گره خوردن معیشت، حمل‌ونقل، تولید و تورم به بنزین | صورت‌حساب ناتراز بنزین

به گزارش شهرآرانیوز؛ بنزین در ایران فقط یک سوخت نیست، شبیه نخ مشترکی است که چند تکه از اقتصاد را به هم دوخته است. از دخل خانوار و کرایه تاکسی اینترنتی گرفته تا صنعت خودرو، بودجه دولت، منابع ارزی و حتی سیاست‌گذاری انرژی. حالا هر بار که دست دولت به این نخ می‌رسد، معلوم نیست کدام بخش از این بافته قرار است تغییر کند. مسئله فقط این نیست که بنزین ارزان است یا گران، مسئله این است که چرا اقتصادی ساخته‌ایم که اصلاح قیمت یک کالا می‌تواند هم‌زمان به معیشت، حمل‌ونقل، تولید و تورم گره بخورد.

ماجرا در روز‌های اخیر با خبر عرضه بنزین با نرخ ۸۷هزار و ۲۰۰تومان در کرمان دوباره به صدر اخبار آمد، نرخی که قرار بود برای مصرف مازاد بر سهمیه‌های یارانه‌ای اعمال شود، اما اجرای آن در استان فعلا متوقف شد و عرضه بنزین به روال قبلی بازگشت. این عدد، فارغ از اینکه درنهایت چه سرنوشتی پیدا کند، یک پرسش قدیمی را دوباره روی میز گذاشت: وقتی قیمت رسمی بنزین سال‌ها از هزینه واقعی تولید و تأمین آن فاصله داشته، ادامه این وضعیت تا کجا ممکن است؟

اسماعیل سقاب‌اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی است. او در گفت‌وگوی ویژه خبری، تصویری روشن‌تر از این شکاف ارائه کرده است.

به گفته سقاب‌اصفهانی، مصرف روزانه بنزین حدود ۱۳۵میلیون لیتر است، درحالی‌که پالایشگاه‌ها حدود ۱۱۲میلیون لیتر تولید می‌کنند و حدود ۹میلیون لیتر نیز از پتروشیمی‌ها تأمین می‌شود؛ بنابراین برای جبران کسری، روزانه حدود ۱۴میلیون لیتر باید وارد شود یا از ذخایر راهبردی برداشت شود. او همچنین گفته سهم واردات بنزین در سال ۱۴۰۵ به حدود ۴میلیارد دلار رسیده است، بماند که ۲ میلیارد دلار صادرات پتروشیمی‌ها را هم از دست داده‌ایم.

۲ دهه ناترازی

ناترازی، دیگر آن واژه‌ای نیست که فقط در گزارش‌های انرژی دیده شود. ناترازی حالا به زبان روزمره اقتصاد تبدیل شده است. برق کم می‌آوریم، گاز کم می‌آوریم و بنزین هم بیشتر از آنچه تولید می‌کنیم مصرف می‌شود. اما در بنزین، ماجرا یک تفاوت مهم دارد، سمت عرضه را نمی‌توان بی‌نهایت بالا برد. اگر هر بار برای پاسخ به مصرف بیشتر، پالایشگاه بیشتری بسازیم، اما خودرو‌ها و الگوی به‌اصطلاح سفر یا رفت‌وآمد‌ها همان بماند، فقط اندازه صورت‌مسئله را بزرگ‌تر کرده‌ایم.

مرور دو دهه گذشته همین را نشان می‌دهد. سهمیه‌بندی و اصلاح قیمت در مقاطع مختلف توانست مصرف را برای مدتی پایین بیاورد، اما اثر آن پایدار نماند. پس از کرونا نیز با بازگشت رفت‌وآمدها، مصرف دوباره بالا رفت و از سال۱۴۰۱ شکاف تولید و مصرف وارد مرحله جدی‌تری شد. بر اساس داده‌های مطرح‌شده درباره این روند، در سال۱۴۰۲ مصرف به حدود ۱۱۶میلیون لیتر و تولید به ۱۰۴میلیون لیتر رسید و در سال۱۴۰۳ نیز فاصله تولید و مصرف به حدود ۱۳میلیون لیتر در روز رسید. برای سال۱۴۰۴ نیز برآورد‌های منتشرشده از شکافی حدود ۱۸میلیون لیتر حکایت دارد.

بنزین‌خور‌های رانت‌خوار

سقاب‌اصفهانی گفته است حدود ۵۰درصد شکاف تولید و مصرف بنزین به خودرو‌های داخلی مربوط است و خودرو‌های تولید داخل علاوه‌بر مشکلات دیگر، مصرف سوخت بالایی دارند. برآورد‌های منتشرشده از قول برخی کارشناسان نه خودروسازان نیز نشان می‌دهد که متوسط مصرف برخی خودرو‌های داخلی حدود ۱۰ تا ۱۲لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است.

رقمی که بیش از دوبرابر استاندارد‌های رایج جهانی بیان شده است. یعنی بخشی از بنزینی که امروز درباره گران‌شدنش بحث می‌کنیم، پیش از آنکه در باک خودروی مردم مصرف شود، در طراحی و کیفیت خودرو‌ها به هدر می‌رود. اینجاست که بحث رانت هم وارد قاب می‌شود، نه به‌عنوان یک حاشیه سیاسی، بلکه به‌عنوان بخشی از اقتصاد مسئله.

وقتی سال‌ها از صنعت خودرو حمایت کرده‌ایم، اما هم‌زمان امکان رقابت و نوسازی فناوری محدود بوده و مصرف بالای خودرو به هزینه‌ای عمومی تبدیل شده، نمی‌توان هزینه ناکارآمدی را فقط در پمپ‌بنزین از مردم مطالبه کرد. قیمت بنزین می‌تواند اصلاح شود، اما اگر خودروی پرمصرف همچنان تولید شود، اصلاح قیمت فقط بخشی از مسئله را نشانه رفته است.

فشار بنزین بر معیشت

از سوی دیگر، مردم هم صرفا مصرف‌کننده بنزین نیستند. برای میلیون‌ها نفر، خودرو ابزار درآمد است. نمونه روشن آن رانندگان تاکسی‌های اینترنتی‌اند. عدد ۸ میلیون راننده‌ای که گاهی درباره آن صحبت می‌شود را حتی اگر دقیقا به معنای شاغلان فعال نگیریم، بزرگی این بازار و وابستگی بخشی از درآمد خانوار‌ها به خودرو انکارشدنی نیست. اما مسئله فقط راننده‌ای نیست که هر روز باک خودرویش را پر می‌کند.

افزایش قیمت بنزین برای خانواری که خودروی شخصی دارد، پیش از هر چیز به معنای افزایش هزینه رفت‌وآمد است و برای خانواری که خودرو ندارد نیز الزاما به‌معنای مصون‌ماندن از این افزایش نیست. هزینه حمل‌ونقل عمومی، تاکسی، جابه‌جایی کالا و درنهایت بخشی از قیمت خدمات و کالا‌هایی که هر روز خریداری می‌کنیم، می‌تواند از این تغییر تأثیر بگیرد. به همین دلیل است که بنزین از آن دسته کالا‌هایی است که اثر قیمتش خیلی فراتر از همان لیتر مصرف‌شده می‌رود.

ممکن است هزینه اصلاح قیمت در جای دیگری از سبد معیشتی خود را نشان دهد. این همان دوگانگی دشوار ماجراست. دولت از یک‌سو باید جلوی هدررفت منابع ارزی برای واردات بنزین را بگیرد و از سوی دیگر نمی‌تواند چشمش را بر معیشت کسانی ببندد که افزایش هزینه سوخت مستقیما بر معیشت آنها اثرگذار است. تازه همه اینها جدا از اثر روانی ماجراست، اینکه مردم وقتی یک‌باره با عددی چندین برابر قیمت فعلی بنزین مواجه می‌شوند، پیش از آنکه اثر واقعی سیاست را تجربه کنند، نگران فردای خود می‌شوند.

راه‌حل بدون چالش نیست

راه‌حل هم به همه این دلایل نمی‌تواند فقط یک عدد روی تابلوی جایگاه باشد. خود سقاب‌اصفهانی از سه سناریو سخن گفته است؛ حفظ قیمت و مدیریت توزیع، تقسیم تولید موجود میان خودرو‌ها با سهم بیشتر بنزین آزاد، یا اختصاص ابتدا سهم حمل‌ونقل عمومی و سپس توزیع سهم بنزین میان همه مردم، حتی کسانی که خودرو ندارند.

اما هر کدام از این سناریوها، بدون سیاست‌های مکمل می‌توانند بخشی از مسئله را حل و بخش دیگری را ایجاد کنند. اگر قیمت افزایش پیدا کند، باید هم‌زمان برای حمل‌ونقل عمومی، رانندگان حرفه‌ای و خانوار‌هایی که سهم بیشتری از درآمدشان صرف جابه‌جایی می‌شود، تمهیداتی در نظر گرفته شود. اگر هم قرار است یارانه از خودرو به فرد منتقل شود، باید سازوکاری وجود داشته باشد که این انتقال واقعا به عدالت بیشتر منجر شود، نه اینکه فقط شکل پرداخت یارانه تغییر کند.

از سوی دیگر، اگر قرار است اصلاح قیمت به حذف بخشی از یارانه بنزین منجر شود، شفافیت درباره سرنوشت منابع حاصل از آن هم اهمیت دارد؛ مردم باید بدانند این منابع قرار است چگونه به کاهش ناترازی، بهبود حمل‌ونقل، ارتقای کیفیت خودرو‌ها یا جبران آثار معیشتی اصلاح قیمت کمک کند. در غیر این صورت، حتی یک تصمیم اقتصادی قابل دفاع هم ممکن است در افکار عمومی صرفا به‌عنوان افزایش دیگری در هزینه‌های زندگی دیده شود.

بنابراین، مسئله واقعی شاید نه «بنزین چند تومان شود؟» بلکه این باشد که یارانه انرژی را چگونه از یک امتیاز وابسته به خودرو، به سیاستی عادلانه و قابل‌تحمل تبدیل کنیم. اگر قرار است قیمت اصلاح شود، هم‌زمان باید خودرو کم‌مصرف‌تر شود، واردات و رقابت واقعی معنا پیدا کند، حمل‌ونقل عمومی توسعه یابد، فرهنگ استفاده از خودرو اصلاح شود و برای راننده‌ای که خودرو ابزار معاش اوست، سازوکار جبرانی وجود داشته باشد. وگرنه ممکن است یک نرخ جدید روی بنزین بگذاریم، چند میلیون لیتر از مصرف کم کنیم و مدتی ناترازی را عقب بیندازیم، اما بعد از مدتی همان تجربه قبلی را تجربه کنیم.