوس

روز‌های اول که شورای ششم بر سر کار آمد، مدیریت شهری متهم بود که در مشهد بیشتر از بقیه کلان‌شهر‌ها عوارض ساختمانی دریافت کرده‌ایم، اما بررسی که کردیم، متوجه شدیم اتفاقا در بین کلان‌شهر‌های کشور کمترین عدد برای پروانه ساختمانی را ما دریافت می‌کنیم. این یک حقیقت است که بیش از ۷۰‌درصد منابع شهرداری در طول زمان وابسته به شهرسازی است. ارائه پروانه خارج از ضابطه هم مدتی است که جرم تلقی شده و همین امر درآمد‌های مدیریت شهری را به‌شدت کاهش داده است. با‌این‌حساب بسیاری از ابزار‌های مدیریت شهری برای درآمدزایی از بین رفت و مردم هم از این مسئله متضرر شدند و صرفه اقتصادی ساخت‌و‌ساز بسیار کم شد.

از قدیم برای تعیین نرخ بهای خدمات شهرداری، چالش‌های زیادی وجود داشته است؛ بهای بلیت اتوبوس و مترو از آن جمله است. هزینه حمل‌و‌نقل عمومی ما ۳۰۰‌میلیارد تومان است و گذشتن از آن برای ما سخت است. در لایحه شهرداری، هزینه بلیت اتوبوس برای سال آینده ۵‌هزار تومان برای هر سفر اعلام شد. البته فعلا ۱۵۰۰‌تومان دریافت می‌کنیم و بهای تمام شده هم ۱۲ هزار تومان برای هر سفر است.

علت پیشنهاد این رقم هم هزینه‌های بالای اتوبوس‌رانی است؛ از هزینه‌های سوخت و روغن گرفته تا لوازم یدکی، حقوق پرسنل و خیلی چیز‌های دیگر. اینکه در لایحه خواسته شده بود که هزینه دریافتی از مردم به هزینه تمام‌شده هر سفر نزدیک‌تر شود، چیز بدی نیست، اما ما چیز‌های دیگری را در نظر گرفتیم که با این رقم مخالفت نکردیم. همین حالا هم متوسط سن اتوبوس‌ها در مشهد بهتر از شهر‌های کشور است، اما همچنان نیاز به اتوبوس‌های بیشتری داریم.

هیچ کارخانه‌ای هم حاضر نیست اتوبوس را به قیمت ۳۰‌درصد نقد و ۷۰‌درصد غیرنقدی به ما بفروشد. در این میان بسیاری از اتوبوس‌های ما هم ممکن است به‌دلیل محدودیت‌های مالی برای هزینه‌ها و تعمیرات، در سال‌های آتی زمین‌گیر شوند. با‌این‌اوصاف در کمیسیون تلفیق شورای شهر به دریافت بهای ۲ هزارو ۵۰۰ تومانی برای هر سفر با اتوبوس در سال آینده راضی شدیم، اما با رفت و برگشت لایحه، در نهایت به این نتیجه رسیدیم که به بهای فعلی به جای هزار تومان، پانصد تومان اضافه کنیم.

کمک‌های اندک دولت و هزینه‌های کلان شهر

کمک‌های دولت بسیار اندک است و این در حالی است که هزینه اداره شهر روزانه بین ۱۴۰‌تا‌۱۵۰‌میلیارد تومان است. البته برخی معتقدند که ما شهر را گران اداره می‌کنیم. اما ما نمی‌توانیم از حدود استاندارد‌های اداره شهری همانند مشهد عدول کنیم. شاید جالب باشد بدانید که در طول سال گذشته اختلاف دمای سی‌درجه‌ای را در مشهد داشتیم که در روز‌های سرد اگر برنامه‌ریزی لازم انجام نمی‌شد، پوشش گیاهی ما آسیب می‌دید. از شهر‌های دیگر خبر دارم که در برخی از آنها به‌دلیل همین تغییرات دمایی، تا ۷۰‌درصد پوشش گیاهی‌شان را از دست دادند.

همان منتقدان پیشنهاد می‌دهند که ما هزینه‌ها را کاهش بدهیم. معمولا در این موارد هم اولین گزینه، کاهش منابع انسانی اعلام می‌شود؛ اما اگر چنین شود، خدمات دچار چالش می‌شود. مثلا آنها می‌گویند که به جای جمع‌آوری هر‌شب زباله‌ها، تعداد روز‌هایی را که زباله‌های مردم از مقابل منازل جمع‌آوری می‌شود کاهش بدهیم و مثلا هر هفته سه شب این کار انجام شود. هر‌روز در مشهد بین ۱۸۰۰‌تا‌۲ هزار تن زباله جمع‌آوری می‌شود. اگر یک روز به هر دلیل این کار انجام نشود، شهر دچار آسیب می‌شود. با اینکه منابع ما اندک است، چاره‌ای جز این نداریم که شهر را با کیفیت اداره کنیم، چون از ابتدا هم همین‌گونه بود‌ه است.

چون منابع ما برای اداره شهر بسیار اندک است، باید به دنبال بهره‌وری منابع باشیم، اما نمی‌توانیم شهر را معطل نگه داریم و این مهم باید در طول زمان انجام شود؛ بنابراین کاهش هزینه‌ها هم باید در طول زمان اتفاق بیفتد. برای رسیدن به این مهم همکاران مدیریت شهری در حال مهندسی ارزش فعالیت‌ها هستند. بعد از مهندسی ارزش هر بخش، مسیر بهره‌وری نیز ادامه خواهد یافت، اما نمی‌توانیم شهر را معطل تأمین منابع کنیم. خدمات شهرداری خدمات سازمانی هفت، بیست و‌چهار است؛ یعنی هفت روز هفته و ۲۴ ساعته. معیار سنجش عملکرد شهرداری توسط مردم هم همین چیزهاست و باز تکرار می‌کنم که همه اینها هزینه دارد.

{$sepehr_key_106164}

مساعدت دولت کفاف ساخت چند‌سانتی‌متر قطار‌شهری را می‌دهد؟

درباره قطار‌شهری وضع بدتر است. بهای خدمات قطار‌شهری با استهلاک چهل و بدون استهلاک ۱۹‌هزار تومان است. هم‌اکنون هزینه ساخت هر کیلومتر مترو ۴‌هزار‌میلیارد تومان است. کمک بلاعوض دولت در سال گذشته ۶۰‌میلیارد تومان بود و امسال شاید ۷۰‌میلیارد تومان شود. این کمک هم کفاف چند‌سانتی‌متر را می‌دهد.

ارزش کل قرارداد خط‌۲ قطار‌شهری که در سال ۱۳۹۳ منعقد شد، ۸۷۰‌میلیارد تومان بود، اما اکنون ۳‌درصد از این خط باقی مانده است که برای اتمامش باید ۲‌هزار‌میلیارد تومان هزینه کنیم. برای مترو هم با ۲‌هزار تومان موافقت کردیم و این یعنی یارانه ۹۰‌درصدی مدیریت شهری برای سفر با مترو. با این افزایش اندک که خیلی پایین‌تر از میانگین دیگر کلان‌شهرهاست، قطعا به مردم حال خوب داده‌ایم.

درباره الیت و مسیر دوچرخه هم به مردم احجاف نکردیم. پیشنهاد اول، افزایش ۸۰‌درصدی قیمت پارک حاشیه‌ای (الیت) در معابر اصلی بود. توجیه درست کار هم این بود که با گران شدن قیمت استفاده از خودرو شخصی، مردم به حمل‌و‌نقل عمومی گرایش پیدا می‌کنند.

در این تصمیم، مصالح شهر و مصالح اجتماعی را در نظر گرفتیم و مهم‌تر از همه، مسائل اقتصادی مردم را، تا مدیریت شهری هزینه گزافی روی دوش مردم نگذارد. با وجود گسترش شبکه دوچرخه اشتراکی «بایدو» از نظر تعداد ایستگاه و دوچرخه‌ها، لازم است بگویم که هزینه هر سفر با بایدو، برای مدیریت شهری ۸۰‌هزار تومان است، اما ما علاوه بر سلامت شهروندان، به دوچرخه به عنوان یک «مُد» حمل‌و‌نقلی هم نگاه کرده‌ایم تا رفته‌رفته گسترش یابد.

اگر هزینه را نامعقول گران می‌کردیم، این نارضایتی خودش را در حوزه دیگری نشان می‌داد. البته برای تأمین هزینه‌های شهر روش‌های جایگزین را دنبال می‌کنیم؛ فروش املاک مازاد شهرداری، اوراق مشارکت که سال گذشته حدود ۷‌هزار‌میلیارد تومان بود و امسال موفق شدیم ۵هزارو۶۰۰‌میلیارد تومان از این اوراق را بفروشیم. در مجموع باید یک واقعیت را بپذیریم و آن هم این است که تصمیمات شورا محصول خرد جمعی و قابل‌دفاع است.