محمدپور - موسوی‌زاده | شهرآرانیوز؛ نیم‌نگاهی به آمار و ارقام مربوط به حوزه ترانزیت و حمل‌ونقل تجاری بین‌المللی در استان نشان می‌دهد که در شش‌ماهه نخست امسال تقریبا در همه شاخص‌ها با رشد و پیشرفت روبه‌رو بوده‌ایم. در مقایسه شش ماه نخست سال ۱۴۰۳ با مدت مشابه پارسال، میزان کالای وارداتی از مرز دوغارون که از پایانه‌های مرزی دیگر به مسیر ترانزیتی خود ادامه داده بیش از ۱۲۱ درصد رشد داشته است.
برعکس این مقدار، یعنی میزان کالا‌هایی که از گمرکات دیگر وارد کشور شده و از پایانه مرزی دوغارون به سمت مقاصدی در افغانستان ادامه مسیر داده نیز با ۱۸ درصد رشد روبه‌رو بوده است. تعداد انبار‌های نگهداری و ترخیص کالا‌های ترانزیتی در خراسان رضوی به هفتاد انبار رسیده و ترانزیت داخلی استان نیز ۸۰ درصد رشد داشته است. با این حال و به موازات همه این آمار‌های امیدوارکننده، واقعیت میدانی در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی اقلام تجاری نشان می‌دهد که شرکت‌های فعال در این حوزه همچنان و حتی بیش از گذشته با چالش‌های گوناگون دست به گریبان هستند.
بر این اساس، شهرآرا در میزگرد تخصصی خود با حضور جمشید علی‌پور، رئیس منطقه ویژه اقتصادی دوغارون، مرتضی قندچی، رئیس اتحادیه کارگزاران گمرکی خراسان رضوی، رضا احسان‌چی و احمد فرخی‌حاجی‌آباد رئیس هیئت‌مدیره شرکت‌های ترانزیت حمل‌ونقل بین‌المللی، محمدعلی باقری، معاون ترانزیت گمرک استان و نصیر برادران رئیس اداره ترانزیت اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای استان به بحث و گفتگو درباره این مشکلات پرداخته است.
علی‌پور: خراسان‌رضوی از نظر موقعیت ترانزیتی در ارتباط زمینی و مستقیم با پنج کشور قرار دارد. درمجموع ۳۵ کشور در کل دنیا وجود دارد که اینها دسترسی به آب‌های آزاد و دریا ندارند و از این میان، دقیقا پنج کشور همسایه خراسان‌رضوی در همین فهرست قرار گرفته‌اند. حالا شما این داده را بگذارید کنار این واقعیت که یکی از فعال‌ترین شبکه‌های آبی دنیا نیز در خلیج فارس و دریای عمان واقع شده و بنابراین، موقعیت فوق‌العاده‌ای برای جاده‌های مفصلی در ایران و به‌ویژه خراسان‌رضوی فراهم است تا بتوانند امکان واردات یا صادرات را برای این کشور‌ها به ارمغان بیاورند و دسترسی ایمن و مطلوبی به شاهراه‌های آبی ایجاد کنند.
دلیل اینکه در تاریخ هم ایران در زمره مهم‌ترین کشور‌های عضو گذرگاه ابریشم بوده، همین مسئله است و با تغییر پایه‌های اقتصادی جهان به سمت صنعت هم این موقعیت دستخوش تغییر نشده است. نه فقط ایران ما بلکه برخی کشور‌های دیگر همچون افغانستان نیز چنین موقعیتی دارند و به طور مثال در همین کشور، شما می‌توانید تقریبا تمام عناصری را که در جدول مندلیف وجود دارد، استخراج کنید.
این چه موقعیت فوق‌العاده‌ای برای یک کشور به عنوان قطب تأمین زنجیره صنعت می‌تواند ایجاد کند؟ البته که خیلی مؤثر است. مشابه این ظرفیت‌ها در ایران نیز وجود دارد، اما اینکه چرا تاکنون از این فرصت‌ها استفاده نشده، پاسخی است که باید کارشناسان حوزه صنعت و معدن به آن پاسخ بدهند.
علی پور: مشکلات مرز دوغارون را فقط کسانی درک می‌کنند که میدانش را از نزدیک دیده باشند. مثلا در همین حدود بیست‌روز گذشته، چالش جدیدی پیش آمده و مدیر پایانه مرزی و انجمن صنفی رانندگان مدعی هستند طالبان اجازه بازگشت ۷۰۰ کامیون ایرانی را نمی‌دهد. براساس همین خبر کذب نیز آقایان رفته‌اند در مرز مستقر شده‌اند و خروج هر راننده ایرانی را به بازگشت یک راننده از این کشور ملزم کرده‌اند.
نه گمرک این حرف را تأیید کرده و نه سرکنسولگری، اما بیش از بیست روز است وضع به همین منوال است و آن طرف مرز، ماشین‌های خالی مانده‌اند و این طرف مرز، ماشین‌های پر از محصولاتی هستند که تولید صادراتی صد‌ها کارگاه و واحد تولیدی بوده‌اند. بالاخره تاجر هم حد تحمل مشخصی دارد و همین‌طور می‌شود که خیلی‌ها ترجیح می‌دهند به جای تولیدکننده ایرانی، از اول بروند محصولات پاکستانی را خریداری کنند. این نمونه‌ای از چالش‌های روزمره ما در دوغارون است و همان‌طور که می‌دانید بیشتر مسائل به دلیل همین تعارض منافع دستگاه‌ها و ناهماهنگی‌ها پیش می‌آید.
قندچی: اگرچه همه چیز به زیرساخت‌ها مربوط است، اما در مرحله اول به نظرم درست‌تر است که مشکلات را به دو دسته خارجی و داخلی تقسیم کنیم. در حوزه خارجی، حقیقت این است که بسیاری از کشور‌های همسایه ما همچنان از نظر زیرساخت‌های جاده‌ای در شرایط بسیار وخیمی قرار دارند. هم در افغانستان و هم در آسیای میانه، جریان‌های حاکمیتی پس از استقلال تازه به فکر سامان‌دهی زیرساخت‌های خود افتادند و به هر دلیل، شرایطی رقم خورده که علاوه بر بحران‌هایی که در حوزه ترخیص از همان ابتدا رخ می‌دهد، امروزه راننده چه ایرانی و چه غیرایرانی با خروج از گمرک ما با یک وضعیت وخیم و وحشتناک جاده‌ای روبه‌رو می‌شود.
علاوه بر این، در کشور‌های همسایه ما هیچ‌گاه شرایط اقتصادی پایداری وجود نداشته است. البته در سال‌های اخیر وضع در افغانستان خیلی بهتر شده، اما همچنان این چالش‌ها وجود دارند. در حوزه مشکلات داخلی هم به نظر من اولا خودتحریمی فراگیر و نهادینه‌شده در بین مسئولان، مهم‌ترین چالش کار است و دوم اینکه با وجود گذشت زمان، هنوز هم موضوع ترانزیت به عنوان شاهراه طلایی شکوفایی اقتصادی و گذر از تحریم‌ها به رسمیت شناخته نشده تا جایی که اول و آخر همه‌چیز در این حوزه هنوز هم برعهده بخش خصوصی است و هرکار شده، همین شرکت‌ها کرده‌اند و حاکمیت هنوز سرمایه‌گذاری چشمگیری نکرده است.
علاوه بر اینها، ببینید به طور کلی دو چیز برای تاجر همیشه خیلی مهم است؛ یکی هزینه ترانزیت و دیگری سرعت انتقال بار. با درنظر گرفتن این واقعیت، شما ببینید تا قبل از عید نوروز در گمرک لطف‌آباد، بار از لحظه ورود تا زمان ترخیص و ادامه مسیر در کشور مجاور حدود ۱۰ روز معطل می‌شد و به‌اصطلاح ما خواب داشت. آنجا که درست شد، نوبت به گمرک دوغارون رسید که دوازده روز خواب داشته باشد و حالا هم که اینجا درست شده، الان گمرک سرخس پانزده روز خواب دارد.
[با خنده]ما نمی‌دانیم این یک موضوع فصلی است که به‌طور چرخشی، هربار بخشی از گمرکات استان ما گرفتار مشکلات تکراری می‌شوند یا نه، اما هرچه هست، همین کارهاست که هزینه‌ها را به طور سرسام‌آوری افزایش می‌دهد، ماشین‌ها را مستهلک می‌کند، مصرف سوخت و اجرت راننده را بالا می‌برد و آخر کار، تاجر را به‌کلی از صرافت می‌اندازد، تولیدکننده ما را از دور جنگ اقتصادی با رقبای بین‌المللی خارج و آنها را متضرر می‌کند.
احسان‌چی: به نظر من، بزرگ‌ترین چالش امروز ترانزیت ایران و به‌ویژه خراسان رضوی همین است که حدود هجده سازمان و نهاد متولی بر کنترل بخشی از این حوزه مأمور شده‌اند و همیشه هم در کار‌های هم تداخل منفی دارند. اوضاع طوری است که سازمان استاندارد یک چیز می‌گوید، مرزبانی یک چیز می‌خواهد، گمرک به دنبال هدف دیگری است و سازمان پایانه‌ها از اساس مسئله دیگری را دنبال می‌کند.
هرکدام از اینها هم هر روز یک بخشنامه صادر می‌کنند و طوری شده که ما هرروز باید آمار بگیریم که چه آیین‌نامه جدیدی آمده است درحالی که اینها وظایف اصلی و قانونی خود را که همان رسیدگی به درخواست نامه‌های ترانزیتی است، همیشه حداقل با بیست روز تأخیر انجام می‌دهند. این ساختار، بلای جان صادرکننده، شرکت ترانزیت، راننده و همه فعالان این حوزه است.
افزون بر این، دومین مشکل اساسی به نظر من به فرسودگی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای مربوط می‌شود. شما ببینید چرا باید وضع این‌قدر خراب شود که ما ناچار شویم از حدود شش هزار ماشین افغانستانی در شبکه ترانزیتی خود استفاده کنیم؟ روزی که گفتند ناوگان افغانستانی به صورت ورود موقت می‌توانند وارد کشور شوند، ما گفتیم وای به حال صنف حمل و نقل و الان هم می‌بینیم چه شده است.
دولت هم به خاطر آمدن اینها تنبل شده، چون به موازات اینکه کار روی زمین نمانده، درآمد او نیز افزایش یافته و دیگر چه نیازی است ناوگان را نوسازی کند؟ اخیرا در دوسال آخر آقای رئیسی آمدند کار‌هایی انجام دادند، اما بازهم با افزایش نرخ ارز، دیگر اصلا هیچ شرکتی نمی‌تواند مثل گذشته ماشین تحت تملک داشته باشد. حالا زیاد پیش می‌آید که راننده خودش می‌رود یک خودرو وارداتی را می‌خرد و خودش مالک می‌شود، درحالی که همه جای دنیا، ماشین متعلق به شرکت‌های ترانزیتی است و راننده فقط بار را جابه‌جا می‌کند.
حالا همه این حرف‌ها را بگذارید کنار مشکلات وحشتناکی که در حوزه کیفیت جاده‌های ما وجود دارد و مثلا در یک قلم همین مسیر مشهد به فریمان، تربت جام و تایباد که شاهراه ترانزیت استان است، چندین سال است همین‌طور تک بانده است و باید جانمان را کف دستمان بگیریم، چون حتی نمی‌توانیم دوبانده‌اش کنیم.
فرخی‌حاجی‌آباد: لازم می‌دانم برای تبیین بخش ناگفته‌ای از مشکلات حوزه حمل و نقل تجاری به ضرورت تربیت مدیر کارآزموده ترانزیتی اشاره کنم. متأسفانه منطق امروز ما این است که مدیران بعد از اینکه سال‌ها در پایانه‌های مرزی همچون دوغارون کسب تجربه کردند و بر همه امور تسلط یافتند، تازه آن زمان به تهران انتقال داده می‌شوند. چرا؟
مگر نه این است که نوک پیکان، خط مقدم و ویترین مملکت در حوزه صادرات و واردات در پایانه‌های مرزی است؟ آیا نباید این روال دقیقا برعکس باشد و مدیر اول با زیر و بم کار آشنا شده و بعد در مرز‌ها به کار گرفته شود؟ مثلا همین که یکی از عزیزان ما گفتند چند دستگاه در تصمیم‌گیری‌های ترانزیتی دخالت دارند، حرف درستی است، اما در قانون به صراحت تأکیدشده که وزارت راه و شهرسازی، سرآمد تصمیم‌گیری در حوزه حمل‌ونقل تجاری است و مابقی باید ذیل اراده این وزارت عمل کنند.
در واقع برای بحرانی که امروزه گریبان‌گیر صادرکنندگان است، راهکار دقیق قانونی وجود دارد، اما به آن عمل نمی‌شود و دردناک است که وقتی شما قانون را می‌بینید، درک می‌کنید که ما یکی از پیشروترین ضوابط عملیاتی در حوزه ترانزیت را داریم، اما متأسفانه به آن رجوع نمی‌کنیم.
باقری: بخش درخور توجهی از این مطالب منطبق با حقیقت است. بله بنده هم تأیید می‌کنم، اما باید مشکلات موجود از جوانب مختلف بررسی شود. مثلا همین موضوع چنددستگی نهاد‌ها به هنگام تدبیر امور ترانزیتی؛ ببینید قانون به ما می‌گوید مدیریت حوزه ترانزیت باید همیشه در هماهنگی کامل با گمرک باشد. این یک مستند حقوقی مبتنی بر واقعیت است، چون در یک نمونه عینی، شما می‌بینید وقتی یک کامیون حامل بار در مسیر صادرات وارد پایانه مرزی می‌شود، از همان لحظه اول و اعلام وصول تا زمانی که راننده به مسیر ادامه می‌دهد، بخش بیشتر همه امور صادراتی را گمرکات ما انجام می‌دهند.
اینکه رسید باربریی اعلام‌شده با ماشین تطبیق داشته باشد، محموله به دقت توزین شود و ملاحظات مربوط به قاچاق و حوزه موادمخدر موردتوجه قرار بگیرد، همه برعهده گمرک است، اما با وجود همه این کارشناسی‌های فنی، ماشین پیش از خروج مکلف شده توسط پلیس امنیت اقتصادی هم مورد بازدید قرار بگیرد. باز بعد از او مرزبانی هم می‌گوید من می‌خواهم خودرو را بازدید کنم. اینها واقعیت تلخ امروز پایانه‌های مرزی است و اگرچه ما هم متقاضی تعیین تکلیف نهایی هستیم، اما در این مشکلات بی‌تقصیریم. بله درست است؛ نبود مدیریت واحد در مرز‌ها یک مشکل است!
واقعیت را مختصر و مفید به شما بگویم. ما الان داریم در مرز‌ها گره روی گره می‌زنیم. اینکه مرزبانی، پلیس اقتصادی و همه سازمان‌ها دارند به وظایف خودشان عمل می‌کنند، ما قدردان عزیزان هستیم، اما حرف ما نیز همین است که باید یک سازمان، متولی اصلی همه امور باشد تا این‌همه وقت و سرمایه تلف نشود. حقیقت تجارت جهانی امروزه این است که اولویت همه کشور‌ها در حوزه صادرات خلاصه می‌شود. بازرگان ما گاهی اوقات ماه‌ها وقت می‌گذارد تا یک مشتری خارجی پیدا کند.
جلسه گذاشته، مذاکره بسته، قرارداد منعقد کرده و پول‌های کلان جابه‌جا شده است. این بار‌ها باید به مقصد برسند؛ طبق قرارداد‌ها سریع و بدون حرف و حدیث، اما طرح انسداد مرزی اجرا می‌شود و ما به چشم خودمان می‌بینیم بار میوه و تره‌بار به چندهزار دلار قیمت جلو چشم ما می‌پوسد و از بین می‌رود، چون مکلف است در صف بایستد و پروسه زمان بر نظارت‌ها و بازرسی‌ها را پشت سر بگذارد.
برادران: به‌طورکلی، مشکلات حوزه ترانزیت استان را می‌توان در سه سطح طبقه‌بندی کرد؛ یکی سطح خرد و دفتری همچون سازوکار‌های اجرایی آیین‌نامه‌ها که به فرایند‌های میدانی مربوط می‌شود و ضوابط دست و پاگیر، مسبب اصلی شکل‌گیری برخی از مشکلات است. دسته دیگر مشکلات به چالش‌های ساختاری بازمی‌گردد، همچون مسائل نرم‌افزاری و زیرساختی که بسته به شرایط و اقتضائات هر پایانه مرزی می‌تواند متفاوت باشد.
سطح دیگری از مشکلات موجود نیز مربوط به تصمیم‌گیری‌های نادرست برون‌مرزی است که توسط دولت‌های حاکم بر کشور‌های همسایه اتخاذ می‌شود و به طور خاص، کم هم نیستند چالش‌هایی که در این سطح رخ می‌دهد و ما به طور پیوسته با سیاست‌هایی روبه‌رو می‌شویم که حتی در تعارض با راهبرد توسعه ترانزیت و تجارت است.
بنده به طور کل مخالف این‌جور موضع‌گیری‌ها در قبال حل مسائل موجود هستم. اینکه بگوییم مثلا متولی اصلی مرز‌ها باید گمرک باشد یا وزارت راه، به نظر من هردو اشتباه است. این از بلوغ سازمانی ماست که ما نهاد متولی امنیت داریم، نهاد متولی قاچاق داریم، نهاد متولی ترخیص و امور اقتصادی داریم و به همین ترتیب، شبکه سازمان‌های ما متناسب با حقایق میدان توسعه یافته است. برعکس به نظر من این نه‌تن‌ها عیب نیست بلکه حُسن است.
شایسته و منصفانه است ما این مسائل را هم ببینیم. برخی آقایان هم گفتند مشکل از قانون و تعدد آیین‌نامه‌هاست درحالی که اولا به هرحال ما کمیته هماهنگی امور مرزی داریم و این‌طور نیست که یک ارگان بخواهد در یک پایانه مرزی به تصمیم‌گیری خاص و انحصاری برسد و علاوه بر این، هر آیین‌نامه‌ای هم که صادر می‌شود، مبتنی بر مشکلی است که احصا شده و آن بخشنامه درصدد رفع آن چالش جمع‌بندی می‌شود.
به عقیده بنده، اصلی‌ترین چالش آن است که با وجود تنقیح قوانین، اختیار لازم به نهاد مجری اعطا نمی‌شود. مدیریت واحد مغایر با تعدد نهاد‌ها نیست بلکه معنای اصلی تأکید ما بر ضرورت شکل‌گیری مدیریت واحد آن است که هر دستگاه با حوزه‌بندی مشخص بتواند فقط و فقط بر حوزه مسئولیتی مربوط به خود نظارت کند.
شما ببینید، ماده ۵۷ قانون هفتم توسعه که در خرداد امسال تصویب شد، به‌صراحت در حوزه ترانزیت تصمیم‌گیری کرده است. این خیلی اتفاق مبارک و بزرگی است که به دستور قانون‌گذار، ستاد ملی ترانزیت به عنوان مسئول این حوزه تشکیل خواهد شد که رئیس آن یا شخص رئیس‌جمهور یا معاون اول است، دبیری آن برعهده وزارت راه و شهرسازی قرار داده شده و مقرر است تا همه این حرف‌ها یک‌بار برای همیشه رسیدگی شود.
حقیقت این است که منافع ملی در حوزه ترانزیت، مترادف با منافع اکثریت است نه همه. نمی‌خواهم کلی‌گویی کنم. بگذارید مصداقی‌تر صحبت کنیم. مثلا ما الان در این میزگرد تخصصی دورهم جمع شده‌ایم و مبسوط درباره وجود تعارض منافع میان دستگاه‌های متولی حوزه ترانزیت می‌گوییم درحالی که همیشه چنین حالتی حتی بین رده‌های مختلف بخش خصوصی نیز وجود داشته است.
بار‌ها پیش آمده که پس از تصویب یک قانون یا صدور یک بخشنامه، شاهد اعتراض مثلا صنف رانندگان بوده‌ایم، درحالی که شورای صنفی شرکت‌های ترانزیتی جزئی از هیئت اندیشه‌ورز تنقیح آن قانون بوده است. اصل حرف من این است که هرگز نمی‌شود نظر همه را با یک قانون و آیین‌نامه جلب کرد، بلکه باید اکثریت و شرایط غالب را ملاک تصمیم‌گیری قرار داد تا آن دسته از شرکت‌ها یا نهاد‌هایی هم که با موضوع مشکل دارند، به جبر یا اختیار خود را با اصل مطلب وفق دهند.