سعید شجری - توقف پروژه برقی کردن قطار تهران-مشهد طولانی شده است. این تعبیر، بازی با کلمات است. واقع ماجرا این است که دست‌کم فعلا پروژه‌ای در کار نیست، البته اگر مبنایتان برای وجود داشتن یک پروژه، مواردی مثل داشتن ردیف در بودجه‌های سالانه نباشد. بیایید کمی به عقب برگردیم و سوابق پروژه را خیلی خلاصه مرور کنیم: برقی کردن قطار تهران-مشهد با تصویب مجلس شورای اسلامی در لوایح بودجه سال ۸۷ به بعد، ردیفی برای خود دست‌و‌پا کرد. قرار بود سر‌و‌ته ماجرا ۳ ساله جمع شود و طعم کاهش ۵۰ درصدی زمان سفر را به حدود ۱۴ میلیون مسافر این مسیر بچشاند، اما ۱۲ سال گذشته و پیشرفت فیزیکی پروژه صفر است.
تمدید‌های ممتد
حوصله‌مان به مرور تجربه لوایح بودجه تا سال ۹۳ قد داد. بازگشت به عقب‌تر، فایده‌ای جز تکرار مکررات با تغییرات جزئی مثل هزینه واحد نداشت. در ردیف ۴۰۷۰۱۰۵۴ لایحه که از سال ۹۴ تغییر کد داد، اتفاق خاصی نیفتاده است، انگار هر سال که می‌گذرد، امید برنامه‌ریزان کشور به اتمام پروژه در آینده نزدیک کمتر می‌شود. ابتدا برای اتمام آن حداکثر ۲ سال مالی در نظر گرفته می‌شد که این میزان در سال‌های بعد به ۳ سال افزایش پیدا کرد. تاریخ پایان، در لایحه بودجه ۹۹ تا ۱۴۰۱ تمدید شده است. بر اساس جدول مندرج در پیوست ۱ لایحه بودجه، در دوران برنامه پنجم، ۷ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان اعتبار دولتی خرج برقی کردن راه‌آهن مسیر مشهد-تهران شده است. عملکرد سال‌های ۹۶ و ۹۷، ۱۰۰۳ میلیارد تومان بود. رقم مصوب سال ۹۸ نیز یک میلیارد تومان بود که این میزان در لایحه سال آینده به ۱۰۰ میلیون تومان کاهش پیدا کرده است. بودجه امسال، با نگاهی دوساله بسته شده و برآورد سال ۱۴۰۰ نیز تکرار رقم ۱۰۰ میلیون تومانی است. نکته شایان تأمل دیگر در این ردیف، پیش‌بینی اعتبارات دولتی برای سال‌های بعد است که رقمی معادل ۴۹۸۷ میلیارد تومان برآورد شده است. اگر لایحه بودجه ۹۹ برآورد اعتبار تا سال ۱۴۰۰ را پیش‌بینی کرده و اتمام پروژه نیز ۱۴۰۱ درج شده است، منظور از سال‌های بعد و اختصاص اعتبار حدود ۵۰۰۰ میلیارد تومانی از سوی دولت، صرفا در یک سال با واقعیت‌های اقتصادی موجود جور در می‌آید؟ با فرض تقریبا محال برای اینکه تمام اعتبارات یادشده در مدت مقرر تخصیص پیدا کند، آیا باز شدن بخت این پروژه به اعتبارات دولتی گره خورده است؟ پیش از این مازیار یزدانى، معاون سابق فنی و زیربنایی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی، به شهرآرا پاسخ منفی داده و گفته بود: اجرای پروژه به اعتبارات دولتی ربط چندانی ندارد و این اعتبارات، دست‌کم در بودجه ۹۸، مربوط به سهم مشاور است.
نقطه سر خط
کجای این کلاف، گره خورده است؟ نخستین مجری برقی کردن راه‌آهن کشور به این سؤال پاسخ داد. عباس قربانعلی‌بیک با اشاره به تشکیل ۵ کنسرسیوم بزرگ متشکل از ۷۰ شرکت ایرانی در سال ۸۶، به فراهم شدن همکاری کنسرسیوم برنده در مناقصه با چند شرکت اروپایی اشاره کرد، تلاشی که با رد صلاحیت فنی یکی از شرکت‌کنندگان و شکایت او به ابطال مناقصه منتج شد. او با اشاره به از سر گرفتن مذاکرات در سال ۹۰ و تعیین ۴ شرکت برای نصب هم‌زمان خط برقی، انحراف از هدف، اصلاح وقت، انتخاب مدیر طرح ناآشنا با پروژه و انتخاب مشاور خارجی بی‌تجربه کار در ایران را باعث تشدید مشکلات آن بیان کرد. با این تفاصیل، روند پروژه با روی کار آمدن دولت یازدهم و تغییر در مدیریت وزارت راه پیش‌بینی‌پذیر بود. قرارداد یادشده ابطال شد و در قراردادی که سال ۹۲ به مبلغ ۲ میلیارد دلار منعقد شد، برخی اصلاحات صورت گرفت.
کارگران مشغول کار نیستند!
کش‌و‌قوس‌ها برای تأمین فاینانس خارجی پروژه ادامه داشت. حافظه رسانه‌ها این بخش از سوابق پروژه را خوب به یاد دارد، به‌طوری‌که عمده خبر‌ها در مورد پروژه مربوط به سال ۹۶ و خبر انعقاد تفاهم‌نامه با یک بانک چینی برای صدور ضمانت‌نامه است. «سال ۹۷ تأمین‌کننده چینی انصراف داد.» جمله یادشده را قربانعلی بیک گفته است. این در حالی است که محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی، اسفند پارسال وعده داده بود که مشکلات فاینانس در آینده نزدیک حل و پروژه با روش دیگری تأمین اعتبار شود.
معاون رئیس‌جمهور در خردادماه امسال اعلام کرد که طرف چینی از مشارکت در اجرای پروژه برقی‌سازی قطار مشهد-تهران انصراف داده است و سهم ۱۵ درصدی ایران در این پروژه، یعنی ۱۰۰۰ میلیارد تومان صرف پرداخت حقوق شده است. محمدباقر نوبخت بیان کرده بود که ۱۰۰۰ میلیارد تومان سهم ۱۵ درصدی این طرح ریلی استان بود که این مبلغ در سال ۹۶ تهیه شد و تا اسفند سال قبل در بانک صنعت و معدن بود تا طرف چینی متقاعد شود و ضمانت بدهد و طرح را اجرا کند؛ اما با توجه به مسائل برجام و خروج آمریکا، طرف چینی حاضر به سرمایه‌گذاری نشد و ۱۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیز از بانک سرمایه خارج شد. اسفند سال گذشته نامه‌ای دادم که برخی حقوق‌ها در پایان سال پرداخت شود که بخشی از آن از طریق همین ۱۰۰۰ میلیارد تومان تأمین شد، اما هر لحظه طرف چینی آماده باشد این مبلغ بازخواهد گشت.
هرچند سعید رسولی، مدیرعامل راه‌آهن کشور، شهریور امسال در نشستی خبری آب پاکی را روی دست همه ریخت و گفت که مشکل فاینانس حل نشده و پروژه متوقف است، با وجود این محض اطمینان با روابط شرکت راه‌آهن خراسان تماس گرفتیم شاید خبر خوبی بشنویم. می‌دانستیم که پروژه ملی است و تصمیم‌گیری در مورد آن به استان مربوط نمی‌شود، اما امیدوار بودیم مسئولان استانی به خبر‌های به‌روزتر دسترسی داشته باشند. جواد معراجی‌فر با بیان اینکه موضوع، نه استانی است و نه در حیطه وظایف شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی، ما را به شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌و‌نقل کشور ارجاع داد. روابط عمومی این شرکت صحبت‌های معراجی‌فر را رد کرد و بعد از اخذ نظر کارشناس مربوط، شرکت راه‌آهن را متولی دانست. تماس با روابط عمومی شرکت راه‌آهن در تهران نیز پیشنهاد تکرار یک رویه قدیمی، زمانبر و احتمالا بی‌فایده بود. نامه‌نگاری‌هایی که تجربه‌مان می‌گوید حداقل به ۲ چیز نیاز دارد: عمر نوح و صبر ایوب.
چرا پافشاری؟
چرا سفر از مبدأ یا به مقصد مشهد در سیاست‌گذاری‌های وزرات راه برای برقی کردن خطوط ریلی، در اولویت مطالعه قرار گرفت؟ جواب این سؤال، به مهم‌ترین عیب پروژه‌های برقی کردن در تمام دنیا برمی‌گرد: هزینه سرمایه‌گذاری در آن‌ها بالاست و به قاعده باید برای مسیری انتخاب شود که تعداد مسافران آن تضمین‌کننده سرمایه‌گذاری باشد، یعنی مسیری مثل تهران-مشهد. این سرمایه‌گذاری با ویژگی‌های قطار برقی مثل صرفه‌جویی در سوخت، سادگی بومی‌سازی لوکوموتیوها، هزینه لوکوموتیو در هر سرویس و... باز می‌گردد. کاهش زمان سفر در مسیر تهران مشهد به حدود ۶ ساعت نیز ویژگی وسوسه‌برانگیز دیگری است. آیا رؤیای قطار برقی برای مسافران این مسیر تحقق‌پذیر است یا ردیف ۱۳۰۳۰۱۵۰۳۷ در لایحه بودجه مانند بودجه زیارت به سرنوشت حذف، دچار می‌شود؟ فعلا دلیلی برای امیدواری در دست نیست.