شهرسازی به نفع عابران پیاده

کارشناسان شهرسازی در همایش «ایمنی عابر پیاده در شهر» به در نظرگرفتن بعد انسانی در توسعه شهری تاکید کردند

کد خبر: ۸۵۳۴

تاریخ : ۱۸ آبان ۱۳۹۸ - ۰۷:۱۳

نوشته

روزانه ۲۲ عابر پیاده در مشهد بر اثر سانحه رانندگی مجروح می‌شوند. یعنی رانندگان مشهدی سالانه ۸ هزار مجروح روی دست شهر می‌گذارند. اگر هزینه درمان هر نفر را به طور میانگین ۱۰ میلیون تومان در نظر بگیریم با یک حساب سرانگشتی می‌توانیم بگوییم ما مشهدی‌ها در سال برای درمان مجروحان حوادث رانندگی شهرمان حدود ۸۰ میلیارد تومان هزینه می‌کنیم. جالب است بدانید که با این پول می‌شود یک بیمارستان ۱۶۰ تختخوابی مجهز احداث کرد یا برای ۸۸۸ نفر شغل ایجاد کرد.
«بر اثر سوانح رانندگی در مشهد در سال گذشته ۸ هزار نفر مجروح شدند.». این آماری بود که سرپرست معاونت فرهنگی و اجتماعی شهرداری مشهد در همایش روز شهرساز اعلام کرد. همایشی با عنوان «ایمنی عابر پیاده در شهر» با حضور چهره‌های دانشگاهی و مدیران شهری برگزار شد.
محمد مصحفی در این برنامه با اشاره آمار مجروحان حوادث رانندگی در شهر گفت: این واقعیت باعث شده است که شهرداری مشهد در حوزه ارتقای فرهنگ شهروندی، چند پروژه اصلی را دنبال می‌کند که یکی از این پروژه‌ها در حوزه ترافیک تحت عنوان کلان‌پروژه «حق تقدم عابر پیاده» است.
وی افزود: ۵۰ درصد کشته‌شدگان در تصادفات مشهد عابران پیاده‌اند. سهم تصادفات عابران پیاده در نیمه نخست امسال نیز از ۷۰ درصد گذر کرده است که نشان می‌دهد باید در این حوزه برای آرامش روانی و امنیت شهروندان مشهد به عنوان دومین کلان شهر بعد از تهران کار جدی صورت گیرد.

۳ دهه نگرانی برای کلان‌شهر‌ها
رئیس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر مشهد نیز در این همایش گفت: متأسفانه از ۱۰۰ سال قبل که خودرو از یک کالای لوکس به یک وسیله ارتباطی بین مردم تبدیل شد، عابران پیاده در شهر‌ها نادیده گرفته شدند به نحوی که در چند دهه اخیر، توسعه بزرگراه‌ها و فراهم کردن فضا برای پارک خودرو اولویت نخست شهرسازان و دست‌اندرکاران توسعه شهری بوده است.
به گزارش روابط عمومی شورای اسلامی شهر مشهد، محمدهادی مهدی‌نیا با بیان اینکه متخصصان زیست‌محیطی تا قبل از دهه ۷۰ معتقد بودند منابع طبیعی بی‌انتهاست خاطرنشان کرد: در نتیجه اجرای کلان تئوری‌هایی در زمینه بهره‌گیری از فناوری برای کاهش زمان و افزایش سرعت با هدف دستیابی به توسعه اقتصادی و اجتماعی، توسعه شهری به گونه‌ای اتفاق افتاد که از حدود ۳ دهه قبل باعث نگرانی کارشناسان درباره آینده شهر‌ها شد.
وی ادامه داد: اگر تا ۳ دهه قبل موضوع کاهش زمان ارتباط بین فضای فعالیت، کار و تفریح بدون توجه به آثار سوء فناوری مطرح بود، امروز در مفاهیم جدید شهرسازی اعم از توسعه درون‌زا و توسعه حمل‌و‌نقل‌محور، چنین مسئله‌ای به هیچ وجه مورد قبول نیست.
رئیس کمیسیون شهرسازی شورای شهر بیان کرد: در ایران هنوز آن‌طور که باید و شاید ادبیات جدید شهرسازی وارد حوزه اجرایی نشده است و تا تحقق این‌گونه تئوری‌ها فاصله بسیار زیادی وجود دارد. در کشوری که قیمت بنزین از آب ارزان‌تر است، خودرو یک کالای سرمایه‌ای است نه مصرفی و سهم حمل و نقل عمومی از سفر‌های درون‌شهری تنها ۱۵ درصد است. در این شرایط، تبلیغات و فرهنگ‌سازی چقدر می‌تواند به تغییر مد و الگوی حمل و نقل کمک کند؟
مهدی‌نیا تصریح کرد: اگر کشور‌های توسعه‌یافته در زمینه تغییر الگوی حمل و نقل از خودرومحوری به پیاده‌محوری موفق بوده‌اند، در نتیجه این بوده است که هر ۲ بال فرهنگ‌سازی و سیاست‌های حمل‌ونقل عمومی در کنار یکدیگر رشد پیدا کرده‌اند.

بازتاب روابط نابرابر قدرت در خیابان
مدیرگروه مطالعات شهری انجمن جامعه‌شناسی ایران نیز در بخش دیگری از این نشست به بررسی پیاده‌رو به مثابه زیرساختی اجتماعی پرداخت و تشریح کرد: مسئله‌ای که با آن روبه‌رو هستیم نادیده گرفتن بعد انسانی و جامعه‌شناختی در برنامه ریزی شهری است.
حسین ایمانی جاجرمی با اشاره به اینکه شهر باید برای مردم باشد افزود: درست کردن کاخ‌هایی برای مردم با ایجاد زیرساخت‌های اجتماعی امکان‌پذیر است. پیاده‌رو نیز به مثابه یک زیرساخت اجتماعی و یک فضای عمومی شهری دیده می‌شود.
وی با طرح این سؤال که چرا موضوع ایمنی در شهر‌ها آن‌طور که باید و شاید تحقق نمی‌یابد ادامه داد: بخشی از رفتاری که رانندگان با عابران پیاده دارند بازتاب روابط نابرابر قدرت در افراد است. به طور مثال، هر کسی که صاحب خودرو است احساس قدرت می‌کند و بر سایر کنشگران، اعمال قدرت می‌کند.
این استاد دانشگاه ادامه داد: شاید تا زمانی که اعمال قدرت شفاف نشود، رابطه نابرابر در عرصه ترافیک همچنان باقی خواهد ماند. به عبارت بهتر، ما امروز با مشکل نادیده گرفتن بعد انسانی و جامعه رو‌به‌رو هستیم.

پهنه‌های امن شهری
در بخش دیگری از این نشست، نایب‌رئیس جامعه مهندسان شهرساز ایران، به ایراد سخنرانی پرداخت. نوید سعیدی رضوانی با اشاره به شهر دوستدار کودک و ارتباط آن با ایمنی عابر پیاده گفت: هر ۴ دقیقه در دنیا یک کودک بر اثر تصادف می‌میرد. در ایران، بر اثر هر ۱۶ هزار تصادف، ۲۰۰۰ کودک زیر ۱۰ سال می‌میرند.
وی طرح‌ریزی پهنه‌های امن خانگی را یکی از سیاست‌های اجرایی موفق برای کنترل حوادث دانست و در این باره توضیح داد: اگر سقف سرعت مجاز در محلات شهری با کاربری مسکونی ۱۶ کیلومتر بر ساعت باشد، شاهد کنترل تصادفات خواهیم بود. این در حالی است که اکنون سرعت مجاز در برخی خیابان‌های محلی ۵۰ کیلومتر بر ساعت است. در این سرعت، شدت برخورد خودرو با شدت سقوط جسم از طبقه چهارم ساختمان
برابر است.

شهر همگان
رئیس کمیسیون حقوقی شورای اسلامی شهر مشهد گفت: طرح شهر همگان در کمیسیون حقوقی شورا نهایی شده و در آن، موضوع توازن در گفتمان خودرومحوری و پیاده‌محوری مورد تأکید قرار گرفته است. سید محسن حسینی پویا در حاشیه مراسم گرامیداشت روز جهانی شهرساز گفت: ما با این مسئله که پیاده‌مداری در اولویت برنامه‌ریزی‌های شهری قرار گیرد موافقیم، اما باید بین گفتمان خودرومحوری و پیاده‌محوری توازن ایجاد شود. مدیریت شهری باید سهم ۲ گفتمان خودرومداری و پیاده مداری را به صورت متوازن حفظ کند. نباید از سهم هیچ‌کدام به نفع دیگری کاست. وی با بیان اینکه طرح شهر همگان در کمیسیون حقوقی شورا نهایی شده است تصریح کرد: بررسی‌های نهایی این طرح در کمیسیون مشترک در حال انجام است تا بعد از جمع‌بندی، در صحن علنی شورای اسلامی شهر مطرح و درباره آن تصمیم‌گیری شود.
رئیس کمیسیون حقوقی شورای اسلامی شهر ادامه داد: در این طرح، به موضوع توازن در گفتمان خودرومحوری و پیاده‌محوری تأکید شده است تا در برنامه‌ریزی‌ها و حتی تخصیص بودجه‌های سالانه به این مسئله توجه شود و سهم بزرگراه‌ها و پیاده‌راه‌ها به یک نسبت مدنظر قرار گیرد.