به گزارش شهرآرانیوز؛ مهدی ضیغمی، مدیرکل دفتر صنایع خودرویی و حملونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت، در یک برنامه خبری گفت: اواخر سال گذشته راه و روش جدیدی مطرح شد درباره اینکه روند قیمتگذاری خودروهای وارداتی چگونه است.
وی افزود: پروژه خودروهای وارداتی عملاً از اواخر سال ۱۴۰۱ شروع شد. مبنا در قبل از این دوره، یعنی تا سال ۱۳۹۶، این بود که شرکتها بر اساس فاکتوری که از شرکت مادر داشتند اقدام میکردند؛ چون غالب شرکتها نمایندگی اصلی بودند. فاکتور ارائه میکردند و معمولاً تا حدی با شرکتهای کشورهای همسایه قابل مقایسه بود و بر اساس آن قیمت تعیین میشد. در آن زمان قیمت دستوری نبود و قیمتها رقابتی بود.
ضیغمی ادامه داد:، اما از اواخر سال ۱۴۰۱ قیمتگذاریها بر اساس مبنای سابق شروع شد، در حالی که دسترسی به شرکتهای مادر وجود نداشت و تا حدی پروفرما مورد ارزیابی قرار میگرفت. تا اواخر سال ۱۴۰۲ و اوایل ۱۴۰۳، با توجه به برخی شکایات و گزارشها، به این جمعبندی رسیدیم که باید ساختار و مدل بررسی تغییر کند و مدل جدیدی آغاز شد. این مدل جدید در سال ۱۴۰۴ تبدیل به دستورالعملی شد که ابلاغ شد.
وی توضیح داد: در این مدل، اظهار شرکت به عنوان یکی از اسناد قابل بررسی مورد توجه قرار میگرفت و دیگر سند مرجع محسوب نمیشد. در عوض، قیمت سایتهایی که در کشور مبدأ و برخی سایتهای مرجع در حوزه خلیج فارس و خاورمیانه استفاده میشدند، به عنوان مرجع و یکی از شاخصههای اصلی مورد بررسی قرار گرفت.
مدیرکل دفتر صنایع خودرویی و حملونقل وزارت صمت گفت: در حوزه خودروهای وارداتی، زمانی که این کار شروع شد، از اواسط سال ۱۴۰۳ شکایات جدی وجود داشت، زیرا در بسیاری از خودروها تا ۶ هزار دلار کاهش ارزش داشتیم؛ اما این موضوع با مدارک و مستندات و با بررسی قیمتها و رقبا انجام شد و این مدل جا افتاد. شاید بیش از هزار خودرو فقط در حوزه خودروهای وارداتی، بدون در نظر گرفتن خودروهای جانبازان، ایرانیانمقیم و خودروهای مناطق آزاد، مورد ارزیابی قرار گرفت و ارزشگذاری آنها انجام شد و این ارزش به عنوان مبنا قرار گرفت.
وی افزود: این موضوع باعث شد در چند مقطع، علیرغم افزایش قیمت ارز، قیمت خودروهای وارداتی افزایش خاصی پیدا نکند و اگر آن مدل نبود، شاید قیمت خودروهای وارداتی ۳۰ تا ۴۰ درصد بیشتر از الان بود.
ضیغمی گفت: این موضوع مبنای بررسی قرار گرفت و پس از تدوین این آییننامه، در ابتدا ضرورت آن مربوط به خودروهای وارداتی بود، اما عملاً شروع کردیم آن را به سایر بخشها نیز تعمیم دهیم. این کمیته، کمیتهای مشترک بین گمرک و وزارت صمت است و اعضای آن از متخصصان این حوزه هستند.
وی ادامه داد: مبنای بررسی تغییر کرده است. در کشور ممکن است سازندگانی باشند که اجزای مختلف را وارد کرده و خودرو را در داخل مونتاژ میکنند. همه این موارد نیاز داشت آییننامه مجزای خود را داشته باشند. برای موتورسیکلت این کار انجام شد و برای اتوبوس و کشنده نیز استانداردی تدوین شد. در نتیجه قیمت کشندههای وارداتی به شدت کاهش یافت و مبنای سال ساخت و برند مورد توجه قرار گرفت.
ضیغمی در ادامه و در پاسخ به پرسشی درباره اینکه خودرویی مانند لکسوس، که این روزها قیمت آن در بازار بسیار خبرساز شده، چگونه به قیمتهایی بیش از ۱۰۰ میلیارد تومان میرسد، در حالی که قیمت جهانی آن بهمراتب پایینتر است، گفت: خودروی لکسوس LX۶۰۰ بسته به مدل و سطح آپشن ممکن است حدود ۱۰۰ هزار یورو قیمت داشته باشد. اما زمانی که وارد کشور میشود باید مجموعهای از هزینههای قانونی را پرداخت کند؛ از جمله تعرفههای گمرکی، مالیاتها، عوارض مختلف و همچنین سود واردکننده.
وی ادامه داد: جدول مربوط به این هزینهها توسط هیئت تعیین و تثبیت قیمتها در سازمان حمایت تدوین شده است. درست است که در حال حاضر در حوزه خودروهای وارداتی قیمتگذاری دستوری وجود ندارد، اما این به معنای رها بودن بازار نیست، بلکه نظارت به صورت پسینی انجام میشود. به این معنا که اگر شکایتی مطرح شود، از شرکت مربوطه خواسته خواهد شد توضیح دهد که بر اساس چه جدول و چه مبنایی قیمتگذاری انجام شده است.
ضیغمی گفت: حتی با احتساب تمام عوارض، مالیاتها و سود واردکننده، بعید است قیمت چنین خودرویی از حدود ۷۰ تا ۷۵ میلیارد تومان فراتر برود و قطعاً تعیین قیمتهای بالاتر از این ارقام تخلف محسوب میشود.
وی اضافه کرد: پیش از این، قیمتگذاری خودروهای وارداتی توسط وزارت صنعت و سازمان حمایت و بر اساس مدارک، مستندات و ارزشهای تعیینشده انجام میشد. اما از زمانی که شورای رقابت اعلام کرد خودروهای وارداتی دیگر مشمول انحصار نیستند و از دستورالعمل انحصار خارج شدند، امکان قیمتگذاری مستقیم از بین رفت و سازوکار به سمت نظارت پسینی تغییر کرد؛ به این معنا که برای ورود سازمان حمایت به موضوع لازم است شکایتی در این خصوص ثبت شود و در سازمان حمایت مورد بررسی قرار گیرد.
مهدی ضیغمی در ادامه درباره نحوه قیمتگذاری خودروهای مونتاژی گفت: بخشی از موضوع مربوط به تخصص حوزه قیمتگذاری در سازمان حمایت است و من خیلی وارد جزئیات آن نمیشوم؛ اما روال کار به این شکل بوده که شرکتها اسناد و مدارک خود را به سازمان حمایت ارائه میکردند. این اسناد شامل پیشفاکتور (پروفرما) و مدارک مربوط به شرکت سازنده یا شرکتی بود که خودرو یا قطعات از آن تأمین شده بود؛ حتی ممکن بود این تأمینکننده شرکت دست دوم یا سوم باشد. سازمان حمایت نیز بر اساس همین مستندات اظهاری نسبت به تعیین قیمت اقدام میکرد.
وی ادامه داد: کاری که از سال گذشته در وزارت صمت آغاز کردیم و بخشی از آن نیز اجرایی شد این بود که خودروهای مونتاژی را بهصورت دقیق مورد بررسی قرار دادیم. این خودروها عمدتاً محصولاتی هستند که در کشورهای سازنده تولید و عرضه میشوند و بخشی از آنها نیز با عمق ساخت داخل متفاوت، از حدود ۱۰ تا ۴۰ درصد، در کشور مونتاژ میشوند.
ضیغمی افزود: از آنجا که این خودروها در کشورهای مبدأ دارای قیمت مبنا هستند، حدود شش ماه مطالعات تخصصی انجام دادیم و قیمت آنها را در بازارهای منطقه، بهویژه کشورهای حوزه خلیج فارس و غرب آسیا، مورد ارزیابی قرار دادیم. این قیمتها به عنوان مرجع مقایسه در نظر گرفته شد و با توجه به اینکه شرکتها خریدهای خود را به صورت عمده انجام میدهند، درصد اندکی نیز از این قیمتها کسر شد تا مبنای عمل قرار گیرد.
وی ادامه داد: از اواخر سال گذشته این نتایج را به سازمان حمایت ارائه کردیم و اعلام شد که دیگر صرفاً نمیتوان بر اساس مدارک و مستندات اظهاری شرکتها قیمتگذاری انجام داد، بلکه باید قیمت واقعی خودرو در کشور سازنده، به دلار، یوان یا یورو، نیز مورد بررسی قرار گیرد.
مدیرکل دفتر صنایع خودرویی و حملونقل وزارت صمت گفت: البته ممکن است برخی خودروها متناسب با شرایط منطقه غرب آسیا نیازمند اعمال استانداردها یا هزینههای خاص باشند. همچنین در مواردی که خودرو به صورت انبوه وارد یا در داخل تولید میشود، باید هزینههای خردهفروشی، حملونقل و مالیاتهای کشور مقصد نیز از قیمتهای مرجع کسر و سپس قیمت مبنا شود. ما از چند ماه گذشته این فرآیند را آغاز کردهایم. البته در مقطعی به دلیل برخی اختلالات، روند کار با دشواری همراه شد، اما اکنون دوباره این فرآیند از سر گرفته شده تا بتوانیم آن را به همه شرکتهای تولیدکننده خودروهای مونتاژی تسری دهیم.
وی در پاسخ به پرسشی درباره اینکه آیا برای افزایش عمق ساخت داخل الزام یا مشوق خاصی برای این شرکتها در نظر گرفته شده است، برای مثال آیا تعرفهها بر این اساس تعیین میشوند، گفت: بله، این موضوع از گذشته در بحث تعرفهها مطرح بوده است. دولت از سال گذشته برای رفاه مردم و جلوگیری از انحصار تصمیم گرفت تعرفه خودروهای وارداتی را بهطور قابلتوجهی کاهش دهد تا رقابت در بازار به صورت جدیتری شکل بگیرد.
وی ادامه داد: خودروهای وارداتی مشمول تعرفههای متعددی هستند و با کاهش تعرفه اصلی بخشی از فضای رقابتی ایجاد میشود. برای سال گذشته، تعرفه خودروهای برقی ۴ درصد، خودروهای هیبریدی ۱۵ درصد، خودروهای بنزینی زیر ۱۵۰۰ سیسی ۲۰ درصد و خودروهای بنزینی بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سیسی ۴۰ درصد تعیین شد و تلاش ما این بود که برای خودروهای اقتصادی که در استانداردهای جهانی معمولاً در بازه قیمتی ۸ تا ۱۰ هزار دلار قرار میگیرند، تعرفهها تا حد امکان پایین باشد تا واردات آنها با کمترین فشار ممکن برای مصرفکنندگان انجام شود.
وی در پاسخ به اینکه در پیشنهاد جدیدی که برای امسال ارائه کردهاید تعرفهها افزایش یافته است، گفت: خیر، برعکس؛ پیشنهاد ما کاهش تعرفهها بوده است. با توجه به افزایش نرخ مبنای محاسبه ارز، یعنی نرخ ETS، که از حدود ۷۲ تا ۷۳ هزار تومان به بیش از ۱۲۰ هزار تومان رسیده، رویه ما همواره این بوده که برای جبران این افزایش، تعرفهها را کاهش دهیم. بر همین اساس، در مواردی که امکانپذیر بود پیشنهاد کاهش تعرفه ارائه شده و امیدواریم در صورت تصویب هیئت وزیران، در برخی خودروها شاهد کاهش قابلتوجه تعرفهها باشیم.
وی افزود: در بحث تولید داخل ما نمیتوانیم تعرفه تولید داخل را بیشتر از CBU قرار دهیم. بیشتر از روشهای تشویقی استفاده میکنیم؛ از جمله اینکه شرکتهایی که کمتر از ۲۰ درصد ساخت داخل داشته باشند دیگر امکان گرفتن ارز با ثبت سفارش را نخواهند داشت و باید به سمت خودروهایی بروند که عمق ساخت داخل را افزایش دهند و برنامه افزایش ساخت داخل را در دستور کار قرار دهند.
ضیغمی گفت: این موضوع در برنامههای اصلی وزارت صمت قرار دارد، اما ممکن است به دلایلی به طور کامل اجرایی نشود. با این حال از سال گذشته در برنامه وزارت صمت قرار گرفته است.
وی در ادامه درباره قیمتگذاری خودروهای مونتاژی و اینکه اگر ۳۰ درصد افزایش قیمت برای آنها مجاز است چگونه برخی مونتاژکاران تا ۸۰ درصد افزایش قیمت اعمال میکنند، گفت: شاید تا چند ماه گذشته همان مدل سابق که شرکتها مدارک را ارائه میدادند ملاک قیمتگذاری بود، اما از سال گذشته شروع کردیم ارزشهای جدیدی به سازمان حمایت ارائه دهیم برای شرکتهای مونتاژی و این عملاً باید به عنوان ملاک عمل باشد.
وی افزود: جلسات مختلفی با شرکتهای مختلف داشتیم و این مدل را اعلام کردیم و سازمان حمایت نیز بر اساس این روش و ساختار جدید قیمتگذاری را شروع کرده و قیمتها را اعلام خواهد کرد. این مدل خیلی متفاوت با خودروهای وارداتی نیست.
ضیغمی ادامه داد: ما باید منطقه غرب آسیا را بررسی کنیم و ببینیم یک خودرو با چه قیمتی فروخته میشود و از آن هزینههای مالیات، حملونقل و هزینه خردهفروشی را کم کنیم. چون در کشور ما در حوزه مونتاژی به صورت انبوه وارد میشود و وقتی انبوه وارد میشود به صورت تک نیست. البته آن را هم ملاک قرار نمیدهیم. میگوییم عملاً قیمت یک خودرو با کسر هزینههای خردهفروشی در منطقه چقدر میتواند باشد. دوم هم قیمت خودرو در کارخانه مبدأ را در نظر میگیریم که مثلاً این خودرو در شرکت چینی با چه قیمتی فروخته میشود.
وی گفت: نمیشود بگوییم این موارد را در نظر نمیگیریم و فقط شرکتها مدارک و مستندات بیاورند. تجربه نشان داده است که شرکتها امکان استفاده از پروفرمای جعلی را دارند و ممکن است تأیید برگ سند گرفته شود، اما محتوای سند دقیق نباشد؛ بنابراین نمیتوان گفت صرفاً یک اظهار مبنا باشد و همین موضوع باعث چالش میشود.
وی در پاسخ به این سؤال که اگر شرکت مونتاژی یک شرکت را در چین ثبت کند و مدارک را از آن شرکت ارائه دهد مبنای بررسی چیست، گفت: ما سایت شرکت مادر را بررسی میکنیم. قیمت کشورهای حوزه خلیج فارس را بررسی میکنیم. در حدود دو هزار بررسی خودرو شاید کمتر از ۲ درصد خطا در خودروهای وارداتی وجود داشته است، آن هم در حالی که اختلاف بسیار جدی میان اظهار شرکتها و مدارک و مستنداتی که ما بررسی کردیم وجود داشت و ما بر نظر خود ایستادیم و قیمتی را که مورد نظرمان بود اعلام کردیم.
وی افزود: بعداً متوجه شدیم قیمتهایی که ما اعلام کرده بودیم نه تنها پایین نبوده بلکه حتی بالاتر هم بوده است. این یک کمیته فنی است و باید در همین کمیته مورد بررسی قرار گیرد، زیرا باید مدارک و مستندات ارائه شود. بالاخره اگر فردی در کشور همسایه خودرویی بخرد و وارد کشور کند یک قیمت مشخص دارد و نمیشود قیمت تحویل در ایران بسیار بالاتر از قیمت شرکت مادر باشد. ممکن است ملاحظاتی وجود داشته باشد، اما اختلاف قیمتهای اظهاری و درصد قیمتی که میتواند مبنا قرار گیرد متفاوت و چشمگیر بوده است.
ضیغمی گفت: مستندات و مواردی که ارائه کردهایم به لحاظ فنی مطابق آییننامه مصوب بوده است و میتوانیم از چند ابزار استفاده کنیم و آنها را کنار هم قرار دهیم. در بیش از هزار تا دو هزار خودرویی که بررسی کردیم شاید یک تا دو درصد خطا وجود داشته است.
وی افزود: ما نمیخواهیم وارد قیمت خرید شویم، زیرا ممکن است قیمت خودرو بسیار پایینتر از قیمتی باشد که ما به دست آوردهایم؛ چون ممکن است خودرو آفر خورده باشد یا تخفیفی داشته باشد. ما قیمت تکفروشی سایتهای مرجع را با کسر ارزش افزوده که در زمان صادرات کسر میشود مورد بررسی قرار میدهیم. به نظر من این ابزاری که وجود دارد تا الان جواب داده است و اگر همه کمک کنند برای سایر خودروهای مونتاژی هم میتواند ملاک عمل قرار گیرد.
وی گفت: طی سالهای گذشته عملاً ارزی که در خودروهای مونتاژی از کشور خارج شده شاید بسیار بیشتر از خودروهای داخلی بوده است، در حالی که تیراژ آنها بسیار کمتر بوده است و ارز زیادی از کشور خارج کردهاند. البته در مقطعی این اعداد بسیار بالا بوده است.
مدیرکل دفتر صنایع خودرویی و حملونقل وزارت صمت افزود: در وزارت صمت خودروهایی که ارزبری بالایی دارند و درصد ساخت داخل آنها پایین است امسال اجازه تولید نخواهند داشت. در حال حاضر هشت شرکت مونتاژی اصلی داریم و حدود شش شرکت نیز وجود دارند که تیراژ پایینتری دارند. میزان ساخت داخل در این شرکتها از حدود ۷ درصد تا حدود ۵۰ درصد متغیر است.
وی درباره قیمتگذاری خودروهای داخلی نیز گفت: ما یک مشکلی داشتیم که شرکتهای داخلی تولید خودرو توانستند آن را جبران کنند و در وزارت صمت نیز تلاش میکنیم هم اشتغال حفظ شود و هم تیراژ کاهش نیابد. همزمان نیز کمیته کیفیت تشکیل شده است.
منبع: فارس