تولید ناترازی بنزین، آلودگی هوا و تشدید تلفات تصادفات در کارخانه خودروسازی

به گزارش شهرآرانیوز؛ هر بار که فاصله میان تولید و مصرف بنزین بیشتر می‌شود، یکی از موضوع‌های ابتدایی که روی میز تصمیم‌سازان می‌آید، بحث سهمیه و قیمت است. این روز‌ها هم دوباره بحث تغییر سهمیه‌ها، نرخ سوم و مدل‌های تازه مدیریت مصرف بنزین داغ شده است. زنگ خطر ناترازی که مدت‌هاست به صدا درآمده، حالا دیگر گوش همگان را کر کرده است.

رسانه‌ها به تحلیل سه سناریو پیشنهادی دولت برای مدیریت ناترازی سوخت و تأیید و تکذیب‌هایش پرداخته‌اند، اما دولت هنوز از تصمیم نهایی برای افزایش عمومی قیمت بنزین سخن نگفته است. با این حال، همین زمزمه‌ها بار دیگر این پیام را به جامعه داده که قرار است بخشی از هزینه ناترازی از جیب مصرف‌کننده پرداخت شود. 

پرسشی که شاید کسی پاسخ درستی برای آن ندارد، این است که وقتی خود مسئولان حوزه انرژی تأکید می‌کنند که بخش بزرگی از مصرف زیاد بنزین به خودرو‌های بی‌کیفیت داخلی بازمی‌گردد، چرا راهکار‌های ارائه‌شده فقط به نحوه تقسیم بنزین موجود محدود می‌شود و هیچ‌کس سراغ اصلاح صنعت خودروسازی نمی‌رود؟ چرا همیشه نسخه اصلاح از سمت مردم شروع می‌شود؟

ارقام بی پرده از ناترازی بنزین

آمار‌های رسمی به خوبی ابعاد ناترازی بنزین را نشان می‌دهند. مصرف روزانه بنزین کشور به ۱۳۵میلیون لیتر رسیده؛ درحالی که تولید پالایشگاه‌ها حدود ۱۱۲ میلیون لیتر و تولید پتروشیمی‌ها هم حدود ۹ میلیون لیتر و درمجموع ۱۲۱ میلیون لیتر است. یعنی هر روز ۱۴میلیون لیتر کسری داریم که باید یا با واردات جبران شود یا از ذخایر راهبردی برداشت شود.

اسماعیل سقاب اصفهانی، رئیس سازمان بهینه سازی و مدیریت راهبردی انرژی، در گفت وگوی اخیر خود به صراحت اعلام کرد که مصرف ایران باید در محدوده ۵۰ تا ۶۰ میلیون لیتر باشد و بخش مهمی از فاصله عظیم کنونی به کیفیت کم و مصرف زیاد خودرو‌های داخلی بازمی گردد. به عبارت دیگر، بخش بزرگی از ناترازی در همان وسیله‌ای ساخته می‌شود که بنزین را‌ می‌سوزاند. اما با وجود این تشخیص، هر سه سناریو پیشنهادی او درباره چگونگی تقسیم بنزین موجود است، نه درباره چگونگی کاهش نیاز کشور به آن از طریق اصلاح خودروسازی.

نقش پررنگ خودرو‌های بی کیفیت در ناترازی بنزین

آنچه تصویر واقعی تری از بحران به دست می‌دهد، نسبت‌های سرانه مصرف در ایران و مقایسه آن با دیگرکشورهاست. مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی در گزارشی به همین موضوع پرداخته و مصرف سرانه بنزین در ایران را تقریبا دوبرابر متوسط جهانی اعلام کرده است.

با استناد به این گزارش، به ازای هر نفر روزانه حدود ۰.۹۵لیتر بنزین در کشور مصرف می‌شود؛ درحالی که این رقم در سطح جهان به مراتب کمتر است. همچنین داده‌های این گزارش نشان می‌دهد افزایش مصرف بنزین در سی سال گذشته در ایران حدود ۲۶۵درصد بوده است؛ درحالی که کشور‌های ترکیه، آلمان و فرانسه در همین بازه زمانی رشد منفی در مصرف بنزین را تجربه کرده‌اند و توانسته‌اند مصرف خود را کنترل کنند.

در اروپا این امر سبب بسته شدن بعضی واحد‌های پالایشگاهی شده است و بعضی دیگر از پالایشگاه‌ها نیز تغییر فرایند داده‌اند و به پالایشگاه‌های زیستی تبدیل شده‌اند. اما در ایران، مسیر معکوس طی شده است و با وجود افزایش تولید پالایشگاهی، همچنان نیاز به واردات یا برداشت از ذخایر راهبردی احساس می‌شود.

دلیل اصلی مصرف زیاد بنزین در کشور، به اذعان همین گزارش، به خودرو‌های بی کیفیت داخلی بازمی گردد. متوسط مصرف خودرو‌های تولید داخل بین ۱۰تا۱۲ لیتر در هر صد کیلومتر است؛ درحالی که استاندارد جهانی برای خودرو‌های هم رده حدود چهار لیتر برآورد می‌شود. به عبارت دیگر، خودرو‌های داخلی نزدیک به سه برابر استاندارد جهانی سوخت مصرف می‌کنند. این یعنی بخش بزرگی از ناترازی، نه در جایگاه‌های سوخت، که در کارخانه‌های خودروسازی رقم می‌خورد.

اما آمار مصرف سوخت، فقط بخشی از روایت خودرو‌های بی کیفیت داخلی است. گزارش مرکز پژوهش‌ها با جزئیات بیشتری به ابعاد دیگر این بحران پرداخته و نشان داده است این مصرف زیاد سوخت، فقط یکی از پیامد‌های کیفیت نامطلوب خودرو‌های داخلی است.

خودروسازی کشور در درجه نخست به دلیل ساختار دولتی و مالکیت عمومی و در درجه دوم با گسترش تحریم‌های بین المللی و خروج شرکای خارجی، درعمل از گردونه فناوری روز دنیا عقب مانده است و محصولاتی به بازار عرضه می‌شوند که نه تنها مصرف سوخت زیادی دارند، بلکه از ایمنی و کیفیت مطلوب نیز بی بهره‌اند. نتیجه؟ هزینه سنگین این محصولات بی کیفیت، علاوه بر قیمت تمام شده خودرو، از یارانه‌های پنهان سوخت و فشار بر ترازنامه انرژی کشور پرداخت می‌شود.

بدیهی است اگر مصرف زیاد خودرو‌های داخلی اصلاح شود و شهروندان میان خودرو‌های پرمصرف و کم مصرف حق انتخاب داشته باشند، چه بسا دیگر نیازی به واردات بنزین و مصرف ارزی کلان در این زمینه نباشد. تجربه بسیاری از کشور‌ها نشان می‌دهد در راستای اهداف زیست محیطی، تولید و استفاده از خودرو‌های بنزینی به تدریج کاهش یافته و محصولات هیبریدی و برقی جایگزین آن‌ها شده است. از همین جاست که باید نسخه واقعی حل بحران ناترازی بنزین را پیچید؛ نسخه‌ای که در بازطراحی بنیادین صنعت خودروسازی و اصلاح زنجیره شکل گیری کیفیت از طراحی تا تأمین قطعات خلاصه می‌شود.

آلودگی هوا، ره آورد خودرو‌های بی کیفیت

مصرف زیاد سوخت، فقط یک روی سکه بی کیفیتی خودرو‌های داخلی است. روی دیگر آن، آلودگی هوایی است که هر روز در کلان شهر‌های کشور نفس شهروندان را به شماره می‌اندازد. خودرو‌های بی کیفیت نه تنها بیش از سه برابر استاندارد جهانی بنزین می‌سوزانند، بلکه حجم عظیمی از آلاینده‌های خطرناک را نیز به هوای شهر‌ها تزریق می‌کنند. این دو بحران، یعنی مصرف سوخت و آلودگی هوا، دو روی یک سکه هستند؛ سکه‌ای که در کارخانه‌های خودروسازی کشور ضرب می‌شود و هزینه سنگین آن، هر روز در جایگاه‌های سوخت و هوای آلوده شهر‌ها بر دوش مردم و اقتصاد کشور می‌افتد.

آمار‌های رسمی، ابعاد این فاجعه خاموش را به خوبی نشان می‌دهند. بر اساس اعلام مدیر مرکز آزمون و آلایندگی خودرو شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، به طور میانگین ۲۳درصد خودرو‌ها در مرحله نخست آزمون آلایندگی موفق به کسب استاندارد‌های لازم نمی‌شوند و تا زمان رفع نواقص، امکان شماره گذاری ندارند.

این رقم چشمگیر، نشان می‌دهد که نزدیک به یک چهارم خودرو‌های تولیدی، در همان ابتدای کار از ساده‌ترین الزامات آلایندگی هم عبور نمی‌کنند. با این حال، خودروسازان موظف‌اند محصولات خود را بر مبنای استاندارد‌های مصوب کشور طراحی و تولید کنند و تا پایان فرایند تولید، الزامات مربوط به استاندارد‌ها و معیار‌های زیست محیطی را رعایت کنند. 

اما پرسش اینجاست که چرا با وجود این الزامات، همچنان خودرو‌هایی در خیابان‌ها تردد می‌کنند که هم مصرف سوختشان زیاد است و هم با استاندارد‌های آلایندگی روز دنیا فاصله زیادی دارند. خودرو‌های تولید داخل به رعایت استاندارد آلایندگی یورو۵ ملزم هستند و در صورت انطباق نداشتن با این الزامات، با نظارت سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط زیست، شماره گذاری آن‌ها متوقف خواهد شد. این استاندارد که از سال۱۳۹۹ در کشور الزامی شده است، شامل آلاینده‌های هیدروکربن‌ها (اعم از متانی و بدون متان)، اکسید‌های نیتروژن و منواکسیدکربن می‌شود. 

سازمان ملی استاندارد و سازمان حفاظت محیط زیست به صورت مستمر از خطوط تولید نمونه برداری می‌کنند و از هر هزار دستگاه خودرو، یک دستگاه برای آزمون آلایندگی انتخاب می‌شود. در صورت تطابق نداشتن نتایج با استانداردها، فرایند شماره گذاری متوقف می‌شود و خودروساز موظف به رفع نواقص و انجام آزمون‌های مجدد خواهد بود. این نظارت‌ها گامی در مسیر درست است، اما آمار ۲۳درصدی مردودی در مرحله نخست، نشان از فاصله عمیق صنعت خودروسازی کشور با استاندارد‌های جهانی دارد.

همچنین، موضوع آلایندگی خودرو‌ها فقط به خروجی اگزوز محدود نمی‌شود. در کشور‌های توسعه یافته، استاندارد‌های یورو۷ به موضوعاتی مانند لنت ترمز و سایش لاستیک نیز ورود کرده‌اند. زیرا این موارد در آلاینده‌های ذرات معلق بسیار مؤثرند. اما در ایران هنوز هیچ الزامی برای بررسی این دو مورد در خودرو‌ها وجود ندارد.

  نمونه عینی این بحران را‌ می‌توان در کلان شهر مشهد مشاهده کرد؛ شهری که روزانه افزون بر یک میلیون دستگاه خودرو در آن تردد می‌کند. محمد پذیرا، رئیس اداره محیط زیست، سلامت و ایمنی شهرداری مشهد، به تازگی در گفت‌و‌گو با ایرنا اعلام کرده است که در سال جاری ۴ هزارو۳۷۴دستگاه خودرو آلاینده در این کلان شهر شناسایی و پایش شده‌اند و پراید همچنان در صدر جدول خودرو‌های آلاینده و دودزا قرار دارد.

بنابراین، خودرو‌های بی کیفیت داخلی، به طور هم زمان، هم ناترازی بنزین را تشدید می‌کنند و هم آلودگی هوا را.

تصادفات؛ وقتی ایمنی قربانی انحصار می‌شود

اما داستان خودرو‌های بی کیفیت داخلی فقط به مصرف زیاد بنزین و آلودگی هوا ختم نمی‌شود. ایمنی آن‌ها نیز پرسش برانگیز است. بر اساس اعلام سازمان پزشکی قانونی کشور، در سال۱۴۰۴، ۱۹هزارو۵۴۰نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست داده‌اند. این رقم در سال۱۴۰۳، ۱۹هزارو۴۳۵نفر بود.

یعنی هر روز حدود ۵۳نفر در جاده‌ها و خیابان‌های ایران کشته می‌شوند؛ عددی که گویای یک فاجعه ملی است. خراسان رضوی هم عمدتا در این میان رتبه سوم بیشترین فوتی‌ها را دارد. سردار رادان، فرمانده کل انتظامی کشور، به صراحت اعلام کرده که ۵۰تا۶۰درصد تصادفات فوتی به خودرو‌های ناایمن مربوط است. یعنی حدود ۱۰تا۱۲ هزار نفر از این جان باختگان، قربانی خودرو‌هایی هستند که نتوانسته‌اند از جان سرنشین محافظت کنند.

ریشه ناکارآمدی؛ از کارخانه تا حکمرانی صنعتی

درحالی که مصرف زیاد سوخت، آلودگی هوا و تلفات جانی، هزینه‌های آشکار خودرو‌های بی کیفیت داخلی است، فعالان صنعت، نمایندگان مجلس و کارشناسان، هر یک روایت متفاوتی از ریشه این بحران ارائه می‌دهند. ما هم در شهرآرا پیش ‎تر در گزارشی با عنوان «کم کاری در کیفیت، بازی با جان مردم» به واکاوی همین موضوع پرداخته‌ایم.

در آن گزارش نوشتیم که انجمن خودروسازان، قیمت گذاری دستوری را مانع اصلی ارتقای کیفیت می‌داند و‌ می‌گوید خودروسازان با بدهی هزاران میلیاردتومانی به قطعه سازان و افزایش بی‌رویه قیمت مواد اولیه، درعمل توان سرمایه گذاری در کیفیت را ندارند. 

از سوی دیگر، فعالان صنعت قطعه سازی، تحریم‌ها و پلتفرم‌های سی ساله را عامل عقب ماندگی فناورانه می‌دانند؛ به گونه‌ای که خودرو‌ها نه از موتور روز برخوردارند و نه از ایمنی و آپشن‌های مطلوب. در این میان، نمایندگان مجلس روایت دیگری دارند. آنان معتقدند افزایش قیمت خودرو نه تنها به بهبود کیفیت نینجامیده، بلکه تولید بی کیفیت را تشدید و خودرو را به کالایی سرمایه‌ای برای دلالان تبدیل کرده است. 

آن‌ها بر لزوم واردات مدیریت شده، ایجاد فضای رقابتی و انتخاب مدیران متخصص تأکید دارند. در کنار این مناقشات، بهای سنگین این ناکارآمدی را جامعه می‌پردازد. هر کشته در تصادفات، بیش از ۸میلیارد تومان خسارت مستقیم و غیرمستقیم به کشور تحمیل می‌کند و تصادفات ۷درصد از تولید ناخالص ملی را‌ می‌بلعد.

البته اسماعیل شجاعی، کارشناس اقتصاد سیاسی، نیز اوایل مرداد در گفت‌و‌گو با مهر، لایه‌ای عمیق‌تر را به این مناقشات اضافه کرد. او شکست صنعت خودرو را «شکست حکمرانی صنعتی» دانست. به باور او، مشکلات را باید در سه سطح به هم پیوسته دید؛ حکمرانی (کیفیت نهاد‌ها و قواعد بازی)، سیاست گذاری (تصمیمات دولت در حوزه‌های ارزی، تجاری و صنعتی) و بنگاه.

او با تشبیهی گویا گفت: حکمرانی جاده است، سیاست گذار راننده و خودروساز خودرو. اگر جاده ناهموار باشد و راننده مهارت کافی نداشته باشد، تعویض خودرو راهگشا نیست. او تأکید کرد که تمرکز صرف بر کیفیت خودرو، بدون اصلاح نظام حکمرانی، این صنعت را به سرانجام نمی‌رساند.

از ناترازی بنزین تا ناترازی معیشت

خودرو‌های بی کیفیت داخلی، هر روز سه بحران به هم پیوسته را دامن می‌زنند؛ ناترازی بنزین، آلودگی هوا و تلفات جانی. هزینه این سه بحران را نه خودروسازان، بلکه مردم می‌پردازند، با بنزین گران تر، هوای آلوده‌تر و قربانیان تصادفات. با این حال، هر بار سخن از ناترازی به میان می‌آید، نسخه‌ها به سمت سهمیه و قیمت می‌رود، نه به سمت کیفیت خودرو که یکی از دلایل اصلی وضعیت کنونی است.

سقاب اصفهانی چندی پیش به نقل از مسعود پزشکیان، رئیس جمهور، گفته است که «اجازه دهید فحش بخورم، اما مسائل کشور را حل کنم». در پاسخ به این گفته معاون رئیس جمهور باید گفت که درباره بنزین، مسئله فقط فحش خوردن شما نیست؛ مسئله، معیشت مردمی است که هر تغییر در قیمت یا سهمیه بندی، سبد هزینه ماهانه شان را جابه جا می‌کند.

همان طور که پیش‌تر در گزارش شهرآرا با موضوع «صورت حساب ناتراز بنزین» گفته شد، افزایش قیمت سوخت، علاوه بر رانندگان تاکسی، از طریق کرایه حمل ونقل عمومی و قیمت کالاها، دامن گیر خانوار‌های بدون خودرو نیز خواهد شد و اثر آن خیلی فراتر از همان لیتر مصرف شده می‌رود. درنهایت اینکه مردم بنزین نمی‌خورند؛ خودرو‌ها بنزین می‌سوزانند و سیاست گذاری تعیین می‌کند چه خودرویی در خیابان باشد.