به گزارش شهرآرانیوز سه روز دیگر تا هشتمین سالگرد آن اتفاق ناگوار باقی مانده است. تنها تصویر ذهنی‌اش از آن روزِتصادف، لحظه‌ای است که مادرش به محض دیدن موتور‌سیکلت خودش را جلو می‌اندازد و پسر بچه ۹ ساله‌اش را هل می‌دهد تا به جای برخورد با موتور به آیلند میانی بولوار ابوطالب پرتاب شود. اکنون هشت سال از آن تصادف مرگ‌بار و قربانی شدن مادر می‌گذرد. اما در وضعیت این گروه از کاربران ترافیکی نه‌تن‌ها تغییری ایجاد نشده است بلکه اوضاع هر سال، وخیم‌تر از سال گذشته شده است.
افزایش آمار تصادفات با عابران پیاده مشهدی در معابر شهر گواهی بر این ادعاست. کافی است در برخی از معابر شهری که شاهد عبور‌و‌مرور عابران پیاده از عرض معبر هستیم، چند ثانیه رفتار‌های ترافیکی عابران پیاده و نحوه رویارویی وسایل نقلیه موتوری با آن‌ها را به تماشا بنشینیم. جدا از عبور‌و‌مرور نا‌ایمن گروهی از عابران پیاده، دیگر کاربران ترافیکی خود را محق استفاده صد‌در‌صدی از معبر می‌دانند و به جرئت می‌توان ادعا کرد که در مواقعی هیچ حقوقی برای عابران پیاده قائل نیستند.
نتیجه این‌گونه می‌شود که شاهد سهم حدودا ۵۰درصد عابران پیاده از تصادفات شهر مشهد می‌شویم. به بهانه بازکردن گره این معضل که روز‌به‌روز کورتر نیز می‌شود، شهرآرا میزگردی به میزبانی سازمان حمل‌ونقل ترافیک شهرداری مشهدبرگزار کرد. آنچه در ادامه می‌خوانید تجربیات و اظهارات کارشناسانه پنج نفر از افرادی است که دغدغه کاهش آمار تصادف‌های مربوط به عابر پیاده را دارند.
البته ناگفته نماند که در کنار رئیس اداره آموزش و فرهنگ ترافیک پلیس راهور استان، رئیس پلیس سابق راهور مشهد، مدیر عامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری مشهد، معاون نظارت و مهندسی شبکه حمل و نقل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری مشهد و عضو هیات علمی دانشگاه فردوسی مشهد، جای ۲۹نماینده دیگر شهر که در فهرست متولیان فرهنگ و آموزش قرار دارند و از وظیفه خودشان شانه خالی می‌کنند نیز دور این میز خالی است.
گزارش‌های پلیس راهور مشهد حاکی از این است که مرگ ومیر مرد‌ها در حوادث ترافیکی بیشتر از خانم‌ها ست. زیرا خانم‌ها محتاط‌تر از محل‌های ایمن از جمله پل هوایی، زیرگذر‌های عابران پیاده و خط کشی خیابان عبور و مرور و زمان بیشتری را برای عبور از عرض خیابان صرف می‌کنند.
تحقیقات نشان می‌دهد زنان پیش از عبور از عرض خیابان ۲۷ درصد بیشتر از مردان منتظر می‌مانند.
حواس پرتی به علت:
۲۷۰,۰۰۰ عابر پیاده
سالانه بیش از ۲۷۰ هزار عابر پیاده در سراسر دنیا جانشان را در تصادفات از دست می‌دهند که سهم این کاربران ترافیکی در برخی کشور‌ها تا ۶۰ درصد می‌رسد. در کشور ما تصادف دومین علت مرگ ومیر به شمار می‌رود، درحالی که سوانح رانندگی در جهان، نهمین عامل مرگ ومیر شناخته می‌شود.
معادل ۱ تا ۲ درصد تولید ناخالص ملی
جدا از هزینه‌های روانی، اجتماعی، اقتصادی و بهداشتی، تصادفات رانندگی هزینه‌ای به اندازه ۱ تا ۲ درصد تولید ناخالص ملی را در پی دارند.
رحیمی: صلاحیت ترافیکی برای برخی کاربری‌ها مرحله آخر است! طرف می‌سازد بعد تأییدیه ما را برای پارکینگ می‌خواهد
محمدزاده: در نبود دیگر متولیان فرهنگ در الفبای ساده شهر مانده‌ایم. نباید دنبال راهکار‌های عجیب و غریب بگردیم
سمیعی: یک زمانی پل‌های عابرپیاده به درخواست مردم نصب می‌شد، اما امروز با توجه به وضع موجود در حال جمع‌آوری برخی از پل‌ها در معابر شریانی هستیم
محسنیان: متأسفانه در کشور همه مسئولان آمار فوتی‌ها را اعلام می‌کنند درحالی که جرحی‌های تصادفات هزینه هنگفتی را به کشور وارد می‌کند
عابدینی: ۸ درصد تصادف عابران پیاده در نزدیکی پل‌های عابر در معابر شریانی است
سرهنگ علیرضا رحیمی
رئیس اداره آموزش و فرهنگ ترافیک پلیس راهور استان
با تکیه بر آمار و ارقام گزارش‌های موجود، تجاوز به حریم عابر پیاده را معضل امروزی تصادفات در حوزه عابر می‌داند. البته بر این باور است که سازمان‌هایی که متولی بحث فرهنگ هستند وظایفشان را به درستی انجام نداده اند که امروز شاهد چنین وضعیتی هستیم.
در حوزه رفتار سازی برای رانندگان نیاز مبرم به آموزش و فرهنگ سازی احساس می‌شود. حوزه فرهنگ سازی در پلیس راهور تنها یک لشکر یکی دو نفره است. باید تمام اداره‌ها در حوزه اصلاح رفتار‌ها در جهت کاهش تخلفات گام بردارند. البته ناگفته نماند که حوزه زیر ساخت‌ها نامناسب است. به عنوان نمونه در بولوار هاشمیه شاهد مسیر‌هایی در پیاده رو‌ها هستیم که عابر پیاده مجبور است چند بار به خیابان ورود کند و مجدد به پیاده رو بازگردد، چون سطح معبر دارای پستی و بلندی، مشکلات روسازی و معضل روشنایی برخی تأسیسات است.
همچنین از پارک خودرو در پیاده رو‌ها یا عبورو مرور موتور سیکلت‌ها و دوچرخه‌ها نمی‌توان به آسانی عبور کرد. حالا با این اوصاف یک سالمند با واکر، یک توان یاب با ولیچر یا مادری را با کالسکه در نظر بگیرید. آیا حرکت ایمن در چنین شرایطی امکان پذیر است؟ این اتفاق برای عابران پیاده‌ای که در حاشیه بولوار احمد آباد در پیاده رو در حال حرکت هستند چندین برابر است. هر لحظه امکان برخورد کودکی که دستش را از پدر و مادرش رها کرده با پیک موتوری وجود دارد.
از حق نگذریم طرح کلان پروژه عابر پیاده که در سال‌های گذشته اجرا شد کار نویی بود که در مشهد اتفاق افتاد. این طرح آمار کشته‌ها و مجروحان عابر پیاده را کم کرد. درست است که خیلی‌ها کاهش آمار‌ها را به کرونا نسبت دادند، اما باید نیمه پر لیوان را دید. همان طور که فرهنگ سازی در روند کاهش تصادف‌ها بی تأثیر نبود.
دردناک است که رانندگان در حال رانندگی برای عبور یک گربه روی ترمز می‌زنند، اما معلوم نیست چه خصومتی و ناراحتی بین عموم است که تصور می‌کنند خیابان بازی پلی استیشن است. بعد نتیجه این می‌شود که وقتی رانندگان متخلف را دور هم جمع می‌کنیم تا با دیدن صحنه‌های دل خراش ترافیک از رفتار‌های پرخطر بازداریم با خنده‌های آن‌ها روبه رو می‌شویم که لحظه شماری می‌کنند زمان کلاس تمام شود.
جریمه می‌تواند عامل بازدارنده باشد. همان طور که حدود شش تا هفت ماه قبل سردار حسینی در صدا وسیما نسبت به بالا رفتن مبالغ برخی جرائم تا ۱۰ برابر خبر داد، اما تا وقتی که شهری دغدغه تبلیغات شهری اش مشخص است و در تبلیغات شهری خبری از آموزش و فرهنگ سازی نیست وضعیت به همین منوال است. یک زمانی روی ۹۰ بیلبورد، وسیله حمل و نقل عمومی مثل اتوبوس شعار‌های تبلیغاتی در حوزه عابر را داشتیم که در فضای مجازی کانال ویژه داشت. ریشه تمام این اتفاقات این است که در شهری زندگی می‌کنیم که اولویت بخشی افراد پیاده نداریم. همه اولویت‌ها مختص سواره هاست.
باید به دیگر نهاد‌های متولی فرهنگ که ۳۲ سازمان هستند از جمله اداره کل فرهنگ و ارشاد اسلامی، دانشگاه علوم پزشکی، سازمان تبلیغات و... نمره صفر داد. باز هم به نسبت توانمان خیلی کار کرده ایم. باید بپذیریم که برنامه‌های صدا و سیما در استان نخ نما شده اند. جای خالی یک برنامه مثل ۹۰ که دغدغه‌های شهر را بازگو کند و مسئولان را به چالش بکشد، خالی است. فرهنگ سازی با همین برنامه‌های ایجاد می‌شود. در این برنامه می‌توان مردم را از وضع موجود آگاه کرد. به عنوان نمونه چرا یک راننده پراید که در اسنپ کار می‌کند و با پیمایش زیادی که دارد آلودگی زیست محیطی، آلودگی صوتی ایجاد می‌کند. باید به گرده شهر فشار بیاورد و در برابر یک خودرو بنز که پیمایش کمتری دارد تنها یک دهم عوارض پرداخت کند.
دکتر ابوالفضل محمدزاده مقدم
هیئت علمی گروه مهندسی عمران دانشگاه فردوسی مشهد
بر این باور است که نیازمند یک نهاد راهبر در حوزه فرهنگ هستیم. چطور وقتی سیل می‌آید مدیریت بحران تشکیل می‌شود، اما بی توجهیم به کشته‌های ترافیکی که هر ساله با فوتی‌های زلزله بم برابری می‌کند. همچنین آمار مجروحانی که تعدادشان ۴۵۰ هزار نفر است و باعث می‌شود بین ۳ تا ۵ هزار نفرشان دچار معلولیت دائم شوند.
مشکل امروز ترافیک، درک خطر و عواقب آن است. به عنوان نمونه اگر بیماری شیوع پیدا کند و همه‌گیر شود، همه شیوه نامه‌های بهداشتی را رعایت می‌کنند، اما همین مردم در تصادفات، چون حادثه را متصور نیستند خطر را درک نمی‌کنند.
نمونه بارز این مهم، دادن گواهی نامه ها، به‌صورت یک روزه به موتور سیکلت سواران است. در حالی که در کشور‌های توسعه یافته قبل از اخذ گواهی نامه، فرد متقاضی، رانندگی در فضای مجازی را تجربه می‌کند و از او تست درک خطر گرفته می‌شود. علاوه بر این وسایل نقلیه پر خطر را به دست افرادی می‌دهیم که هیچ گونه مهارتی ندارند. باید بپذیریم که ریشه خیلی از تصافات در شهر مربوط به مهارت نداشتن کاربر ترافیکی است.
همانند بسیاری از مطالعات که به مجلس رفت، قانون نشد و مغفول ماند، وظایف سازمان‌ها و نهاد‌هایی که مسئولیت ایمنی ترافیک را بر عهده دارند مغفول مانده و ضعیف عمل شده است. از آموزش علمی گرفته تا هلال احمر، صدا و سیما، بهزیستی، ارشاد اسلامی، اورژانس و...
اکنون تنها شهرداری و پلیس راهور به عنوان مدیریت میانی، علم دار مباحث فرهنگی و زیر ساختی جامعه هستند.
در حالی که مدیریت میانی به تنهایی قدرت زیادی در کاهش تصادف‌ها نخواهد داشت. قبل از آنکه از افزایش یا کاهش تصادفات حوزه عابران پیاده صحبت کنیم بهتر است بگوییم در مهندسی شهری هیچ فازبندی مجزایی برای عابر پیاده نداریم. تقاطع پرستار مشهد را در نظر بگیرید، افراد سال خورده و بیمار که قابلیت پیاده روی سریع را ندارند به محض تغییر رنگ چراغ فرماندهی وارد معبر می‌شوند.
ضعف بعدی که به شهرداری باز می‌گردد این است که جزو محدود کشور‌هایی هستیم که کاربری‌های شهری مان مثل قارچ در هر کجای شهر سبز می‌شود. کجای دنیا هر دویست متر خط کشی عابر پیاده انجام شده است؟ چرا ساختمان‌های پزشکی یا شرکت‌ها می‌توانند از کاربر‌های مسکونی استفاده کنند یا مدارس غیر انتفاعی در هر کوچه‌ای فعالیت کنند؟ چطور تجاری‌ها از زمین سبز می‌شوند؟
الفبای ترافیک، جهت‌دهی کردن جریان ترافیک است. در حالی که در خیلی از معابر درختان هرس نشده اند یا رنگ خط کشی عابر پیاده و سرعت کاه‌ها پاک شده است. پشت نویسی شیشه عقب خودرو‌ها و کم شدن دید وسیله نقلیه نمونه دیگری از بروز تصادفات است. نمونه‌ای دیگر مجوز نداشتن برخی مشاغل مثل پیک‌های موتوری که هر چه سریع‌تر حرکت کنند پول بیشتری کسب می‌کنند، باعث برخورد بیشتر این نوع از وسایل نقلیه با عابر پیاده می‌شود.
روی بدیهی‌ترین موارد مثل فرهنگ پوشیدن کار نکرده ایم. کمتر عابر پیاده‌ای می‌داند لباس‌های تیره دید راننده را تا یک‌پنجم کاهش می‌دهد یا راننده نصف فاصله‌ای که عابر او را می‌بیند، فرد پیاده را رؤیت می‌کند. همچنین تلفن همراه معضل ۹۳ درصد وسایل نقلیه است که با صحبت کردن و ارسال پیامک باعث بروز تصادف می‌شود و استفاده نکردن از آن تا ۲۰ درصد سرعت ترافیک را کاهش می‌دهد. در مهندسی ترافیک به لحاظ شرایط محیطی خطوط و مکان‌های تردد عابر پیاده مناسب سازی نشده‌اند. کدام پیاده رو در فصل تابستان مجهز به سایبان است؟ مردم برای فرار از آفتاب داغ مجبورند به سطح معبر که درختان سایه انداخته اند، بروند.
از نظر رویکرد فرهنگی در بین عموم، اقتدار پلیس خیلی مهم است. حضور فیزیکی و ترس از دیدن پلیس در بین مردم کم رنگ شده است. این حس در بین کاربران ترافیکی نهادینه نشده است که پلیس می‌تواند پشتیبان آن‌ها باشد. از طرفی نیروی وظیفه، چون عرق سازمانی ندارد در وضعیت بحرانی کاری از پیش نمی‌برد. همچنین مردم دانش حقوقی خود را بالا برده اند. با این حال کمک به پلیس در کنار افزایش نیروی فیزیکی و افزایش اقتدار پلیس در شرایط موجود راه حل اول است. مردم دچار زدگی فرهنگی شده اند. تعاملات فرهنگی بین دانش آموزان، دانشجویان، پدر‌ها و مادر‌ها بیشتر تحت تأثیر قومیت‌ها و فرهنگ دیگران قرار گرفته است.
بخش دیگری از معضل ترافیک در بخش ایمنی است. مباحث ایمنی به صورت مقطعی در دستور کار قرار می‌گیرد. برنامه بلند مدت برای ایمنی شهر نداریم. نمونه بارز آن صنعت خودروسازی است و خودرو‌های بی کیفیتی که واحد شماره گذاری پلیس راهور پلاک می‌کند. مشکل، سلیقه‌ای برخورد کردن است که ناشی از نداشتن مدیریت واحد است. در شرایط فعلی خیلی‌ها جمع کن خراب کاری‌های دیگران هستند.
علی سمیعی
مدیر عامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری مشهد
معتقد است افزایش تصادف‌های عابران پیاده زاییده رفتار‌های مخاطره آمیز است. انگار مردم وقتی پشت فرمان در خیابان هستند وارد یک مبارزه شده اند. پلیس راهور و شهرداری از ۳۲ نهادی هستند که به تنهایی روی فرهنگ کار می‌کنند. بپذیریم که نه تنها در شهر بلکه در کشور متولی فرهنگ نداریم. هرکسی برای خودش کار می‌کند. برای همین این مقوله رها شده است و تنها به اجرای برخی طرح‌های مشارکتی شهرداری با پلیس راهور بسنده کرده‌ایم.
درست است که مهندسی شهری در حوزه شهرداری تعریف شده است و با تمام کار‌های فنی هنوز شاهد ضعف‌های زیادی هستیم، اما به نسبت اگر بسنجیم، حوزه اعمال قانون و فرهنگ سازی خیلی پایین‌تر بوده است. به عمق ماجرا که می‌رویم پلیس نمی‌تواند خیلی روی ابزار جریمه مانور دهد، زیرا بالقوه همه درحال انجام تخلف هستند.
بررسی دلایل تبعیت نکردن مردم از قوانین راهنمایی و رانندگی را در یک تحقیق دکتر بهروان این گونه بیان داشته است که عده زیادی از کاربران ترافیکی بر این باورند وقتی خطا نمی‌کنند و قانونمند رفتار می‌کنند احساس ضرر و زیان به آن‌ها دست می‌دهد. با این حساب، چون امکان برخورد وجود ندارد همه به خودشان اجازه می‌دهند هر تخلفی را انجام دهند.
از طرفی پایین بودن هزینه سوخت باعث آشفته‌تر شدن وضع موجود می‌شود. وقتی یک بطری آب معدنی ۵ هزار تومان است و یک لیتر بنزین آزاد ۳ هزار تومان، چه توقعی داریم که حجم خودرو‌ها کم شود و آمار تخلفات و تصادفات پایین بیاید.
مشکلات اقتصادی هم در چنین شرایطی مزید بر علت شده است. خیلی‌ها که قبلا هر شش ماه خودروشان را چکاپ می‌بردند و تعمیر می‌کردند امروز به دلیل مشکلات اقتصادی مجبورند از هزینه‌ها بزنند و این گونه می‌شود که امروز آمار نقص فنی خودرو‌ها نسبت به سال‌های پیش سه برابر شده و این نقص فنی یکی از دلایل بروز تصادفات است.
عمده تقصیر حوادث، عوامل انسانی است. رنج امروز شهر از خودرو‌هایی است که در پیاده رو پارک شده اند، درحالی که پارک دوبل در معابر، بی توجهی به حریم عابران پیاده است.
تجهیز زیر ساخت‌ها که نسبت به قدیم بیشتر شده بر عهده شهرداری است و بهره برداری این سامانه‌ها در اختیار پلیس است. مستند می‌گویم که در صحت سامانه‌ها با تهران برابری می‌کنیم و در بین دیگر کلان شهر‌ها با ۱۷۰ سامانه هوشمند از وضعیت خوبی برخوردار است. تنها شهری هستیم که مجهز به سامانه ثبت تخلف هستیم. در کنار توسعه سیستم‌های کنترلی هوشمند، اجرای دقیق اعمال قانون، دستگاه قضایی هم باید پای کار بیاید و با متخلفی که عابری را با سرعت بالا زیر می‌گیرد برخورد کیفری انجام دهد. قبول کنیم که نظام برخورد در برابر آمار کشته‌ها و مجروحان ترافیکی ضعیف است.
نگهداری شهر منابع مالی می‌خواهد. فرقی بین شهروند مشهدی و نیشابوری نیست. به عنوان نمونه هزینه تمام شده اتوبوس برای هر شهروند ۱۰ هزار تومان است در حالی که تنها هزار تومان آن پرداخت می‌شود. در این بین خیلی از شهروندان به داشته‌های خود بی اعتنا هستند. به عنوان نمونه در ماه گذشته ۱۰ پل هوایی را مجهز به آسانسور کرده ایم تا عابران پیاده رفت و آمد ایمن و آسان را تجربه کنند که در فرصتی کمتر از یک ماه چهار تای آن‌ها تخریب شد. درست است که برابر قانون ۶۰ درصد هر جریمه به توسعه زیر ساخت‌های شهری تعلق می‌گیرد، اما آنچه به ما تخصیص داده‌می‌شود خیلی ناچیز است. با جیب خالی که نمی‌شود همه جا را گل و بلبل کرد.
امروز هم با توجه به وضعیت اسف بار عابران پیاده با طرح جمع آوری پل‌های عابر پیاده در معابر غیر بزرگراهی موافق هستیم. خط کشی در فاصله دویست متری با ایجاد شرایط ایمن را در دستور کار قرار داده ایم. به عنوان نمونه ۱۰ نقطه از شهر را انتخاب کرده ایم تا پل هایش را حذف کنیم. در فاز جدیدی که مصوبه گرفته ایم پل عابر پیاده خیابان مطهری را جمع کرده ایم.
حسن محسنیان
معاون نظارت و مهندسی شبکه حمل و نقل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری مشهد
نظریه «پنجره شکسته» را مطرح می‌کند اینکه اگر در یک محل، خانه‌ای باشد و بچه‌ای با سنگ شیشه آن را بشکند کسی رسیدگی نمی‌کند و با آنکه مردم پنجره شکسته را می‌بینند، به مرور کل شهر سنگ می‌زنند و آن خانه متروکه می‌شود. در بحث تصادف هم پنجره شکسته خیلی داریم.
در مهندسی ترافیک آمار اورژانس مهم است. در سال نزدیک به ۵۰ درصد آمار تصادفات فوتی مشهد مربوط به تقریبا ۱۲۰ عابر پیاده است.
آمار مجروحان بین ۲۷ تا ۳۲ هزار نفر متغییر است که ۳۰ هزار نفر آن سهم عابران پیاده است. یعنی سالانه بین ۱۰ تا ۱۲ هزار نفر مصدوم عابر پیاده داریم. عددی نگران کننده که از جمعیت برخی شهر‌های استان بیشتر است.
بد نیست بدانید میزان صدمه یا جرح در تصادفات با عابر پیاده در مواردی به قدری شدید است که دیه اش معادل چهار دیه فوت است. جرحی‌های ناشی از تصادفات ۱۰ برابر فوتی‌ها به هزینه‌ها و درآمد‌های ملی لطمه وارد می‌کنند. آنچه در این بین مهم است ارتقای میل شهروندان به میزان تبعیت از قوانین است که نتایج تحقیق در این زمینه گواهی می‌دهد عجله و شتاب، کنترل نکردن نظارت پلیس، بی توجهی و حواس پرتی، نبود آموزش مستمر و حس رقابت که اگر تخلف نکنم احساس عقب ماندگی از دیگران می‌کنم از مهم‌ترین علت‌های تصادف در بین کاربران ترافیکی است.
توقف و پارک در پیاده رو، تردد وسایل نقلیه در پیاده رو، توقف روی گذرگاه عرضی عابر پیاده، عبور از تقاطع‌ها هنگام چراغ سبز عابر و رعایت نکردن حق تقدم در محل خط کشی عابر پیاده از شایع‌ترین تخلفاتی است که باعث جرح و فوت عابران پیاده می‌شود.
مهم‌ترین رکن در بحث کاهش تصادفات عابران پیاده کنترل نظارت روی رفتار‌های شهروندان است تا جلو «پنجره شکسته» گرفته شود. به هر حال تصادف در قبال یک تخلف است. اگر میزان تخلف را کاهش دهیم از معلولی که تصادف است کاسته ایم. یکی از این ابزار‌ها اعمال قانون است. ضعف در تعداد نیرو‌های پلیس حاضر در میدان به نسبت وسعت شهر و تعداد خودرو، ضعف در اقتدار پلیس، ضعف قوانین موجود، اجرا نکردن کامل قوانین موجود مثل نمره منفی ندادن به فرد خاطی و نبود جرائم غیر نقدی برای متخلفان به عنوان نمونه محرومیت از برخی حقوق اجتماعی و... همه و همه در کاهش تصادفات به ویژه تصادفاتی که یک طرف آن عابر پیاده است تأثیرگذار است.
سرهنگ عباس عابدینی
رئیس سابق پلیس راهور مشهد
با تمام نگرانی‌ها از وضعیت عابران پیاده بر این باور است که در این حوزه کار‌های خوبی در گذشته انجام شده است. شاید اگر طرح کلان پروژه عابر پیاده ادامه پیدا می‌کرد و اعتباری به این طرح داده می‌شد مردم حتما به اهمیت تردد عرضی واقف می‌شدند و کمتر راننده‌ای معبر را حق مسلم خود می‌دانست. با این حال اگر دست روی دست بگذاریم با توجه به نوع رانندگی مشهدی‌ها به زودی شهر مشهد از حرکت‌هایی که هیچ سنخیتی با معابر شهر ندارد آزار خواهد دید. نمونه اش تردد موتور سیکلت‌ها با بار‌های نا متعارف مثل تخته‌های بنایی شش، هفت متری یا بار ضایعات یک پیکان وانت در کیسه‌های بزرگ در دو طرف موتور سیکلت است!
آیین نامه جدید طراحی معابر شهری، نقش عابر پیاده را وسیع‌تر می‌بیند. همان طور که پلیس در حذف راستگرد‌ها پای کار ایستاده است و نمونه اش را در یک ضلع تقاطع میلاد شاهد هستید، موافق حذف پل‌های عابر در معابر شریانی است. هرچند که مطمئنیم ممکن است خیلی‌ها این کار را غیر علمی بخواند.
شهرداری باید با احداث گذرگاه‌های ایمن عابر پیاده در فاصله دویست متری با تجهیز روشنایی، سرعت کاه‌ها و خط کشی‌های مناسب ورود پیدا کند تا راننده‌ای که پشت فرمان نشسته است عابر پیاده را محق عبور عرضی ایمن از معبر بداند.
خیلی‌ها بر این باورند که حضور فیزیکی پلیس تأثیر زیادی در کاهش ترافیک و تصادف دارد در حالی که صدوهشتاد درجه با این نظریه مخالفم. سال‌ها قبل تجربه حضور میدانی پلیس در تقابل با موتور سیکلت‌ها نتیجه معکوس داشت. چه بسا که این دیدگاه در کل دنیا مردود است. به جای آنکه به سمت جذب نیروی انسانی برویم باید تجهیزات نظارتی هوشمند را ارتقا دهیم و نیروی کارشناس را پشت دوربین بنشانیم.
شهرداری باید تجهیزات را تکمیل و به روز کند، زیرا در شرایط فعلی در بعضی از حوزه‌ها از جمله کنترل سرعت، ضعیف عمل کرده ایم. سرعت در معابر بزرگراهی این شهر را اذیت می‌کند. ضمن اینکه تردد در این معابر چند برابر شده چرا که تعداد خودرو‌ها در حالی افزایش پیدا کرده که خروجی صفر است.
دست آن‌هایی را که سالیان پیش به صورت جدی آموزش و فرهنگ سازی ترافیک را به مهد کودک‌ها بردند باید به گرمی فشرد. امروز آن گروه سنی کودک پشت فرمان می‌نشینند و در نقش همیاران پلیس دوشا دوش ما هستند.
باید اعتراف کنیم در حوزه آموزش ضعیف عمل کرده ایم و امروز شاهد نتایج بدتری هستیم. به عنوان نمونه حضور اتباع غیر مجاز در برخی مدارس این شهر باعث انتقال فرهنگی متفاوت در بین دانش آموزان مشهدی شده است.
چرا باید شاهد آمار هشت درصدی تصادف‌ها در نزدیکی پل‌های عابر پیاده باشیم؟ چرا راننده با دیدن پل و عابر پیاده زیر آن، پایش را روی گاز می‌گذارد و به رعایت حقوق برابری بی توجه است؟ چون از یک طرف با یک اعتماد به نفس کاذب با خودش می‌گوید پل مختص عابر است و اگر برخوردی صورت گیرد حتما عابر سهم تقصیر دارد رو به روست در حالی که به جز در آزادراه‌ها در هر معبر دیگری حق با عابر پیاده است چرا که نفس محترم است، از طرفی با جانمایی نادرست کاربری‌ها و کیفیت غیراستاندارد و هزینه پایین خودرو‌هایی که روزانه به شهر وارد می‌شوند روبه رو هستیم. وقتی یک کاربری بعد از ساخت تازه به فکر اخذ مجوز‌های ترافیک می‌افتد نتیجه این می‌شود که در مقابل تجاری‌های بزرگ شاهد فوت عابران پیاده هستیم.
همچنین قانون وحدت رویه قوه قضائیه در پنج بند، تصادف بین خودرو و عابر را برای خودرو سخت گیرانه و برای عابر سهل گیرانه بیان کرده است. اول: کسی که وسیله نقلیه خطرناک را به راه می‌اندازد باید ضامن صدمات و خطرات دیگران باشد. دوم: گواهی نامه مختص راننده است که نشانگر صحت سلامت روحی و روانی اوست. سوم: در جامعه افراد متفاوتی وجود دارند که ممکن است سفیه باشند که در گواهی نامه توصیه می‌شود مراعاتشان را بکنیم. چهارم: همه افراد به یک میزان متضرر نمی‌شوند، زیرا یکی جانش در خطر است و یکی وسیله فلزی اش. پنجم: برابر آیه‌های قرآن نفس محترم است.