ورود تاریخی قطار‌ شهری به مشهد | نگاهی به تاریخچه و شکل‌گیری یکی از پروژه‌های پرماجرای شهری

امروز، چهاردهمین سالگرد فعالیت قطار‌شهری مشهد است و بنا به گفته کیانوش کیامرز، مدیرعامل شرکت قطار‌شهری شهرداری مشهد، قرار شده است تا پایان ۱۴۰۳، فاز اول خط ۳ آن راه‌اندازی شود.

کد خبر: ۳۱۷۶۹۷

تاریخ : ۰۲ اسفند ۱۴۰۳ - ۱۳:۴۵

نوشته

به گزارش شهرآرانیوز؛ اگر قوای متفقین در شهریور ۱۳۲۰ به ایران حمله نمی‌کردند، مردم مشهد خیلی زودتر از ساعت ۱۰:۱۰ روز ۱۶ دی ۱۳۳۵ که نخستین قطار مخصوص راه‌آهن به مشهد آمد، در شهر خود چشمشان به لوکوموتیو حمل مسافر می‌افتاد. از آن صبح برفی که قطاری از بیرون شهر به ایستگاه راه‌آهن رسید، دقیقا ۱۹ هزارو ۷۷۰ روز یا ۵۴ سال و یک ماه و هفده روز طول کشیده است تا قطاری به تاریخ صبح ۲ اسفند ۱۳۸۹ در خود شهر مشهد مسافر جابه‌جا کند.

تاریخ شهر می‌گوید که از زمستان ۱۳۳۵ تا زمستان ۱۳۸۹ حوادث زیادی اتفاق افتاده و کار‌های بی‌شماری در مشهدالرضا (ع) صورت‌گرفته است تا امروز چهاردهمین سالگرد فعالیت قطار‌شهری مشهد باشد. همین مناسبت کافی است تا در صفحه امروز تاریخ و هویت، نگاهی داشته باشیم به شکل‌گیری قطار‌شهری مشهد که بنا به گفته کیانوش کیامرز، مدیرعامل شرکت قطار‌شهری شهرداری مشهد، قرار شده است «تا پایان امسال، فاز اول خط ۳» آن نیز راه‌اندازی شود.

از گاری‌های معدن تا متروی لندن

منابع اتفاق‌نظر دارند که نخستین‌بار آلمان حمل‌ونقل ریلی را در اروپای مرکزی معرفی کرده است. آلمانی‌ها ریل‌ها و واگن‌هایی چوبی را در معادن زغال‌سنگ هارتز (هارتس) برای بارگیری زغال راه‌اندازی کردند. قوای محرک این ارابه‌های ریلی به دلیل پهنای کم تونل‌ها، یا سگ‌ها بودند یا خود کارگران معدن.

در سال آخر سلطنت ملکه الیزابت اول (۱۵۵۸ تا ۱۶۰۳ میلادی) چند تن از معدن‌کاران آلمانی به بریتانیا دعوت شدند تا کمک کنند و اولین خط ریلی انگلستان در معدن زغال‌سنگ ناتینگهام راه‌اندازی شود. بعد از تأسیس اولین خط طولانی تراموای اسبی در بریتانیا، چندان طول نکشید که کاربران آن دریافتند که می‌توان از همین شیوه برای حمل‌ونقل انسان نیز استفاده کرد؛ بنابراین در ۱۸۰۷ میلادی اولین تراموای اسبی مسافری که در واقع بیشتر نوعی کالسکه مجهز به چرخ آهنی بود، بین سوانزی و مومبلس در ولز راه‌اندازی شد.

پس از آن تراموا‌های اسبی مسافران را جابه‌جا می‌کردند تا اینکه در دهه ۱۸۷۰ استفاده از نیروی بخار برای کشندگی تراموا، به ذهن صنعتکاران خطور کرد. سه سال طول کشید تا اولین تراموای بخار در فاصله ویکتوریا تا واکسهال در لندن راه‌اندازی شد. در اولین نمونه‌ها موتور در کابین مسافران تعبیه شده بود، اما در نمونه‌های بعدی این خطا با در نظر گرفتن یک واگن جدا برای موتور رفع شد. صاحب‌نظران معاصر در زمینه حمل‌ونقل شهری و شهرسازی معتقدند که ظهور تراموا به واسطه ارزانی و کارآمدی خود امکان جابه‌جا شدن میان مرکز و حومه شهر را برای طبقه متوسط فراهم کرد و از این رهگذر امکان گسترش ارضی شهر‌ها ممکن شد.

ایده ایجاد حق مطلقا انحصاری مسیر برای حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری را شاید بتوان در اولین قدم به مهندسان فرانسوی، ادوارد بریم (Edouard Brame) و اوژن فلاچ (Eugène Flachat) نسبت داد. آنها در سال ۱۸۵۵ میلادی نوعی سیستم حمل‌ونقل زیرزمینی را به متولیان امر در پاریس پیشنهاد دادند. بااین‌حال فرانسویان تا مدت‌ها سراغ این طرح نیامدند. انگلیسی‌ها، اما در همان دهه با ازدحام شدید در خیابان‌های لندن دست‌وپنجه نرم می‌کردند و پس از تجربه کوتاه و ناموفق تراموای اسبی که سریعا جمع‌آوری شده بود، از این سیستم که می‌توانست ازدحام خیابان‌های مرکزی شهر را کم کند، استقبال کردند.

در سال ۱۸۵۴ میلادی مجوز تأسیس تونل برای انتقال حمل‌ونقل ریلی به زیر شهر لندن صادر شد و در دهم ژانویه ۱۸۶۳ از اولین خط مترو در جهان بهره‌برداری شد. در همان روز نخست ۳۸ هزار نفر از مردم ترجیح دادند که این شیوه جدید حمل‌ونقل شهری را بیازمایند.

{$sepehr_key_109266}

ورود تراموا به ایران

عصر ناصرالدین‌شاه (۱۲۶۵ تا ۱۳۱۵ قمری) دوران ورود سبک زندگی غربی به ایران بود. مدارس نوین، خیابان‌های تازه‌ساز، چراغ گاز، ماشین دودی و دست آخر تراموا لعاب‌های نوگرایی بودند که بر چهره شهر نشستند. تراموا از همان ابتدا دغدغه ایرانی‌ها نبود و آنها هرگز به دنبال آن نرفتند.

این موضوع عجیب نبود، زیرا شهر ایرانی هنوز آن‌قدر وسعت نیافته بود که برای جابه‌جایی در داخل آن به وسیله‌ای سریع‌تر از پای پیاده نیاز باشد. بابت همین واقعیت، سنگ بنای تأسیس تراموا در ایران را موسیو فابیوس بواتال (Fabius Boital) گذاشت که به قول لرد کرزن امتیازچی قهاری بود.

روش بواتال چنین بود که ابتدا و معمولا ماکت یک فناوری را به یکی از سران متنفذ نشان می‌داد و بعد با جلب حمایت آن فرد به دنبال کسب امتیاز می‌رفت. به طور مثال در زمینه تلفن، او اولین خط تلفن ایران را بین خانه کامرانمیرزا، فرزند ناصرالدین‌شاه، و وزارت جنگ برقرار کرد تا از طریق او به امتیاز تلفن دست یابد.

اگرچه این تلاش در پایان امتیازی را که بواتال می‌خواست برای او به ارمغان نیاورد، اما امتیاز تراموای اسبی نیز یکی از همان تیر‌هایی بود که بواتال در تاریکی انداخت، با این تفاوت که این بار به هدف نشست. او در سال ۱۳۰۵ قمری این امتیاز را با امضای وزیر خارجه وقت ایران دریافت کرد.

امتیاز او انحصاری بود و به او اجازه می‌داد که ضمن در جریان گذاشتن دولت ایران، هر تعداد که می‌خواهد، خط تأسیس کند و برای واردات تجهیزات مهندسی و بهره‌برداری به دولت ایران عوارضی پرداخت نکند. البته بواتال یادش نرفته بود که اجازه واگذاری امتیازش به غیر را نیز از دولت ایران دریافت نماید تا بتواند از امتیاز مانند ورقه‌ای قابل‌مبادله و بهادار استفاده کند. یک سال بعد که بواتال امتیاز خود را به شرکتی بلژیکی فروخت، چهار خط تراموا در تهران مشغول سرویس‌دهی بودند.

۲۸ سال پس از راه‌اندازی اول، شرکت بهره‌بردار که همه تجهیزاتش مستهلک شده بود در سال‌۱۳۴۲‌قمری (۱۹۱۶) پیشنهاد برقی‌سازی تراموا را به دولت ایران ارائه داد. دولت امتیاز لازم را صادر کرد و به شرکت اجازه داد در شعاع صدوبیست‌کیلومتری تهران سدی برای تحصیل برق آبی ایجاد و برای راه‌اندازی نیروگاه زغال‌سنگ استخراج کند. این طرح البته که با‌توجه‌به شرایط ایران آن روزگار هرگز به نتیجه نرسید. در نهایت هم همان چند تراموای اسبی تهران در سال ۱۳۰۸ جمع‌آوری شدند تا تهران خالی از این نوع حمل‌ونقل عمومی باشد.

فکر تأسیس مترو برای تهران، اولین‌بار در سال ۱۳۵۰ در میان مسئولان وقت مطرح شد، اما تازه از سال ۱۳۵۶ اولین گام عملی برای تأسیس خط یک مترو برداشته شد که با به ثمر رسیدن انقلاب مردم به طور کلی رها شد. عملیات اجرای خط یک مترو تهران دوباره از اواخر دهه ۱۳۶۰ آغاز و در سال ۱۳۷۷ اولین خط متروی کشور میان تهران و کرج راه‌اندازی شد. یک سال بعد نیز خط اول متروی تهران در فاصله میدان امام‌خمینی (ره) تا میدان صادقیه بهره‌برداری شد.

۴ خط برای مشهد

بارگاه هشتمین امام‌شیعیان (ع) و سایر جاذبه‌های توریستی، باعث شده بود که مشهد هر‌سال چند پیک جمعیتی را تجربه کند. در این دوره‌های زمانی ترافیک در خیابان‌های مشهد به سنگین‌ترین حد ممکن می‌رسید؛ برای همین حمل‌ونقل ریلی درون‌شهری به‌عنوان راه‌حلی اساسی به ذهن مسئولان شهری مشهد خطور کرد. نهایتا در فاصله سال‌های ۱۳۶۷ تا‌۱۳۷۴ شهرداری مشهد با راه‌اندازی بخش «مطالعات قطار‌شهری مشهد» بر سفارش مطالعات ترافیکی شهر به کارشناسان امر تمرکز کرد.

بعد از مطالعه تحقیقات و مطالعات گروه راه و راه‌آهن مترو تهران و شرکت نسبی کارخانجات ورقه‌ای فولادی و مخازن ایران، در سال ۱۳۷۱، بازدید گسترده از کشور‌های صاحب‌سبک در حمل‌ونقل درون‌شهری نیز به کار افزوده شد تا تدریجا این نتیجه‌گیری برای مسئولان شهری مسلم شود که تراموا سیستم حمل‌ونقل ریلی موردنیاز مشهد است. در سال ۱۳۷۰ مشهد شهری با ۲ میلیون نفر جمعیت بود که بر پهنه‌ای برابر با ۳۱۲ کیلومترمربع گسترده شده بود. تراموا می‌توانست در هر ساعت ۸ هزار نفر را جابه‌جا کند؛ همچنین هزینه‌های احداث آن با مترو قابل‌قیاس نبودند.

این مطالعات همچنین می‌گفت که سوای دو مسیر که اولی از میدان ۱۵ خرداد تا حرم امام‌رضا (ع) و میدان شهدای گمنام (تقاطع مقدم و طبرسی سابق) می‌رفت و دومی از میدان وحدت شروع می‌شد و پس از طی‌کردن نواب صفوی و حرم به میدان توحید ختم می‌شد و در کاهش بار ترافیکی مناطق اطراف حرم نتایج چشمگیری داشت، چهار مسیر دیگر نیز برای احداث خطوط قطار شهری مناسب هستند.

خط شماره یک: میدان ۱۵ خرداد تا ترمینال جدید و از سمت دیگر میدان شهدای گمنام تا انتهای طبرسی.

خط شماره ۲: میدان توحید تا میدان فردوسی و از آنجا از طرف بولوار سید جمال‌الدین اسدآبادی و بولوار آزادی به میدان آزادی و از آنجا به انتهای وکیل‌آباد.

خط شماره ۳: از میدان آزادی پس از طی‌کردن بولوار اشرفی اصفهانی و خیابان فیضیه، انقلاب اسلامی و بهار به انتهای فداییان اسلام.

خط شماره ۴: خط کمربندی از ترمینال جدید و از بزرگراه کلانتری به میدان آزادی و از آنجا به کمربندی صدمتری و مجدداً به ترمینال.

داستان تلخ آلمانی

شرکت نسبی کارخانجات ورقه‌ای فولادی و مخازن ایران بعد از بررسی‌هایی که انجام داده بود و با‌توجه‌به اینکه جریان کلی فناوری قطار‌شهری از دهه ۱۹۷۰ تراموای سنتی را وانهاده بود و به سمت قطار سبک شهری حرکت می‌کرد، دو نمونه ناوگان به مشهد معرفی کرد. اولین نمونه انتخاب‌شده طراحی و ساخت مشترک دیواگ آلمان غربی، آتلیه دوکانستراکسیون مکانیک دو ویوه فرانسه و براون باوری سوئیس بود که تا شصت کیلومتر در ساعت سرعت می‌گرفت و گران بود.

ناوگان دوم از شرکت دوروداموکویخ یوگس وی و مدل (JRT) بود. در بهار ۱۳۷۴ که مذاکرات قطارشهری با طرف‌های آلمانی برای تأمین واگن آغاز شده بود، آشنایی عمومی با نمونه‌های موجود و موفق خطوط تراموا و همچنین خصایص فنی این سیستم حمل‌ونقل دیگر کفایت نمی‌کرد. به همین جهت مجددا در پاییز ۱۳۷۴ درخواست همکاری اطلاعاتی به شرکت واگن‌سازی پارس ارائه شد که این بار در قالب معرفی موردی نمونه‌های مختلف تراموا بود.

در پاسخ به این درخواست شرکت واگن‌سازی پارس سه مدل تراموا از شرکت کلمس لهستان معرفی و بیان می‌کند که آخرین‌مدل پیشرفته‌تر است و با همکاری شرکت‌های آلمانی در حال ساخت است؛ سپس چهار مدل تراموا از شرکت گانز-هانسلت مجارستان معرفی می‌شوند که به‌استثنای نمونه اول هر سه نمونه دیگر طراحی و ساخت به‌روزی داشتند.

اما در مشهد شرکت قطار‌شهری از لحظه آغاز می‌دانست که قصد دارد با اتکا به منابع مادی شهرداری مشهد و با تجهیزات دست‌دوم در مسیر نخریسی به وکیل‌آباد نوعی سیستم تراموا را اجرا کند. این است که در نهایت به شرکت کروپ آلمان می‌رسند و این شرکت برای بستن قرارداد انتخاب می‌شود.

کروپ در آن زمان تقریبا سی‌و‌هفت سال بازوی تجهیزاتی راه‌آهن آلمان بود و راه‌آهن ایران بار‌ها از آنها واگن دست‌دوم خریده بود که باوجود دست‌دوم بودن بیست سال ضمانت کارکرد از سوی شرکت داشتند. با تأکید بر اختلاف میلیون‌مارکی قیمت واگن نو با واگن کارکرده این انتخاب چندان دورازذهن نبود. نهایتا در ۱۳ بهمن ۱۳۷۴ برابر با ۲ فوریه ۱۹۹۶ شرکت قطار‌شهری مشهد، «قرارداد خرید واگن‌های دست‌دوم دوسلدورف» را امضا کرد.

طبق این قرارداد ۶۲ دستگاه ترم (واگن تراموا) با تضمین ۱۰ سال خدمات پس از فروش به قیمت هر عدد ۱۹ هزار‌و ۸۰۰ مارک به قطار‌شهری مشهد فروخته می‌شد، به این شرط که قطار شهری متعهد شود «داده‌هایی را که در زمینه بهره‌برداری و نگهداری واگن‌ها در اختیار او قرار می‌گیرد در اختیار هیچ طرف سومی قرار ندهد.»

گویا واگن‌های دوسلدورفی در هنگام خرید در حال سرویس‌دهی بودند، اما اختلاف بین نو و کارکرده این واگن‌ها بین ۱.۲ تا ۲‌میلیون مارک بود؛ به‌عبارت‌دیگر هر‌واگن نو قیمت بیش از سی دستگاه واگن دست‌دوم را داشت.

علت دیگر این انتخاب این بود که هیئت اعزامی مشهد به آلمان در بهار ۱۳۷۴ در زمینه ریل‌ها و واگن‌ها به‌صورت قطعی تصمیم گرفت که در زمینه ریل‌ها از استاندارد ۱۴۳۵ میلی‌متر تبعیت شود که استاندارد راه‌آهن ایران نیز به حساب می‌آمد. هرچند مشخصا این استاندارد تابع واگن‌های GT۸ دوسلدورفی بود، هیئت مدیره وقت استنتاج کرد که با انتخاب این استاندارد امکان اتصال سیستم تراموا به خط آهن سراسری در مواقع لازم فراهم می‌شود. البته کمتر از سه سال بعد مسئله بیهودگی ایجاد این اتصال برهمه مشخص شد.

محموله موردنیاز مشهد در ۵‌مهر۱۳۷۵ از کشتی پیاده و باوجود آب‌وهوای مساعد بندرعباس در هرمزگان زمین‌گیر شد. در آغاز زمستان ۱۳۷۵ واگن‌های قطار‌شهری هنوز در بندرعباس بود. هم‌زمان کارشناسان ال‌آرتی‌سی (LRTC) که از سال قبل برای خدمت مشاوره‌ای جهت طرح سیستم حمل‌ونقل قطار سبک شهری مشهد پای‌کار بودند، نتایج دو بار مسافرت خود به مشهد را ارائه کردند و مجموعه‌ای از داده‌ها دریافت شده از مشاوران ایرانی را در قالب مطالعات پایه خط یک قطار‌شهری مشهد در اختیار شرکت قطارشهری مشهد قرار دادند.

در بخش «ب» گزارش اشاره شده بود که از واگن‌های «دست‌دوم جی‌تی‌۸»، با ظرفیت ۲۵۰ نفر که ظرفیت قطار شدن ندارند و تنها یک تریلر صد‌و‌بیست‌نفره می‌تواند به آنها متصل شود، باید برای مرحله اول بهره‌برداری یازده عدد، برای مرحله دوم هجده عدد، برای مرحله سوم ۲۷ عدد و در ارتقای نهایی سیستم ۶۲ عدد فراهم شود.

در بخش «ج» گزارش مجددا به واگن‌های دوواگ GT۸ اشاره شده بود، واگن‌هایی که باوجود تاریخ ساختشان بین ۱۹۵۶ تا ۱۹۶۴ با آن بدنه جوش‌خورده فولادی و بوژی‌های تک‌موتوره در دو انتهای قطار، گویی در اواخر دهه ۱۹۷۰ ساخته شده‌اند. در این یک مورد، شباهت لحن گزارش ال‌آرتی‌سی به پیام بازرگانی، درست بازتاب آن چیزی است که در متن گزارش آمده است و ابدا پیوندی با لحن کلی این نوشتار ندارد «از مسئله کُندی گذر زمان در شرق که از آن اصلاحات ناب عصر امپریالیسم کهن است، آلمانی‌ها فقط کُندی را شنیده بودند.»

پانزده واگن قطار‌شهری مشهد آبان ۱۳۷۶ به مشهد رسیدند و روی تریلی در شهر چرخیدند تا مردم خروجی کار را ببینند. چندتایی را حتی در چهارراه مقدم گذاشتند تا مردم ببینند، اما چندی بعد بدون اینکه روی ریل بروند، به انبار گمرک راه‌آهن مشهد منتقل شدند.

در آخرین روز دهه ۱۳۷۰ صورت «گزارش بازرسی قانونی به مجمع عمومی سالیانه» به تاریخ ۳۰ اسفند ۱۳۷۹ به فاصله دو جمله بعد از عنوان، در بند ۱- ۱ اظهار می‌کرد که تکلیف خرید واگن‌ها از شرکت کروپ آلمان هنوز مشخص نشده و ۹۷ هزار مارک هنوز به‌عنوان پیش‌پرداخت نزد آن شرکت باقی است.

در بند ۲- ۱ ضمن زنده ساختن «یاد و خاطره» چک صد‌میلیون‌تومانی‌ای که در سال‌۱۳۷۴ و در ازای ساخت بیست دستگاه تراموا در وجه شرکت واگن پارس کشیده شده بود، «تعیین تکلیف نشدن» آن را به اهالی قطار‌شهری گوشزد می‌کرد. معنی این عبارات حقوقی برای هیئت مدیره این بود که قطار‌شهری آنها قطار ندارد.

مسئولان بالادستی البته قبل از این نامه به چنین باوری رسیده بودند و شرکت قطار‌شهری مشهد و به‌ویژه مدیرعامل آن از به کار بردن هرگونه ابتکار در حوزه خرید واگن منع شده بودند. این ممنوعیت در حالی رقم خورد که قطارشهری بنا داشت تا پایان سال ۱۳۸۰ از مسیر هم‌سطح بهره‌برداری کند.

فارغ از تحقق یافتن یا نیافتن این تصویر کلی، در بهار ۱۳۸۰ اهالی قطار شهری بر این اندیشه متمرکز شدند که پانزده دستگاه واگن واردشده از آلمان شاید به درد بهره‌برداری دائم نخورند، اما موقتا نیاز‌های کوتاه‌مدت را پاسخ می‌دهند؛ بنابراین باوجود اعلام هزینه سیصد‌هزار‌مارکی برای تعمیر اساسی پنج‌ساله هر‌واگن از سوی شرکتی به نام ره‌طرح، بازسازی واگن‌های آلمانی در دستور‌کار قرار گرفت که آن هم بی‌نتیجه ماند و عملا خرید از آلمانی‌ها به یک تجربه تلخ برای مشهدی‌ها بدل شد؛ واگن‌هایی که در کوه‌پارک مشهد وجود دارد، بازمانده همین خاطره است.

{$sepehr_key_109269}

کار تمام شد

تا قبل از آغاز سال ۱۳۷۹ همه مطمئن بودند که خط یک باید در فاصله نخریسی تا وکیل‌آباد اجرا شود، به این ترتیب که از نخریسی تا میدان فلسطین به‌صورت غیرهم‌سطح و ازمیدان فلسطین تا انتهای وکیل‌آباد به‌صورت هم‌سطح ریل‌گذاری شود، اما یک‌سال بعد از آنکه عملیات اجرایی در آذر ۱۳۷۹ شروع شد، شورای عالی هماهنگی ترافیک شهر‌های کشور در ۷ آذر ۱۳۸۰ تصویب کرد که تونل تا میدان آزادی ادامه یابد.

هم‌زمان که تونل‌ها و مسیر خط قطار‌شهری آمده می‌شد، رایزنی‌ها برای خرید واگن‌های مدرن آغاز شد. بعد از یک دهه چرخیدن میان شرکت‌های تأمین‌کننده در نهایت قرعه به نام یک شرکت چینی افتاد. واگن‌های این شرکت بامداد ۳۰ آذر ۱۳۸۹ به بندر عباس رسید. برای آوردن آنها ماشین‌های راهنمایی و‌رانندگی خراسان‌رضوی با قطار به بندرعباس فرستاده شدند تا قطار‌هایی را که مستقیم روی ۵۲ تریلی بارگیری شده بودند تا مشهد اسکورت کنند.

در مشهد نیز واگن‌ها در دپوی قطار‌شهری از سوی ناظران گمرک ترخیص شدند و روی ریل‌ها قرار گرفتند.

دو ماه بعد، پس از آنکه همه تست‌های لازم توسط چهل‌پنجاه کارشناس مقیم (CNR) انجام شد، در روز دوم اسفند ۱۳۸۹ با آغاز بهره‌برداری آزمایشی خط، یک دهه تلاش نفس‌گیر به آخرین ایستگاه خود رسید.