پس از آنکه معین‌التجار در شهر رشت، اولین وسیله حملونقل عمومی شبیه اتوبوس‌های امروزی را خریداری و از آن استفاده کرد، این وسیله را به تهران انتقال داد و در برخی مسیر‌های شهری به جا‌به‌جایی مسافران پرداخت.
در دوره قانون‌گذاری ششم مجلس شورای ملی، قانون «اجازه اتوبوسرانی تهران و شمیران به کمپانی تجارتی دانمارکی» در ۲۵دی۱۳۰۵ خورشیدی به تصویب رسید.
اتوبوسرانی از تصویب تا یک نهاد رسمی
با گذشت زمان و افزایش جمعیت که درنتیجه آن، نیاز به حملونقل بیشتر احساس شد و ازطرفی، مشکلات مختلفی از‌قبیل نبود نظم و ترتیب ویژه، نظافت‌نشدن اتوبوس‌ها، ناآشنایی رانندگان با فرهنگ رانندگی، بی‌توجهی به قوانین بروز پیدا کرد، شکل‌گیری یک نهاد رسمی ضروری می‌نمود.
کما‌اینکه عطاءالملک روحی، از نمایندگان مجلس، در جلسه ۳ تیر۱۳۲۹ مجلس، درباره وضعیت اتوبوس‌های آن دوره می‌گوید: «آقا این‌ها مناسب پایتخت کشور ایران نیست. امروز این وسایل نباید در تهران باشد. بروید ببینید در جا‌های دیگر که از ما به‌مراتب ملت‌های کوچک‌تر و وامانده‌تر هستند، حمل‌ونقلشان را تماشا کنید، مال ما را هم ببینید؛ خیلی فرق دارد... امروز بدترین وضع و خراب‌ترین وضع، وضع فعلی اتوبوسرانی پایتخت کشور شاهنشاهی است. شاید اغلب آقایان اتوبوس سوار شده‌اند و می‌دانند که چه عیوبی دارد. تمام عمله‌جات آن بی‌ادب هستند؛ این‌ها برای یک ریال کورس می‌گذارند آدم زیر می‌کنند. امروز این همه می‌کشند؛ ما ندیدیم یک بار هم اعلام کنند چند نفر این‌ها را مجازات کرده‌اند... امروز در تمام مملکت اتوبوسرانی هست، و البته وقتی که وضعیت تهران این‌طور باشد جا‌های دیگر هم تکلیفش خیلی معلوم است... یک شاسی خریدن یک اطاق رویش گذاشتن، یک مشت تخته، این اتوبوس نیست.»
بالاخره ۱۶بهمن۱۳۳۱ آیین‌نامه اجرایی قانون تأسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در مجلس شورای ملی تنظیم و روز ۳۱ فروردین ۱۳۳۲ به تصویب هیئت‌وزیران رسید.
ورود بلیت‌ها به سامانه اتوبوسرانی
در این زمان بود که بلیت‌های فلزی که از آن‌ها با نام «ژتون» یاد می‌شود، مورد استفاده قرار گرفت و باجه‌های فروش بلیت از این زمان آغاز به کار کرد. بلیت‌های فلزی به‌شکل سکه ضرب می‌شد و هریک از خطوط اتوبوسرانی، بلیت‌هایی با طرح و مشخصات مخصوص خود داشت؛ برای مثال شرکت‌های اتو نادری، تهران‌ترافیک، اتو مولوی‌نو، اتو عدل، رأفت، اتو شاهپور نو، اتو بهارستان، هریک بلیت اختصاصی خود را ضرب و مردم از آن‌ها استفاده می‌کردند.
سرانجام در دولت حسین علاء و در ۲۵فروردین۱۳۳۵ با ادغام شرکت‌های اتوبوسرانی خصوصی در شهر تهران «شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه» به‌عنوان اولین شرکت سهامی اتوبوسرانی ایران و با سرمایه ۳۰ میلیون‌تومان به ثبت رسید که ۵۱درصد سهام آن متعلق به شهرداری بود و ۴۹درصد دیگر به اتوبوس‌داران تعلق داشت.
اتوبوس‌داران به این مسئله اعتراض کردند و دست به اعتصاب زدند، اما دولت زاهدی به زور متوسل شد و این طرح را به اجرا درآورد. شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه با راه‌اندازی خط یک در ۱۴تیر همان سال و نرخ بلیت کاغذی یک‌و‌نیم‌ریالی آغاز به کار کرد.
پس از گذشت مدتی و در سال۱۳۳۷ به‌دلیل آنکه اقساط اتوبوس‌های وارداتی از‌سوی صاحبان اتوبوس پرداخته نشد و بهای بلیت‌ها را افزایش داده بودند، اتوبوسرانی به‌شکل کاملا دولتی درآمد و در‌اختیار شهرداری قرار گرفت و برای آنکه اعتراضات کنترل شود، رئیس شهربانی با حفظ سمت به مدیرعاملی موقت این نهاد منصوب شد.
با نگاهی به بلیت‌های کاغذی باقی‌مانده از آن دوران می‌توان سه دوره مختلف (سه نسل) برای این نوع از بلیت‌ها تعریف کرد.
نسل اول از آنجا آغاز می‌شود که بلیت‌های فلزی (ژتون‌ها) با همان نام و بهای در‌نظر‌گرفته‌شده شرکت مختص خود به شکل کاغذی تبدیل می‌شوند، چنان‌که در بلیت‌های فلزی و کاغذی «شهرآرا» این موضوع انعکاس یافته است.
مرحله دوم مربوط‌به بلیت‌هایی است که از تیر۱۳۳۵ به چاپ رسیده‌اند؛ بهای این بلیت‌ها، یک‌ونیم، دو، دو‌ونیم، سه تا شش ریال است و همه مشخصات اعم از قیمت، تاریخ چاپ، شماره خط و سایر مشخصات روی آن درج می‌شد.
در مرحله سوم و نهایی، بلیت همان شکلی را پیدا کرد که امروزه بسیاری از مردم در خاطر دارند. بلیت‌های کاغذی با بهای ۲ریال در تهران منتشر می‌شد. همچنین بر‌اساس آنچه روی اولین بلیت‌های کاغذی مشهد چاپ شده، تأسیس «سازمان اتوبوسرانی مشهد و حومه» در سال۱۳۴۴ و قیمت بلیت‌ها ۲ریال بوده و در ادامه سیر صعودی گرفته است و در‌نهایت با روی‌کار‌آمدن بلیت‌های الکترونیکی، عمر این اسناد تاریخ ایران هم به پایان رسید.
منابع: قانون تأسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی.
مشروح مذاکرات مجلس سنا، دوره یک