این جریمه‌ها شوخی است! | ضرورت افزایش مبلغ جریمه‌های رانندگی برای کاهش تصادفات مرگ‌بار جاده‌ای

عوامل انسانی، جاده، وسیله نقلیه و محیط چهار موردی هستند که در تصادفات جاده‌ای نقش بازی می‌کنند؛ همان بازیگرانی که امسال بانی یک‌میلیون و ۱۶ هزار و ۳۴۳ فقره تصادف و مرگ ۸۸۰ نفر در کشور شدند.

کد خبر: ۳۲۷۳۹۵

تاریخ : ۳۰ فروردين ۱۴۰۴ - ۰۹:۴۴

نوشته

رعنا جاوید | شهرآرانیوز؛ عوامل انسانی، جاده، وسیله نقلیه و محیط چهار موردی هستند که در تصادفات جاده‌ای نقش بازی می‌کنند؛ همان بازیگرانی که امسال بانی یک‌میلیون و ۱۶ هزار و ۳۴۳ فقره تصادف و مرگ ۸۸۰ نفر در کشور شدند. در گزارش اول تصادفات نوروزی اثر وضعیت جاده و کیفیت خودرو‌ها در حوادث را از زبان کارشناسان بررسی کردیم و اکنون درباره عوامل انسانی سخن خواهیم گفت.

تقریبا همه کارشناسان معتقدند بین ۷۰ تا ۹۰ درصد، کیفیت رانندگی است که حوادث را رقم می‌زند. به استناد برخی آمار‌ها نزدیک به ۵۰درصد علل تصادفات جاده‌ای، رعایت‌نکردن فاصله مناسب با خودرو جلویی و بی‌دقتی در انحراف به چپ، ۳۰درصد سرعت زیاد و کنترل‌نکردن اتومبیل و درنهایت خستگی و عوامل دیگر حدود ۲۰درصد را تشکیل می‌دهند که همگی جزو عوامل انسانی‌اند.

در این گزارش چگونگی فرهنگ‌سازی، تأثیر جرائم و مشکلات این مسیر را تحلیل کرده‌ایم و پرداخته‌ایم به این سؤال که آیا واقعا عامل انسانی یا به عبارتی همان راننده به‌تنهایی این‌همه نقش دارد؟ یا عوامل دیگری همچون خودرو‌های بی‌کیفیت داخلی که سردار رادان، فرمانده انتظامی کل کشور از آنها با عنوان «ارابه‌های مرگ» یاد می‌کند هم دراین چرخه اثرگذار است؟

جریمه اندک، افزایش میل به تخلف

نوروز امسال با پویش «نه به تصادف» با همراهی پلیس و دستگاه‌ها آغاز شد، اما تعداد کشته ها، استان ما را در رتبه سوم کشوری قرار داد. سرهنگ حسین میش مست، رئیس پلیس راه فرماندهی انتظامی استان، از جان باختگان می‌گوید و عوامل مؤثر بر آمار آن: تردد‌ها در جاده‌های استان حجم زیادی دارد.

در نوروز امسال براساس آمار ترددشمار سازمان راهداری نزدیک به ۳۰ میلیون تردد ثبت شد. اما در حوزه ایمنی و ترافیک همه مؤلفه‌ها با هم تأثیرگذار هستند و‌ نمی‌شود همه را پای یک راننده گذاشت، در حدی که نتیجه اش مرگ باشد. می‌پذیریم که راننده خطا کرده، اما همراهی راه کجا رفته است؟ همراهی خودرو، اقتصاد و همه عوامل مؤثر دیگر.

او تأثیر کیفیت رانندگی را در کنار عوامل دیگر می‌بیند: بسیاری از موارد را من هم قبول دارم که اگر راننده ماهر باشد و احتیاط کند، در بدترین جاده‌ها هم می‌توان تصادف را مهار کرد، اما در همه دنیا همه عوامل با هم در نظر گرفته می‌شود. به عنوان مثال، وجود دوربین‌های پلیس در مسیر‌ها در کاهش جرائم اثر بازدارندگی خوبی دارد، اما بقیه موارد را نباید از قلم انداخت.

{$sepehr_key_118917}

اوضاع وخیم جاده‌های استان

رئیس پلیس راه استان با ذکر نمونه‌های مهم از جاده‌های استان سخن می‌گوید که اوضاع وخیمی دارند: با وجود بارگاه امام رضا (ع) و حجم ورودی‌ها در بحث کیفیت جاده‌های استان فقیر هستیم و کمتر از چهل کیلومتر آزادراه داریم؛ البته اگر عنوان آزادراه را قبول کنیم. زیرا بسیاری از متولیان امر آن را قبول ندارند، به این دلیل که شرایط ایمنی آزادراه را ندارد.

درمقابل، استانی مثل اصفهان هزار کیلومتر آزادراه دارد. شهرستان درگز، باجگیران و لطف آباد که قطب اقتصادی کشور است، جاده‌ای دارد که مربوط به پنجاه سال پیش و دوطرفه است و حجم عظیمی از ناوگان ترانزیت هم در حال عبور از آنجاست. جاده سرخس بازارچه مرزی با رونق اقتصادی فراوان دارد، اما با بدترین وضعیت. جاده تایباد و مرز دوغارون پررونق‌ترین مرز است، اما جاده را ببینید. روزانه از معادن خواف ۲ تا ۳ هزار دستگاه تریلی خارج می‌شود و ناوگان باربری ما از جاده روستایی عبور می‌کند.

میش مست به مهم‌ترین مورد هم اشاره می‌کند: در حوزه شیب شیروانی (حاشیه ناهموار کنار راه) هم مشکلات زیادی داریم. هر سال بیشترین حوادث در استان مربوط به جاده‌های شهرستان‌های نیشابور و سبزوار است. بیشترین تردد را در غرب استان داریم که به تهران متصل می‌شود، اما راه ناایمن است.

شیب شیروانی ندارد و با کوچک‌ترین خطای راننده که از جاده منحرف می‌شود، واژگونی و جراحت شدید و اغلب مرگ را به دنبال دارد. بخش دیگری به طولانی بودن مسیر‌ها برمی گردد که نزدیک به هزار کیلومتر و منطقه کویری است و هیچ جاذبه‌ای برای راننده ندارد. مجتمع خدمات رفاهی کم است و جاذبه‌ای برای راننده ندارد و تلاش برای زودتررسیدن عامل تصادف است. پس نمی‌توان فقط عامل راننده را در نظر گرفت.

او با اشاره به تأثیر پویش‌ها و تلاش برای اصلاح فرهنگ رانندگی توضیح می‌دهد: انجام این اقدامات بی‎تأثیر نیست. درباره بستن کمربند ایمنی برای راننده و سرنشین جلو موفق عمل کرده‌ایم و اکنون تا ۹۰ درصد مردم آن را رعایت می‌کنند، اما به همین میزان هم سرنشینان عقب هنوز از بستن کمربند خودداری می‌کنند و اتفاقا بیشترین آسیب‌ها در میان آنان است. من معتقدم به جای پویش «نه به تصادف»، باید پویش «نه به تخلف» راه انداخت. زیرا تا تخلفی رخ ندهد، تصادفی هم اتفاق نخواهد افتاد.

جرائم باید افزایشی باشد

این مقام مسئول درباره مبلغ جرائم و میزان اثرگذاری آن می‌گوید: جرائم مربوط به بخشی از افراد جامعه است که تخلف می‌کنند که شاید کمتر از ۱۰ درصد هم باشند، اما باید افزایشی باشد و قانون سختگیرانه با آن برخورد کند. یعنی نه تنها جریمه نقدی باشد، بلکه شامل قانون سختگیرانه توقیف خودرو و محرومیت‌های اجتماعی هم بشود.

جریمه ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزارتومانی مبلغی نیست که راننده را از تخلف منصرف کند. خیلی وقت‌ها به پلیس می‌گوید جریمه را بنویس تا بروم. این میزان، بازدارندگی چندانی ندارد. یکی از عواملی که در کشور ما میل به تخلف را زیاد می‌کند، همین مبلغ اندک جرائم است. وقتی که هم جریمه باشد و هم محرومیت اجتماعی، اثرگذاری بیشتری دارد. هر تصادف زاییده یک تخلف است. بعضی جرائم، به ویژه برای موارد حادثه ساز، بهتر است افزایش پیدا کند.

میش‎مست با اشاره به اینکه اگر همه تلاش‌ها را در راستای اعمال قانون جرائم و پویش‌ها انجام بدهیم، می‌توانیم شاهد کاهش آمار تصادفات و مرگ ومیر باشیم، اضافه می‌کند: البته به شرط اینکه همه دستگاه‌ها با هم پای کار باشند. تصادف موضوع یک‏ بعدی نیست. نمی‌توانیم به پلیس بگوییم در جاده بمان و آمار تصادفات را کاهش بده.

۳۲ دستگاه در ماجرای تصادفات نقش دارند و هشت دستگاه به شکل مستقیم این وظیفه را به عهده دارند. درعین حال که تا وقتی خود مردم همراه نشوند، کار آسان نخواهد شد. زیرا نمی‌توانیم برای هر خودرو یک پلیس مأمور کنیم. در کشور‌های دیگر، هم مردم به عنوان فرهنگ قبول کرد‏ه‏‌اند، هم خودرو و جاده را ایمن کرده‌اند. نتیجه همه این‌ها شده است کاهش حوادث.

او در این باره که اوضاع در آینده بهبود پیدا می‌کند، می‌گوید: هرسال ۱.۵ میلیون نفر به جمعیت گواهی نامه دار و نزدیک به همین تعداد به جمعیت خودرو‌ها اضافه می‌شود، درحالی که هیچ خروجی‌ای برای خودرو‌های فرسوده نداریم. باید به این سؤالات پاسخ داد که در مقابل این حجم ورودی، چقدر راه اضافه کرده‌ایم؟ چقدر اتوبان داریم و مسیر را یک طرفه کرده‌ایم؟ اگر برای همه این‌ها قدم برداریم، مثل کشور‌های دیگر، کاهش تصادفات و مرگ خواهیم داشت.

{$sepehr_key_118916}

مجریان، قانون را رعایت نمی‌کنند

آیا مبالغ کنونی جریمه‌های رانندگی، بازدارنده است؟ به ویژه هنگامی که مبالغ را با جرائم ۱۰۰۰ و ۲۵۰۰ دلاری کشور‌های دیگر مقایسه کنیم. می‌گویند میزان جریمه‌های رانندگی در ایران نسبت به برخی کشور‌ها یک به پنجاه است. یعنی آن‌ها برای به صفررساندن تخلفات، پنجاه برابر ما جدیت به خرج داده‌اند.

براساس قانون بودجه، هرسال ۳۰درصد درآمد دولت از محل جریمه‌ها به حساب شهرداری واریز می‌شود، ۳۰درصد به حساب وزارت راه وشهرسازی می‌رود، ۲۰درصد به صندوق خسارت‌های بدنی بیمه مرکزی واریز می‌شود و ۲۰درصد باقی مانده هم صرف توسعه فرهنگ رانندگی می‌شود. پس هرچه میزان جرائم متخلفان را بیشتر کنیم، باز نتیجه اش در چرخه بازسازی مسیر‌ها و فرهنگ سازی به خود شهروندان برمی گردد و آن هم به کاهش تصادفات کمک خواهد کرد. باید این گونه باشد، اما چرا نیست؟

محسن زنگنه، نماینده مردم تربت حیدریه، زاوه و مه ولات در مجلس شورای اسلامی و رئیس مجمع نمایندگان استان، درباره مراحل تصویب جرائم رانندگی می‌گوید: جرائم رانندگی را دولت تعیین می‌کند. هرسال میزان افزایش یا ثابت ماندن آن پیش از تحویل لایحه بودجه دولت به مجلس، با تخمین درآمد‌های دولت از محل جرائم رانندگی تعیین می‌شود. بر همین مبنا تغییرات جرائم جزو اختیارات دولت است.

بازدارندگی، فلسفه صدور جرائم

او اضافه می‌کند: فلسفه صدور جرائم قدرت بازدارندگی آن است. درحقیقت این میزان برای کسب درآمد نیست، بلکه رقمی است که بازدارندگی داشته باشد. به طور طبیعی هرچه میزان جریمه متناسب با تخلف باشد، قدرت بازدارندگی را بیشتر می‌کند، اما در کنار جریمه که بی شک تأثیرگذار است، باید موارد دیگر را هم در نظر بگیریم. مثلا جاده‌هایی که ترافیک زیادی دارد و عرض جاده کم و دوطرفه است.

به همین جهت قانون گذار بخشی از هزینه جرائم را برای اصلاح نقاط حادثه خیز یا تکمیل علائم رانندگی در جاده‌ها در نظر گرفته است، اما وضعیت جاده‌ها نشان می‌دهد متأسفانه آن بخش محقق نشده است. ظلمی که به ایرانی‌ها می‌شود، زیاد است. اتفاقا ایرانی‌ها مهارت رانندگی و تسلط خوبی دارند، اما خودرو‌ها بی کیفیت هستند و قانون هم رعایت نمی‌شود.

او به نکته دیگری هم اشاره می‌کند: اثر افزایش مبلغ جریمه نسبی است. انصاف این است که اگر جرائم را افزایش می‌دهیم، وظایف و تکالیفی را هم که درباره زیرساخت‌ها و امکانات داریم، فراهم کنیم. مثلا اگر تصادفات به دلیل خواب آلودگی است، وظیفه راهداری این است که مراکز اقامتی بین راهی را افزایش بدهد؛ درحالی که اکنون مکان امنی برای استراحت وجود ندارد و انتخاب بهتر، ادامه رانندگی است.

اختصاص بودجه برای نقاط حادثه‌خیز

این نماینده درباره برنامه‌های پیش روی مجلس در حوزه کاهش تصادفات می‌گوید: امسال رقم خوبی را برای اصلاح نقاط حادثه خیز دیده‌ایم، اما مشکل ما این است که قانون رعایت نمی‌شود؛ نه توسط مردم، بلکه توسط مجریان. اگر محاسبه کنیم، می‌بینیم که رقم‌های زیادی در سال‌های گذشته برای نقاط حادثه خیز در نظر گرفته شده، اما در جای خودش هزینه نشده است. همه باید با هم شرایط را فراهم کنند. باید یک بسته جامع فرهنگی و زیرساختی ببینیم تا شاهد اتفاقات خوب باشیم.

زنگنه به وضعیت کشور‌های همسایه در فرهنگ رانندگی هم اشاره می‌کند: در سفر‌هایی که به کشور‌های دیگر داشتم، متوجه شدم مبلغ جرائم آنان بسیار بیشتر از ماست، اما مبلغ آن به نسبت درآمد خانواده در همان کشور سنجیده شده است. آن‌ها همه شرایط را فراهم کرده‌اند و سپس جریمه سخت در نظر گرفته‌اند، درحالی که ما شرایط تخلف نکردن را فراهم نکرده‌ایم و انتظار داریم به خاطر آن مبلغ اندک، قانون را رعایت کنند.

{$sepehr_key_118915}

اثر خطای انسانی ۷۰ درصد نیست

برخی اظهارنظر‌ها از تأثیر ۷۰ درصدی عوامل انسانی در بروز تصادفات جاده‌ای می‌گویند و برخی پا را فراتر برده و همه تقصیر را بر دوش راننده گذاشته‌اند. زیرا به عقیده آنان سهم جاده و خودرو هم به صورت غیرمستقیم به همان رانندگی بی احتیاط برمی گردد.

ما در گفت‌و‌گو با دکتر حسین اکبری، جامعه شناس و دانشیار دانشگاه فردوسی مشهد، به همان سهم ۷۰ درصدی اکتفا کردیم، اما وی به این شکل از سهم دهی انتقاد دارد: به این عدد نقد دارم. زیرا پدیده‌هایی که عامل انسانی در آن دخیل است، تک علیتی نیستند. در این باره هرگز نمی‌توانید بگویید دقیقا سهم اصلی با انسان است.

اگر عامل انسانی را در نظر می‌گیرید، آن فرد در خودرویی نشسته است که استاندارد نیست و در جاده‌ای رانندگی می‌کند که پر از اشکال است؛ بنابراین ضریب خطایش افزایش پیدا می‌کند. این ایراد سیستم آماری است. باید بگویید یک مجموعه عوامل است که در سال چندصدنفر کشته می‌دهد. نگاه تک علیتی باعث می‌شود نتوانیم موضوع را درست ببینیم.

او در ادامه به پویش‌ها و برنامه‌های اجتماعی هم اشاره می‌کند: برای همین است که وقتی حرکت جمعی راه می‌اندازیم و منتظر نتیجه مؤثری هستیم، خروجی اندکی دارد. تا برنامه همه جانبه طراحی نکنیم، نمی‌توانیم نتیجه درست بگیریم. وقتی زیرساخت قوی ندارید و بلیت قطار در یک دقیقه تمام می‌شود، فرد با هر سن و سال و توان جسمی مجبور است با خودرویی که کیفیت پایین دارد، وارد همان جاده شود. در این صورت صحبت از تقصیر خطای انسانی تقلیل گرایی نگاه مدیران است.

لزوم داشتن نگاه جامع

این جامعه شناس تأکید می‌کند: درک صحیح مسئله اولین گام محسوب می‌شود و دلیل اینکه آمار تصادفات و فوتی‌ها همچنان ادامه دارد، این برنامه ریزی‌های ناقص مدیران به واسطه درک نادرست مسئله است. ما در دسته بندی مسائل را به ساده، بغرنج یا پیچیده تقسیم می‌کنیم و تصادفات جزو مسائل پیچیده هستند که روش‌های مدیریتی خاص خود را دارند؛ بنابراین وقتی در همه زمینه‌ها مشکل دارید، نباید انتظار داشته باشید با آگاهی دادن به مردم تصادفات کاهش پیدا کند.

در مسائل اجتماعی آگاهی شرط کافی برای پرهیز از رفتار نابهنجار نیست. اگر این موضوع صادق بود، افرادی که آگاهی اجتماعی زیادی دارند، هرگز به سوی رفتار‌های نابهنجار کشیده نمی‌شدند. آگاهی باید با موارد دیگری ترکیب شود تا خودش را در حوزه رفتار نشان بدهد.

«تقصیر‌ها را به عوامل انسانی مرتبط می‌دانیم که نقص‌های خود را بپوشانیم.» او با بیان این مطلب، توضیح می‌دهد: بالاخره تصادف رخ می‌دهد، ولی اینکه چقدر کشته و مجروح داشته باشد، به کیفیت خودرو برمی گردد. مقصود ما فقط کاهش تصادف نیست، بلکه مهم‌تر از آن، خساراتی است که به بار می‌آورد. خطای انسانی همانی است که اول رخ داده و سرعت زیاد داشته است، اما اینکه خودرو چقدر توانسته جان سرنشین خود را حفظ کند، مهم است. بی شک میزان مجروحان و کشته‌ها در سال‌های بعد افزایش خواهد یافت. زیرا شبکه حمل ونقل فرسوده می‌شود، اقتصاد خانوار در حال سقوط است و خیلی عوامل دیگر.

اکبری تأکید می‌کند: داشتن نگاه جامع تنهاراهی است که‌ می‌تواند به ما کمک کند. اگر فقط بر فرهنگ سازی تأکید کنیم، می‌تواند به اندازه همان عامل انسانی اثر بگذارد که به طور حتم سهمش ۷۰ درصد نیست. بهترین برنامه را هم بگذارید، مطمئن باشید نمی‌توانید بیشتر از ۱۰ تا ۱۵ درصد حوادث را کاهش بدهید. زیرا بقیه عوامل به قوت خود در حال پیشروی هستند.