به گزارش شهرآرانیوز؛ تردیدی نیست که آب موجب آبادانی است، یعنی اگر آب به‌طریقی به زمین‌های خشک هم برسد، موجب توسعه خواهد شد. عمر آگاهی بشر از این موضوع بدون تردید به اندازه عمر زندگی بشر روی کره زمین است، اما اینکه آهن و فولاد سخت موجب توسعه شود در این مقیاس چیز جدیدی است و مربوط به دنیای مدرن امروزی ماست.
خط آهن یا همان راه‌آهن و توسعه ریلی همان چیزی است که توسعه اقتصادی را در بسیاری از کشور‌های دنیا رقم زده است و البته ما در این بخش از توسعه جا مانده‌ایم. سهم ریل در حمل بار در روسیه حدود ۹۰درصد است. هم‌اکنون در چین و آمریکا سهم ریل در جابه‌جایی بار حدود ۴۵درصد و در اقتصاد‌های بزرگ به‌طور میانگین حدود ۳۵درصد است.
اما حال حملونقل ریلی در کشور ما خوب نیست. طبق برنامه ششم توسعه باید امروز سهم شبکه حمل ونقل ریلی کشور از حمل بار در ایران به ۳۰درصد و سهم مسافر به ۲۰درصد می‌رسید؛ اما بر‌اساس تازه‌ترین آمار‌ها هم اکنون سهم شبکه حملونقل ریلی از جابه‌جایی بار در کشور تنها ۱۰درصد و از جابه‌جایی مسافر تنها ۲درصد است.
کل بودجه پیش بینی‌شده برای پروژه‌های ریلی در سال۱۴۰۳ بالغ بر ۸هزارو۱۶میلیارد تومان است. از این رقم سهم خراسان‌رضوی ۳۲۴میلیارد تومان و معادل ۴درصد کل بودجه حملونقل ریلی کشور است. این در حالی است که خراسان‌رضوی دروازه ارتباط ایران با آسیای میانه و در مسیر راه ابریشم است. در اسناد بالادستی، خراسان‌رضوی مسیر ترانزیتی برای اتصال به دریای عمان و بندر چابهار است و بی‌تردید نقشی که راه آهن می‌تواند در ترانزیت کالا ایفا کند، جایگزین ندارد. راه‌آهن در مقایسه با حمل‌و نقل جاده‌ای و هوایی بسیار پاک و ارزان است و میزان حوادث نیز در آن بسیار ناچیز است.
آوازه پروژه برقی شدن قطار مشهد‌تهران در این سال‌ها آ‌ن‌قدر در گوشمان پیچیده است که از شنیدن و نوشتن درباره آن خسته شده‌ایم. انگار هر‌چه مردم بیشتر این پروژه را خواسته‌اند، کمتر نصیبشان شده است. پروژه برقی شدن قطار مشهد به تهران از سال۱۳۸۷ وارد آلبوم بودجه کشور شده و چهار دولت را به خود دیده است؛ با‌این‌حال در طول این مدت هیچ پیشرفتی در آن حاصل نشده است و امسال نیز قرار نیست رقمی به آن اختصاص پیدا کند و به‌روایتی، این پروژه برای همیشه کنار گذاشته شده است.
بدون‌تردید به سرانجام رسیدن این پروژه تنها با اتکا بر منابع داخلی امکان‌پذیر نیست و نیازمند سرمایه‌گذاری خارجی است و سرمایه‌گذاری خارجی نیازمند رفع تحریم‌ها و مسائلی است که به شرکت راه‌آهن ربطی ندارد، اما مدیر‌عامل راه‌آهن می‌تواند برای آن مطالبه‌گری و چاره‌جویی کند. این شرکت مدیرعاملی را می‌خواهد که مهاجم باشد، مطالبه‌گر باشد و خواسته‌های مردم را دنبال کند تا عملیاتی شود.
قطار‌برقی سریع السیر گلبهار‌مشهد سال١٣٨۴ به تصویب شورای هماهنگی ترافیک کشور رسید و در سال١٣٨٩ تأییدیه دفتر فنی استانداری خراسان رضوی را به دست آورد و یک سال بعد ردیف بودجه‌ای را با همین عنوان در قانون برنامه و بودجه کشور به خود اختصاص داد؛ ردیفی که می‌توانست دلیلی محکم برای مهاجرت شماری از مشهدی‌ها به گلبهار باشد. در سال۱۳۹۱ هم کلنگ این خط ریلی به زمین خورد.
از آن زمان تاکنون یک دهه گذشته و جمعیت گلبهار که در سرشماری سال١٣٩۵ نزدیک به ٣٧هزار نفر اعلام شده بود، بر اساس برآورد‌های مرکز آمار به ۱۰۰هزار نفر رسیده است. این یعنی در پنج سال گذشته جمعیت این شهر حدود سه‌برابر شده است و اکنون ۱۰۰ هزار نفر منتظر شنیدن صدای سوت قطار حومه‌ای مشهدگلبهار هستند.
اکنون برای تکمیل و اتمام پنجاه پروژه ریلی موجود در پیوست قانون بودجه کشور، ۱۴۱۵همت منابع مالی نیاز داریم. طبق اعلام راه‌آهن جمهوری‌اسلامی‌ایران، در کشور ۱۵هزارو۳۸۹ کیلومتر ریل داریم و ۳هزارو ۸۱ کیلومتر خط ریل دیگر نیز در دست ساخت قرار دارد. از طرفی در کشور ۵ هزار پروژه نیمه‌تمام ملی و ۹۵هزار پروژه نیمه‌تمام استانی داریم که همه این پروژه‌ها نیازمند اعتبار هستند.
سهم بودجه استان از پروژه‌های ریلی را که گفتیم در نازل‌ترین میزان قرار دارد. این در حالی است که خراسان‌رضوی دروازه ارتباط ایران با آسیای میانه و در مسیر راه ابریشم است. در اسناد بالادستی، خراسان‌رضوی مسیر ترانزیتی برای اتصال به دریای عمان و بندر چابهار است و بی‌تردید نقشی که راه آهن در ترانزیت کالا می‌تواند ایفا کند جایگزین ندارد. راه‌آهن در مقایسه با حمل‌و نقل جاده‌ای و هوایی، بسیار پاک و ارزان است و میزان حوادث نیز در آن بسیار ناچیز است.