وفایی| دوچرخه را می‌توان یکی از بهترین وسایل نقلیه دانست که استفاده از آن هم باعث کم‌شدن آلودگی هوای شهرها می‌شود و هم به‌نوعی ورزش به شمار می‌آید و برای سلامتی مفید است. اما مشکل اینجاست که این روزها اگر بخواهید دوچرخه‌سوار شوید، باید حداقل بین 4 تا 6میلیون تومان برای خرید آن هزینه کنید. برای همین شاید ترجیح بدهید که به‌جای آن، برنامه یک تاکسی اینترنتی را روی تلفن همراهتان نصب کنید و با کمک آن و پرداخت هزینه‌ای کمتر به نسبت خرید دوچرخه، سفرهای درون‌شهری‌تان را انجام دهید. اما فرض کنید هنگامی‌که درخواست سفر در این برنامه‌ها را ثبت می‌کنید، به‌جای خودرو یک دوچرخه برایتان بیاورند و پس از استفاده هم هزینه‌ای اندک برای آن چند‌دقیقه یا چند ساعت استفاده از شما گرفته شود. این اتفاقی است که در بسیاری از شهرهای هوشمند دنیا ازطریق نسل چهارم سامانه‌های هوشمند اشتراک دوچرخه رخ می‌دهد. در کشور ما هم از حدود یک سال پیش، استارت‌آپی به نام «بیدود» فعالیت در این زمینه را آغاز کرده است. البته در مشهد هم سال‌هاست که یک سامانه نسل‌دوم اشتراک دوچرخه توسط پیمانکار بخش خصوصی در‌حال فعالیت است، اما ناکارآمد بودن سیستم کار این سامانه و همچنین عمل‌نکردن مدیران آن به تعهداتشان باعث شده است از این سیستم، تنها نامی باقی بماند. به همین دلیل در هفته‌ای که گذشت جلسه‌ای بین مدیر استارت‌آپ بیدود و برخی مدیران شهری مشهد برگزار شد تا امیدواری‌هایی برای راهاندازی نسل چهارم سامانه اشتراک دوچرخه در شهرمان شکل بگیرد.
تاریخچه سامانه‌های اشتراک دوچرخه
سیستم دوچرخه اشتراکی یک سرویس است که به کمک آن، دوچرخه در‌مقابل وجهی در‌اختیار افراد قرار می‌گیرد. اولین نسل از سیستم‌های اشتراک دوچرخه در سال1995 در کپنهاگ، پایتخت دانمارک راهاندازی شد. در نسل اول این سیستم‌ها، شما دوچرخه را از یک ایستگاه تحویل می‌گرفتید و پس از استفاده، دوباره به همان‌جا بازمی‌گرداندید.
در نسل دوم سامانه‌های اشتراک دوچرخه، تعداد ایستگاه‌ها بیشتر شد؛ یعنی شما می‌توانستید دوچرخه را از یک ایستگاه بگیرید و پس از رسیدن به مقصد، به ایستگاهی دیگر که به شما نزدیک‌تر است، تحویل دهید. سامانه اشتراک دوچرخه فعلی مشهد از این نسل است که البته مدیریت ضعیف باعث ناکارآمدی آن شده است.
در نسل سوم، ایستگاه‌های تحویل دوچرخه مکانیزه شده‌اند؛ یعنی دیگر فردی از‌طرف شرکت اشتراک دوچرخه در آن‌ها حضور ندارد. دوچرخه‌ها در ایستگاه قفل هستند. زمانی‌که شما عضو سامانه دوچرخه می‌شوید، کارت هوشمند عضویت دریافت می‌کنید و قفل دوچرخه‌ها به کمک همین کارت‌ها باز می‌شود.
آخرین نسل از سیستم‌های اشتراک دوچرخه تقریبا مانند برنامه‌های تاکسی اینترنتی کار می‌کند. در نسل چهارم، دیگر ایستگاه‌های دوچرخه وجود ندارند و دوچرخه‌ها در نقاط مختلف شهر پراکنده هستند. برای استفاده از آن‌ها شما نرم‌افزار سامانه اشتراک دوچرخه را در گوشی خود باز می‌کنید و نرم‌افزار، نزدیک‌ترین دوچرخه‌ها به شما را برایتان نمایش می‌دهد. به‌سراغ نزدیک‌ترین دوچرخه می‌روید و با کد کاربری خود قفل دیجیتالی دوچرخه را باز می‌کنید. پس‌از تمام‌شدن استفاده دوباره دوچرخه را در مقصد قفل می‌کنید و هزینه استفاده را هم ازطریق نرم‌افزار می‌پردازید.
هوشمندسازی سامانه دوچرخه‌های مشهد
با‌توجه‌به اهمیت حملونقل پاک در شهرهای هوشمند، مدیریت شهری قصد دارد سیستم هوشمند اشتراک دوچرخه نسل چهارم را در مشهد راهاندازی کند. دراین‌راستا و با‌توجه‌به اینکه استارت‌آپ «بیدود» نمونه موفقی از این طرح را در بخش‌هایی از تهران اجرا کرده است، هفته گذشته جلسه‌ای بین مهدی اردستانی، مدیرعامل این استارت‌آپ، و مجتبی بهاروند، رئیس کمیسیون حملونقل شورای شهر مشهد، در مرکز نوآوری شهری برگزار شد.
بهاروند علت برگزاری این جلسه را آشنایی بیشتر با مدل کسب‌و‌کار سامانه‌های هوشمند اشتراک دوچرخه عنوان کرد و گفت: مدیریت شهری مشهد قصد دارد در حوزه حملونقل به استفاده از دوچرخه بیشتر بها دهد. متأسفانه سیستم فعلی ایستگاه‌های دوچرخه در سطح شهر بسیار ناکارآمد است و گاهی که خود من به این ایستگاه‌ها مراجعه می‌کنم، یا دوچرخه ندارند یا اکثر دوچرخه‌های موجود خراب هستند. در‌واقع پیمانکار فعلی تنها بیلبوردهای بالای این ایستگاه‌ها را برای تبلیغات اجاره می‌دهد و هیچ توجهی به تعهدات خود در‌راستای کارآمدی این سیستم ندارد. به همین دلیل به‌زودی فراخوانی در این زمینه منتشر خواهد شد تا شرکت‌های مختلف، طرح‌های خود را برای راهاندازی سامانه هوشمند نسل چهارم اشتراک دوچرخه ارائه کنند.
رئیس کمیسیون حملونقل شورای شهر مشهد، از رسیدگی به وضعیت ایستگاه‌های دوچرخه فعلی هم خبر داد و اظهار کرد: در‌کنار راهاندازی سیستم اشتراکی از نسل چهار، پیگیر تعیین تکلیف ایستگاه‌های فعلی دوچرخه هم هستیم. البته خوشبختانه قراردادی که با شرکت پیمانکار ایستگاه‌های دوچرخه فعلی مشهد بسته شده است، انحصاری نیست و به همین دلیل می‌توانیم برای راهاندازی سامانه هوشمند دوچرخه‌های اشتراکی با پیمانکار جدید وارد همکاری شویم. غلامرضا عباس‌زاده، مدیر مرکز نوآوری شهری، هم درباره این جلسه گفت: هدف ما بیشتر استفاده از تجربه‌های استارت‌آپ بیدود در این زمینه بود. شهرداری مشهد قصد ندارد در راهاندازی سامانه هوشمند اشتراک دوچرخه تصدیگری کند و می‌خواهیم این کار توسط بخش خصوصی و با حمایت شهرداری مشهد انجام شود. احتمالا در دو ماه آینده فراخوانی منتشر خواهد شد تا شرکت‌هایی که به اجرای این پروژه علاقه‌مند هستند، طرح‌های خود را به مدیریت شهری ارائه کنند.
تجربه‌های جهانی
سامانه‌های اشتراک‌گذاری دوچرخه به‌سرعت در‌حال گسترش در نقاط مختلف دنیاست و بسیاری از شهرهای هوشمند جهان از این سیستم استفاده می‌کنند. در ادامه، چهار تجربه موفق جهانی در‌زمینه سیستم‌های اشتراک دوچرخه را بررسی می‌کنیم.
هانگژو
شهر هانگژو، مرکز استان ژجیانگ در کشور چین، با جمعیتی برابر با 7میلیون نفر، دارای پیشرفته‌ترین برنامه‌های دوچرخه اشتراکی در دنیاست. حدود ۶۶هزار تا ۷۸هزار دوچرخه در 2700ایستگاه در این شهر توزیع شده است. تعداد دوچرخه‌های داخل شهر به حدی زیاد است که در فاصله کمتر از پنج دقیقه بیش از یک دوچرخه دیده می‌شود. دولت در‌تلاش است برنامه خود را بیشتر گسترش دهد و برای این کار، حدود95میلیاردتومان در‌اختیار شرکت حملونقل عمومی هانگژو قرار داده است. با این سرمایه‌گذاری کلان، پیش‌بینی می‌شود تا سال۲۰۲۰، تعداد دوچرخه‌های این شهر به بیش از ۱۷۵هزار عدد برسد.
پاریس
پایتخت کشور فرانسه، جایگاه یکی از بهترین شهرهای جهان در‌زمینه برنامه‌های دوچرخه اشتراکی را به خود اختصاص داده است. سیستم دوچرخه اشتراکی شهر پاریس که Velib نام دارد پس از کشور چین، بزرگ‌ترین سیستم دنیا با حدود ۲۰هزار دوچرخه در 1200ایستگاه شهری است. ایده ایجاد دوچرخه اشتراکی در پاریس برای اولین‌بار توسط شهردار این شهر مطرح شد و این سیستم حملونقل از سال۲۰۰۷ شروع به کار کرد. برنامه دوچرخه اشتراکی در پایتخت فرانسه به حدی پیشرفته است که تبدیل به یک الگو برای تمام شهرهای جهان شده است. حتی مسئولان در بسیاری از شهرهای جهان از اسم Velib برای ترویج برنامه دوچرخه اشتراکی در شهر خود بهره می‌برند.
نیویورک
نیویورک از اولین شهرها در ایالات متحده آمریکا بود که برنامه دوچرخه اشتراکی را به‌طور بسیار گسترده و با حدود 6000دوچرخه در ۳۳ایستگاه آغاز کرد. اگرچه تعداد دوچرخه‌های سیستم این شهر با تعداد دوچرخه‌های اشتراکی پاریس و شهرهای کشور چین قابل مقایسه نیست، دلایل مختلفی، سیستم دوچرخه اشتراکی این شهر را در فهرست بهترین سیستم‌های جهان قرار داده است. این سیستم در سال۲۰۱۳ کار خود را آغاز کرد و متعهد شد تا سال2020 تعداد دوچرخه‌های خود را به دو‌برابر، یعنی بزرگ‌تر از سیستم دوچرخه اشتراکی لندن، برساند. سیستم دوچرخه اشتراکی نیویورک که بدون حمایت مالی دولت آغاز به کار کرد، به‌سرعت ساکنان این شهر را به‌سمت خود جذب کرد و همین موضوع باعث کاهش مشکلات ترافیکی شهر شد.
لندن
برنامه دوچرخه اشتراکی در شهر لندن در سال۲۰۱۰ آغاز به کار کرد اما پیشرفت چشمگیر آن در مدتی بسیار کوتاه، این سیستم را در فهرست پیشرفته‌ترین سیستم‌های دوچرخه اشتراکی جهان قرار داد. مسئولان شهر لندن از Velib به‌عنوان الگویی برای راهاندازی این سیستم استفاده کردند. برنامه اشتراک دوچرخه با 5000دوچرخه کار خود را آغاز کرد، اما این تعداد به‌سرعت به ۱۱هزار دوچرخه در ۷۵۰ایستگاه رسیده است. ایمنی و کارآمدی دوچرخه‌های اشتراکی در لندن در سراسر دنیا شهرت دارد.