عابران پیاده قربانی نیمی از تصادفات شهری | پیاده تا پای مرگ!

آمار‌ها نشان می‌دهد بیشترین علت مرگ و میر تصادف است و نیمی از قربانیان عابران پیاده هستند.

کد خبر: ۷۱۲۳۲

تاریخ : ۳۰ خرداد ۱۴۰۰ - ۱۱:۰۰

نوشته

تکتم جاوید | شهرآرانیوز؛ کرونا را بگذارید کنار. مرگ و میر‌های این بیماری با همه آمار روزانه وحشتناکش به پای تعداد کشته‌های تصادفات همه این سال‌ها نمی‌رسد. آمار قربانیان پیر و جوان در تصادفات درون شهری و جاده‌ای همچنان در صدر علت‌های فوت پزشکی قانونی قرار دارد و کشور ما به لحاظ سوانح ترافیکی، یکی از کشور‌های دارای بیشترین موارد تصادف و مرگ ناشی از آن شناخته شده است. تنها در سال گذشته ۱۷۰۰ نفر در استان در پی حوادث رانندگی جان باخته اند، درحالی که هنوز روشی دقیق و قطعی برای پیشگیری از این گونه مرگ‌ها وجود ندارد. آمار‌ها زمانی مهم می‌شوند که آگاه باشیم این اعداد بسیار بیشتر از مرگ ومیر براثر بیماری قلبی، سرطان‌ها و دیگر بیماری هاست.

مرگ عابران، نتیجه ۵۷ درصد تصادفات

هشدار درباره بیماری کرونا از روز اول آن قدر زیاد بود که همه جوانب مخرب و آسیب زای آن بار‌ها تکرار شد تا ترس مانع از شکل گیری رفتار‌های پرخطر شود، اما در همه این سال‌ها از کنار تعداد کشته‌های تصادفات به راحتی گذشته ایم؛ زیرا دلایل مختلفی در وقوع آن دخیل بوده اند و هر نهاد یا فردی می‌توانست تقصیر آن را به گردن دیگری بیندازد.

همان آمارها، اما می‌گویند ۵۷ درصد تعداد کشته‌ها عابران پیاده و اغلب میان سال و سالمند هستند، هرچند تعداد کودکان و جوانان هم کم نیست. بخش عمده دلایل این تصادفات، به گزارش پلیس، ناشی از واژگونی ها، توجه نکردن به جلو و تخطی از سرعت مطمئنه، انحراف به چپ، رعایت نکردن حق تقدم و ناتوانی راننده در کنترل وسیله نقلیه گزارش شده است.
برخی اقدامات پیشگیرانه و قهری سبب شده است آمار کشته‌ها کاهش یابد و به گفته سرهنگ علیرضا رحیمی، رئیس اداره آموزش و ترافیک پلیس راهور استان، در سال ۹۹ به ۲۵۲ نفر برسد.

هم آموزش نیاز است هم تأمین زیرساخت‌ها

تصادفات یکی از سه علل شایع مرگ در ایران است و ما کمتر به دنبال ریشه یابی علت رفته ایم. این نکته ابهامی است که سرهنگ رحیمی در ابتدای گفت وگویش با شهرآرا عنوان می‌کند و علل وقوع این تصادفات را چند عامل می‌داند؛ «این حوادث بیش از همه ریشه فرهنگی، سپس ریشه عملیاتی دارد که مربوط به زیرساخت‌های جاده ای، ایمنی وسایل نقلیه و موارد دیگر است. من به عنوان راننده خودرویی همچون پراید با علم به ایمنی اندک این وسیله با سرعت ۱۴۰ کیلومتر رانندگی می‌کنم و حادثه ساز می‌شوم.

وی ورود به مقوله علت تصادفات را یک موضوع پرچالش و گسترده می‌داند و می‌افزاید: به دلیل این گستردگی هر قدر در این خصوص اطلاع رسانی و آگاه سازی کنیم، کم است و به این دلیل که رفتار ما تابعی از شرایط محیطی است، فضای اجتماعی شهر و رفتار دیگر رانندگان، ترغیبمان می‌کند که این گونه رفتار کنیم. رانندگی یک امر اجتماعی است که تخلف را در هرکدام از ما درونی کرده و متأسفانه خروجی آن، مشاهده آمار مرگ و میرهاست.

رئیس اداره آموزش و ترافیک پلیس راهور استان به یکی از نمونه‌های تاحدودی موفق در حوزه فرهنگ سازی اشاره می‌کند و توضیح می‌دهد: ۱۵ سال طول کشید تا هم زمان با آموزش و جریمه، استفاده از کمربند ایمنی را رواج دادیم و به عادت ترافیکی تبدیل کردیم. در کاهش مرگ و میر عابران پیاده نیز سازمان اجتماعی، فرهنگی شهرداری مشهد، کلان پروژه «حق تقدم عابرپیاده» را از سال گذشته آغاز کرده است و همزمان با پلیس، مقام قضایی را پای کار آورده ایم تا با تشدید مجازات‌ها ترغیب و تشویق شهروندان به اجرای قوانین را سرعت بخشیم.

کلان پروژه عابران پیاده، چه طرحی است؟

طرحی را که با نام کلان پروژه «آموزش شهروندی ترویج رعایت حق تقدم عابر پیاده» از مرداد سال گذشته کلید زده بودند، با تابلو‌ها و بیلبورد‌های صورتی رنگ در شهر به نمایش گذاشتند. اجرای طرح امسال نیز با عنوان «عابر پیاده محافظ ندارد» روی بدنه ۲۰۰ دستگاه اتوبوس و ۱۰۰ تقاطع بهسازی شده ادامه دارد.

علی شاکر، مدیر این کلان پروژه، به استناد همان آمار ۵۷ درصدی تصادف و مرگ عابران پیاده در توضیح ضرورت اجرای این طرح می‌گوید: دلیل اجرای این طرح که به صورت مشترک میان معاونت فرهنگی و معاونت عمران، حمل و نقل و ترافیک شهرداری مشهد و همراهی پلیس راهور از سال ۹۸ در شهر کلید خورد، نیازی بود که در زمینه ارتقای فرهنگ عبور ومرور عابر پیاده و احترام به حق تقدم و گذرگاه‌های عابران پیاده در شهر احساس می‌شد که برآمده از آمار تصادفات منجر به فوت و اهمیت پیشگیری از آن بود.

وی ادامه می‌دهد: این روز‌ها در کوچه‌ها و محله‌های مسکونی نیز احساس امنیت وجود ندارد و همواره باید نگران برخورد کودکان با خودرو‌ها باشیم. سرعت مجاز تردد در خیابان‌های فرعی متصل به محل‌های مسکونی، حداکثر ۳۰ کیلومتر است، درحالی که خودرو‌ها با سرعتی مشابه بزرگراه‌ها رانندگی می‌کنند و عابر را یک مانع در مسیر تردد خود می‌بینند.

این کارشناس درباره رفتار‌ها و تصورات اشتباه عمومی اضافه می‌کند: نگاه مردم این است که خیابان متعلق به خودروهاست و عابر حق ندارد وارد محدوده خیابان شود و درصورت بروز حادثه، مقصر است. این رفتار را بار‌ها از رانندگان دیده ایم که به عابران معترض می‌شوند، درحالی که شهر برای شهروند است و در محیط‌های شهری، حق تقدم با عابر است؛ هرچند که عابر نیز باید نکات ایمنی را رعایت کند.

به گفته او در این مدت، بیش از ۱۰۰ تقاطع و گذرگاه در شهر مشهد آشکارسازی شده، اعمال قانون هوشمند توسط دوربین‌ها برای ثبت تخلف در دستور کار پلیس راهور قرارگرفته و هم زمان موضوعات فرهنگی مرتبط با آن از جمله برگزاری دوره‌های آموزشی ویژه رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومی شهر، اکران شهری، رویداد‌های فرهنگی هنری خیابان، پویش‌های فضای مجازی و نظارت مردمی، جشنواره‌های فرهنگی و هنری، آموزش ۵۰۶ سفیر و ... با تمرکز بر امنیت و ایمنی عبور و مرور پیاده ارائه شده است.

شاکر، بودجه این طرح را ۷۰۰ میلیارد ریال عنوان و تأکید می‌کند: تلاش بر این است که مردم احساس کنند پروژه حق تقدم عابر پیاده فقط یک طرح ساده نیست که از سوی شهرداری مشهد اجرا شده، بلکه یک موضوع قانونی است و پلیس راهور نیز به عنوان ضمانت اجرایی از آن حمایت می‌کند و کاهش ۱۵ درصدی آمار فوتی‌های عابران پیاده، گویای اثرگذاری آن در مدت کوتاه اجراست.

همانطور که در صحبت کارشناسان نیز آمد، مرگ یک انسان به معنی آسیب دیدن یک یا گاهی چند خانواده است. تلویزیون، کتاب، رسانه، فضای شهر، مدرسه و همه باید منظم و هماهنگ باشند.
همان طورکه مرگ بر اثر بیماری و ویروسی، چون کرونا می‌تواند مخرب و آسیب زننده باشد، مرگ ناگهانی بر اثر تصادف چه بسا زیان‌های اقتصادی و اجتماعی فراوان تری به همراه داشته باشد که جبران آن، نیازمند بودجه‌های کلان و برنامه ریزی‌های بلندمدت است.