جریمه خودرو‌های کهنه نان‌آور

تقلیل خروج خودرو‌های فرسوده از چرخه حمل‌ونقل شهری به یک اهرم تنبیهی و جریمه‌های پیاپی برای رانندگانی که معیشتشان به این خودرو‌ها وابسته است، چیزی جز نادیده‌گرفتن بدیهیات اقتصاد نیست.

کد خبر: ۴۳۶۸۰۷

تاریخ : ۱۹ مرداد ۱۴۰۵ - ۰۹:۳۲

نوشته

صبح زود است. پراید سفید مدل ۸۴ از کوچه بیرون می‌زند. صاحبش، مردی حدود چهل‌وپنج ساله، راننده تاکسی اینترنتی، فرمان را محکم گرفته و مدام به صفحه‌نمایش گوشی نگاه می‌کند؛ منتظر درخواست مسافر. بنزین سهمیه‌ای‌اش تمام شده و امروز باید باک ماشین را با بنزین نرخ آزاد پر کند. می‌داند که اگر دوربین‌ها پلاکش را ثبت کنند، جریمه می‌شود. تعویض پلاک هم دیگر برایش ممکن نیست و می‌داند که همین ماشین فرسوده، تنها منبع درآمد خانواده‌اش است.

این تصویر، تصویر هزاران نفری است که حالا با آیین‌نامه جدید ماده۱۰ قانون سامان‌دهی صنعت خودرو روبه‌رو شده‌اند. خودرو‌های سواری بنزینی که بیش از بیست سال از زمان تولید آنها گذشته باشد، بر اساس این آیین‌نامه در گروه خودرو‌های فرسوده قرار می‌گیرند و با محدودیت‌های تازه‌ای مواجه می‌شوند.

تردد این خودرو‌ها در کلان‌شهر‌ها محدود می‌شود، نقل‌وانتقال و تعویض پلاک در شهر‌های بزرگ ممنوع است و تخلفات از طریق دوربین‌های نظارتی ثبت و مشمول جریمه خواهد شد. یکی از مهم‌ترین تغییرات، حذف سهمیه بنزین یارانه‌ای است؛ این خودرو‌ها دیگر سهمیه با نرخ اول و دوم را دریافت نمی‌کنند و صدور یا فعال‌سازی کارت سوختشان تنها در صورت ثبت‌نام در سامانه جایگزینی امکان‌پذیر خواهد بود.

اما این تصمیم در چه شرایطی اتخاذ شده است؟ بررسی آمار تولید ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو در چهار ماه نخست امسال نشان می‌دهد که تیراژ سه خودروساز بزرگ کشور با کاهش ۲۵درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته مواجه شده است. مجموع تولید آنها از ابتدای سال تا پایان تیرماه به ۱۸۹هزار و ۳۰دستگاه رسید؛ در حالی که در مدت مشابه سال۱۴۰۴، درمجموع ۲۵۱هزار و ۶۱۹ دستگاه تولید کرده بودند. در همین مدت میانگین افزایش قیمت خودرو نزدیک به ۴۰درصد بوده و در یک سال گذشته قیمت انواع خودرو‌ها بیش از ۱۰۰درصد افزایش یافته است.

طبق آمار منتشرشده در اسناد پشتیبان لایحه بودجه ۱۴۰۵، دهک اول تنها ۱۳٫۱درصد خانوار‌ها خودرو دارند. این نسبت در دهک دوم به ۳۱٫۲ درصد و در دهک سوم به ۴۱٫۷ درصد می‌رسد. یعنی در دهک اول از هر ۷٫۵خانوار تنها یک خانوار دارای خودرو است. باید توجه داشت که این آمار تنها به «مالکیت خودرو» می‌پردازد، نه کیفیت آن.

بیشتر خودرو‌هایی که در این سه دهک وجود دارند، فرسوده‌اند. بیش از ۸میلیون خودروی فرسوده در کشور وجود دارد و طبیعی است که مالکیت بیشتر آنها با دهک‌های کم‌درآمدتر باشد. بخشی از این خانواده‌ها از همین خودرو‌ها به‌عنوان منبع درآمدزایی استفاده می‌کنند.

اکنون در شرایطی که تورم نقطه‌به‌نقطه از ۸۰درصد فراتر رفته و بازار خودرو به‌شدت انحصاری است، مسئولان به دنبال محدودکردن تردد خودرو‌های فرسوده هستند. این مسئله باعث می‌شود پرسش‌هایی جدی مطرح شود: آیا دولت‌مردان شرایط تعویض مناسب خودرو‌های فرسوده را برای شهروندان فراهم کرده‌اند و آنها از این حق برخوردارند که بتوانند خودرو با کیفیت مناسب بخرند؟

{$sepehr_key_238131}

آیا دولت شرایط انحصاری بازار خودرو را از بین برده و میزان عرضه به اندازه نیاز بازار است؟ با توجه به اینکه پاسخ همه این پرسش‌ها منفی است، چگونه سیاست‌گذار می‌خواهد هم بر رفع آلودگی‌های ناشی از تردد تأکید کند و هم بازار انحصاری را برای خودروسازان حفظ نماید؟

بی‌تردید خروج خودرو‌های فرسوده از چرخه حمل‌ونقل شهری، ضرورتی زیست‌محیطی و فنی است که نمی‌توان آن را انکار کرد؛ اما تقلیل این‌کار به یک اهرم تنبیهی و جریمه‌های پیاپی برای رانندگانی که معیشتشان به این خودرو‌ها وابسته است، چیزی جز نادیده‌گرفتن بدیهیات اقتصاد نیست.

نوسازی ناوگان فرسوده، زمانی با موفقیت محقق می‌شود که سیاست‌گذار پیش از قفل‌کردن چرخ معیشت دهک‌های کم‌برخوردار، زیرساخت‌های حمایتی و تسهیلات مناسب خرید خودرو را برای آنها فراهم کند. در غیر این صورت، حذف سهمیه سوخت و ممنوعیت تردد بدون ارائه جایگزین عملی، تنها به‌معنای حذف نان‌آوران ضعیف از چرخه اقتصاد رسمی شهری خواهد بود.