بررسی چالش ها و موانع ترانزیت خراسان رضوی در میزگرد اقتصادی شهرآرا | زمین‌گیری ترانزیت!

ترانزیت از مرز‌های خراسان رضوی، جریانی مستمر، اما با فراز و نشیب‌هایی است که در سال‌های اخیر با دست انداز‌های جدی مواجه بوده است.

کد خبر: ۳۷۶۷۸۱

تاریخ : ۱۲ آذر ۱۴۰۴ - ۰۹:۴۸

نوشته

به گزارش شهرآرانیوز؛ ترانزیت از مرز‌های خراسان رضوی، جریانی مستمر، اما با فراز و نشیب‌هایی است که در سال‌های اخیر با دست انداز‌های جدی مواجه بوده است. گفته می‌شود حدود ۴۰ درصد از حجم ترانزیت کشور از سوی شرکت‌ها و فعالان اقتصادی خراسان رضوی انجام می‌شود. از این رو، رفع موانع و چالش‌ها در این حوزه در سطح ملی نیز می‌تواند اثرگذار باشد.

خراسان رضوی به دلیل داشتن مرز‌های مشترک و گسترده با ترکمنستان و افغانستان، اتصال به بازار‌های پررونق آسیای میانه و برخورداری از کوتاه‌ترین و آسان‌ترین مسیر‌های دسترسی به دیگر کشور‌ها از طریق کریدور‌های ترانزیتی و آب‌های آزاد، ظرفیتی بی نظیر در ترانزیت دارد. چهار پایانه مرزی دوغارون، سرخس، لطف آباد و باجگیران مبادی اتصالی‌اند که فرصت مبادله تجاری را برای استان فراهم کرده‌اند.

اگرچه شرکت‌های حمل ونقل داخلی و بین المللی در این حوزه در سال‌های اخیر رشد درخورتوجهی داشته‌اند و طبق آمار، استان خراسان رضوی در سال ۱۴۰۳ رتبه نخست ترانزیت خروجی کشور از مرز‌های زمینی و رتبه چهارم در ترانزیت ورودی را دارد، اما آنچه اهمیت دارد، چالش‌هایی جدی‌ای است که سال‌ها درباره آن‌ها سخن گفته شده، ولی هیچ اراده جدی برای رفعشان دیده نشده است.

بر این اساس، شهرآرا در میزگرد تخصصی خود با حضور محمود امتی عضو هیئت رئیسه اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی خراسان رضوی و  عضو هیئت مدیره انجمن حمل ونقل بین المللی خراسان رضوی، ابراهیم عطایی نایب رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل ونقل بین المللی خراسان و جواد رخشانی عضو  هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل ونقل بین المللی خراسان، به بحث و گفت‌و‌گو پیرامون این چالش‌ها پرداخته است.

به نظر می‌رسد کشور‌های همسایه در ترانزیت حرکتی رو به جلو دارند؛ درحالی که در کشور ما هنوز چالش‌های ابتدایی مطرح است. در این باره چه نظری دارید؟

امتی: بر اساس نظر بسیاری از کارشناسان و کسانی که فرصت‌های اقتصادی کشور را رصد می‌کنند، ایران با توجه به موقعیت ژئوپلتیک و کشور‌هایی که در همسایگی خود دارد، پس از نفت دارای دو ظرفیت مستعد و بالقوه، یعنی ترانزیت و گردشگری است. اما بخش خصوصی، با تعامل مستمر با کشور‌های همسایه و رصد روزانه ترانزیت، نگران این ظرفیت است که از آن به درستی بهره برداری نمی‌شود.

مطابق آمار‌های سال ۲۰۲۴، کشور روسیه حدود ۸۸۰ میلیون تن تردد کالا داشته و در کریدور شرق، چین بالغ بر ۳۰۰ میلیون تن مبادله کالا را ثبت کرده است. حتی کشوری مانند ترکیه که موقعیت ما را ندارد، حدود ۶۰ میلیون تن کالا ترانزیت دارد. این روند در گرجستان، ازبکستان و دیگر کشور‌ها نیز مشاهده می‌شود؛ در حالی که رکورد ما در سال‌های اخیر، سال ۱۴۰۳،  ۱۷ میلیون تن ترانزیت کالا بوده است.

ترانزیت، علاوه بر جنبه درآمدی، در توسعه سیاسی و روابط با دیگر کشور‌ها نیز مؤثر است. یکی از موانع جدی در این حوزه، تحریم هاست؛ حتی شرایط اسنپ بک، مکاتبات ما را با برخی کشور‌ها مانند چین دچار چالش جدی کرده است. می‌توان گفت حدود ۸۰ درصد فرصت‌ها را به این دلیل از دست داده‌ایم. همه خطوط کشتی رانی از مسیر ایران قطع رابطه کرده‌اند و این مسئله دو هزینه را تحمیل کرده است؛ نخست، هزینه سه برابری کرایه حمل دریایی و دوم، افزایش زمان که گاهی تا پنجاه روز طول می‌کشد. خودتحریمی‌ها نیز مسئله دیگری است.

عطایی: به عقیده من، خودتحریمی مسئله مهمی است. خسارت وجود چالش‌ها و مشکلات را بخش خصوصی پرداخت می‌کند و اگر بخشی از این خسارت متوجه بخش دولتی بود، برای آن چاره اندیشی می‌کرد. نکته دیگر، وجود مدیرانی است که باعث بروز این مشکلات هستند و هیچ بازخواستی از آنان نمی‌شود.

در مرز مشترک با افغانستان، سه دروازه داریم که تردد‌های رسمی از آن هاست. به عبارتی سه دروازه کوچک تجاری است که باید مدیریت شود. به دلیل ضعف زیرساخت‌ها و سوء مدیریت در مرزها، حتی توافقاتی که صورت می‌گیرد، عملی نمی‌شود؛ نمونه آن توافق با روسیه برای تبادل ۲۰ میلیون تن کالا بود که هرگز محقق نشد.

حدود یک ماه پیش، به همه سازمان‌های دولتی اعلام کردیم که با توجه به تنش میان افغانستان و پاکستان، در آینده نزدیک شاهد گسیل حجم زیادی از کالا‌های این کشور به سمت ایران خواهیم بود، اما در زمینه ترانزیت این کالا‌ها نیز اقدامی انجام نشد. با افغانستان سه سال پیش توافق نامه‌ای بسته شد تا روزانه حدود ۱۲۰۰ دستگاه خودرو تردد داشته باشند، ولی تا امروز به این عدد نرسیده‌ایم.

یکی از ضعف ها، کمبود جدی کامیون است. حدود ۲ هزار کامیون در مرز اسلام قلعه متوقف شده و میانگین بیست روز از چرخه ترانزیت خارج می‌شوند. در چنین شرایطی برای جبران این کسری از کامیون‌های خارجی استفاده می‌کنیم. دیپلماسی خارجی ما نتوانسته مسائل مرزی را حل کند تا ترانزیت روان شود.

رخشانی: در ابتدا، دولتمردان باید بپذیرند که حمل ونقل یک صنعت است؛ در حالی که دولت تاکنون هیچ گونه تسهیلاتی به این صنعت اختصاص نداده است. تحریم‌ها هم هست، اما مشکلات اصلی ما ناشی از خودتحریمی است. ما چالش‌ها را واکاوی و راهکار‌ها را نیز ارائه کرده‌ایم، در حالی که بودجه‌ای هم نیاز ندارد؛ افزودن یک کیوسک مبادله ارزی، افزایش نیرو در مرزبانی یا کارمند در گمرک هزینه زیادی ندارد. متأسفانه در هر مرز، تعدد مدیریت و تنوع دستورالعمل‌ها چالش است.

مشکلاتی که در گمرک داخل کشور داریم، در گمرک کشور‌های افغانستان یا آسیای میانه وجود ندارد. در ترکمنستان قانونی وجود دارد که هر کامیونی که وارد گمرک شود، باید تا شب ترخیص گردد. گمرک، پایانه، قرنطینه، گذرنامه، بانک، مرزبانی، شرکت نفت، پلیس امنیت ملی و نهاد ریاست جمهوری همگی نوعی تعدد مدیریتی را ایجاد کرده‌اند.

اگر دولتمردان به این حوزه توجه داشته باشند، صنعت ترانزیت می‌تواند حوزه‌ای درآمدزا و حتی قابل رقابت با نفت باشد؛ به شرطی که زیرساخت‌ها و ملزومات اولیه فراهم شود. ما گاهی به دلیل نبود جرثقیل یا کارگر برای تخلیه بار، محدودیت ساعت کاری گمرک یا نداشتن یک کیوسک بانکی، متحمل هزینه توقف کامیون‌های باری در مرز می‌شویم. این مسائل را سال هاست که مطرح می‌کنیم.

{$sepehr_key_171256}

یکی از چالش‌های جدی این حوزه، خواب کامیون‌ها در مرزهاست، چه میزان خسارت و مشکل ایجاد کرده است؟

امتی: وقتی کامیون در پایانه مرزی متوقف می‌شود، سه هزینه ایجاد می‌کند: نخست، هزینه خود خودرو است که در زمان توقف، شبی حدود ۱۸۰ یورو خسارت دارد؛ دوم، هزینه محموله تجاری است که موجب گریز بار از مسیر ترانزیت کشور می‌شود، زیرا تاجر کشور همسایه از این مسیر پشیمان می‌شود، اما خسارت آن محاسبه نشده است؛ و سوم، هزینه منابع انسانی و نیروی کار فعال در مرزهاست که وقتی بهره وری پایین است، هزینه بر می‌شود.

آنچه سازمان حمل ونقل در ۲۵ پایانه مرزی حدود سه یا چهار سال پیش محاسبه کرده بود، تنها ۷۵ یورو خسارت توقف کامیون‌ها در یک سال است؛ این مبلغ معادل ساخت و تجهیز ۱۰ پایانه مرزی است. بقیه هزینه‌ها و خسارت‌ها هنوز محاسبه نشده‌اند. مقایسه مرز بازرگان و مرز ترکمنستان با چند هزار تردد روزانه کامیون‌ها و مساحت چهار هکتاری با مرز‌های ما که تردد روزانه چند صد کامیون و مساحت نود هکتاری دارند، تفاوت مدیریت را نشان می‌دهد.

عطایی: مطابق آمار‌های رسمی، میزان خواب کامیون‌ها در مرز‌های کشور ۱۴۲ ساعت اعلام شده، اما در واقعیت، شاهد پنج یا شش روز خواب کامیون‌ها در مرز‌ها هستیم؛ در افغانستان نیز حدود ۱۵ روز و در مجموع بین ۲۰ تا ۲۲ روز خواب کامیون‌ها را داریم. یکی از ضعف‌های جدی دیگر، کمبود کامیون در مرز لطف آباد با آسیای میانه است.

با وجود تذکر‌ها و بازدید‌های میدانی، حداقل پنج روز توقف کامیون‌ها مشاهده می‌شود که حدود ۳۰ میلیون تومان فقط هزینه همین توقف است. اگر ۲۰۰ کامیون و میانگین خواب آن‌ها پانزده روز باشد، سالانه ۲۲ میلیون دلار فقط خسارت خواب یک کامیون را داریم. در داخل نیز برای ۵۰۰ کامیون و هزینه خسارت خواب هر کامیون ۷ میلیون تومان در ایران، در مرز دوغارون سالانه حدود ۱۱ میلیون و ۷۰۰ هزار دلار خسارت ایجاد می‌شود.

رخشانی: به دلیل نامشخص بودن زمان خواب بار در مرز، نمی‌توانیم سفارش‌های ترانزیتی را بپذیریم. باید مثلا با شرکت چینی قرارداد مشخصی از نظر زمان و هزینه ببندیم، اما به دلیل متغیربودن هزینه‌ها و خواب کامیون‌ها در مرز، این موضوع امکان پذیر نیست.

سراغ راهکار‌ها برویم، چه راهکار‌هایی برای برون رفت از این چالش‌ها مطرح است؟

امتی: هر اقدامی، در گروی اراده تحقق آن است. در بیست سال اخیر به این نتیجه رسیده‌ایم که توجهی به حوزه ترانزیت نمی‌شود؛ در حالی که نسخه‌ها و راهکار‌ها آن قدر شفاف و ساده‌اند که امکان تحقق دارند. در همایش «دیپلماسی اقتصادی» که امسال با حضور وزیر خارجه و سازمان‌های مرتبط برگزار شد، در یکی از پنل‌ها به طور اختصاصی به مسئله ترانزیت پرداخته شد و بخش خصوصی پیشنهاد‌هایی ارائه کرد.

تمرکز ما بر پایانه‌های مرزی سه استان خراسان رضوی، شمالی و جنوبی بود. مباحث در شش محور با سازمان‌های مختلف مطرح شد: اولین پیشنهاد این بود که مدیریت واحد مرزی ایجاد شود. ضرورت این مسئله در پایانه‌های مرزی کشور است و ستاد ملی متولی این حوزه، مدیریت مرزی را به استانداران تفویض اختیار کند. شرح وظایف مشخص برای سازمان ها، تکالیف و حدود اختیارات برای استانداران نیز در این پیشنهاد مشخص بود و اینکه چه مراجعی در این موضوع دخیل باشند.

درخواست دوم تفویض اختیارات مدیریتی برای مدیران استانی بود. اینکه تمرکززدایی از تهران صورت بگیرد و با هدف تسریع و تسهیل در امور ترانزینی وزارت اقتصاد و دارایی و سایر دستگاه‌های ذی ربط نسبت به تفویض اختیارات صدور مجوزها، قرنطینه، استاندارد و سوخت به مدیران استانی مستقر در مرز اقدام کنند. درخواست سوم تشکیل کمیته هماهنگی استان‌ها بود با این هدف که ساز وکار هماهنگ واحدی در پایانه‌های مرزی زیرنظر استاندار شکل بگیرد.

درخواست چهارم تدوین راهبرد واحد در قبال تصمیم‌های طرف خارجی بود یکی از مشکلاتی که ما در مرز‌ها داریم، هماهنگی سیاستی، تعامل واحد و مشخص در این باره است. وزارت امور خارجه، وزارت راه و شهرسازی و گمرک و اتاق بازرگانی نسبت به این مسئله اقدام کنند. درخواست پنجم نیز تشکیل ستاد استانی ترانزیت متناظر با ستاد ملی است تا تصمیم‌های ملی با ظرفیت‌های بومی نیز هم راستا باشد.

عطایی: تا زمانی که منافع ملی بر منافع جزیره‌ای و شخصی سازمان‌ها برتری پیدا نکند، مشکلات ادامه دار خواهد بود. ساخت پارکینگ در مرز‌ها چالشی بزرگ است که همواره به آن اعتراض کرده‌ایم. اعتقاد داریم مرز، محل گذر است و توقفی در آن نباید باشد. وقتی پارکینگ ساخته می‌شود، باید برای مالکانش منافع داشته باشد و این منافع با توقف کامیون‌ها تأمین می‌شود.

مسئولیت مرز را به گمرک داده‌اند، اما در عمل اختیاری برای مدیریت مرز ندارد و این پراکندگی مدیریتی همچنان وجود دارد. تمام مشکلات ترانزیت بر صادرات نیز تأثیر دارد؛ اکنون صادرات از مسیر‌های دیگری به افغانستان و کشور‌های آسیای میانه انجام می‌شود. واردات از افغانستان نیز اگرچه تمایل دارند از سمت ایران باشد، اما وضعیت در مرز‌ها به گونه‌ای است که امکان پذیر نیست.

رخشانی: نگاه امنیتی در این حوزه باید کاهش یابد. میزان قاچاق واردشده به کشور، نسبت به تردد کامیون‌ها آن قدر درخورتوجه نیست که شرایط را برای همه امنیتی کنیم. مانند کشور‌های دیگر، سازمان‌های دولتی باید بخشی از اقدامات را به بخش خصوصی برون سپاری کنند، اما مقاومت در این حوزه زیاد است. اکنون حتی نمی‌توانیم به بار مقیاس بزرگ فکر کنیم یا وارد مناقصه شویم؛ چراکه ریسک آن بسیار بالاست.

{$sepehr_key_171257}

بخش خصوصی در این میان چه مسئولیتی دارد؟

امتی: در تمام دنیا متداول است که دولت زیرساخت‌های فعالیت اقتصادی را برای بخش خصوصی فراهم و از آن‌ها حمایت می‌کند، اما اکنون تمام مسئولیت‌ها متوجه بخش خصوصی شده و سود هم برای بخش دولتی است. برای همه چالش‌ها راهکار داریم، اما باید اراده حل آن‌ها در بخش حاکمیتی وجود داشته باشد. رسانه‌ها نیز می‌توانند در این زمینه بازوی کمک کننده باشند.

هر تن کالای ترانزیتی تا ۲۵۰ دلار آورده مالی برای کشور دارد؛ در حالی که دولت در بخش ترانزیت فقط سوخت یارانه‌ای می‌دهد و هیچ حمایت دیگری (ارز ترجیحی، تسهیلات و …) ندارد.   به ازای هر میلیون تن کالا در چرخه ترانزیتی کشور، حدود ۴ هزار کامیون در ترانزیت فعال می‌شود و صد‌ها شغل ایجاد می‌کند.

ناامنی‌های مرزی نیز با فعال شدن ترانزیتی مرزها، کم رنگ می‌شود؛ مرزی که کالا در آن مبادله می‌شود، امنیت دارد. وقتی از توسعه کشور‌ها سخن می‌گوییم، ملاک، میزان صادرات آنان است. اگر بخواهیم صادرات را تقویت کنیم، باید ده‌ها میلیارد دلار صرف تجهیزات، ماشین آلات و زیرساخت‌ها کنیم؛ اما ترانزیت با تغییراتی ساده این ظرفیت را فراهم می‌کند و تنها باید راهکار‌ها به سرانجام برسند.

عطایی: در جریان جنگ دوازده روزه، این فرایند تسریع شده بود، اما پس از آن، دوباره انباشت کامیون‌ها در مرز‌ها دیده می‌شود. با طرف ترکمنستانی برای تردد روزانه سیصد دستگاه کامیون توافق داریم، ولی تاکنون بیش از ۲۴۰ دستگاه تردد نکرده‌اند. موقعیت‌های خوبی وجود دارد، اما ضعف‌های سیستمی، هزینه‌ها و زمان ترانزیت را در کشور افزایش داده‌اند. تاجران در جست وجوی مسیر‌های جایگزین هستند و شرکت‌های حمل ونقل بخش خصوصی زمین گیر شده‌اند.

رخشانی: اگر بخش خصوصی با بخش دولتی همراه شود و حتی هنگام تنظیم توافق‌ها و قرارداد‌ها حضور داشته باشد، بسیاری از چالش‌ها حل شدنی هستند.