احمد محبی، مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی مشهد از بهره‌برداری سیستم نظارتی هوشمند ام‌بی‌تی در آینده نزدیک خبر داد
حسین بیات | شهرآرانیوز؛ ســـــــازمان تاکسیرانی مشهد با حدود ۱۱ هزار تاکسی فعال، ازجمله سازمان‌هایی است که گستره خدماتش، زائر و مجاور را شامل می‌شود؛ از این جهت همیشه حساسیت درباره آن زیاد بوده است، از چند‌و‌چون فعالیت فعلی‌اش گرفته تا برنامه‌هایی که برای آینده حمل‌ونقل شهری دارد. چنین سازمانی با همه‌گیری ویروس کرونا، افزایش قیمت‌ها و کاهش چشمگیر زائران در مشهدالرضا (ع)، چالش تازه‌ای را از سر می‌گذراند؛ چالشی که بسیاری از توان تاکسیرانی شهر را گرفته و تداومش ممکن است فرسودگی نیمی از ناوگان آن را به‌دنبال داشته باشد.
چنین شرایطی باعث شد ساعتی روبه‌روی احمد محبی، مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهرداری مشهد، بنشینیم و از حال و روز تاکسیرانی بپرسیم.
شاخص‌ترین اتفاق حوزه تاکسیرانی مشهد از دید شما چیست؟
این حوزه پوشش‌دهنده خدمات حمل‌ونقلی است که توسط حدود ۱۳هزار و ۵۰۰تاکسی، آژانس تلفنی و سرویس مدارس مشهد ارائه می‌شود؛ از این جهت خدماتش بسیار وسیع است. بااینحال یکی از دغدغه‌های همیشگی و سیاست کلان مجموعه تاکسیرانی، موضوعات محیط‌زیستی و کاهش آلودگی هواست.
یکی از گزینه‌های بسیار موثر در کاهش آلودگی هوا، استفاده از خودرو‌هایی است که آلایندگی کمتری داشته باشند. هر‌ساله تاکسی‌های مشهد، اعم از ویژه، گردشی، خطی و بی‌سیم، غربالگری می‌شوند تا مبادا براثر فرسودگی به محیط زیست و هوا آسیب وارد کنند. براساس ماده۸ قانون هوای پاک که سن خودرو‌های بنزین‌سوز را ۱۰سال و دوگانه‌سوز را ۱۲سال ذکر کرده، این خودروها باید بعد از این مدت نوسازی شوند. چون این‌ها خودرو‌های حمل‌ونقل عمومی هستند و فعالیت مداومی دارند، قانون‌گذار تأکید ویژه‌ای دارد که فقط تا سن مجاز در خطوط شهری فعالیت داشته باشند. بر‌این‌اساس یکی از دغدغه‌های ما همیشه این بوده است که بتوانیم نوسازی را به‌موقع انجام بدهیم تا عمر ناوگان زیاد نشود و مشکلاتی ایجاد نکند.
متأسفانه این قانون امسال توسط دیوان نقض و حذف شده است؛ البته ما ازطریق وزارت کشور و اتحادیه تاکسیرانی در‌حال پیگیری هستیم که با تغییراتی، عمر ناوگان را افزایش بدهیم، اما از حذف کلی آن جلوگیری کنیم. معتقدیم حذف این قانون در آینده، آسیب‌های جبران‌ناپذیری به کلان‌شهر‌های کشور خواهد زد و مسئولان قضایی باید به تبعات آن توجه کنند. بااینحال در مشهد براساس همان قانون ابلاغی گذشته از‌سوی وزارت کشور و اتحادیه تاکسیرانی، موضوع نوسازی ناوگان پیگیری می‌شود. می‌توان گفت با همه مشکلات و موانع، مشهد بعد از تهران، در این حوزه موفقیت‌های خوبی کسب کرده است و روند نوسازی ناوگانش ادامه دارد. در ابتدای دوره جدید مدیریت شهری موفق شدیم وامی تأمین و بخشی از ناوگان را نوسازی کنیم. اما به‌دلیل شرایط خاصی که در کشور حاکم شد و به دنبال تحریم‌ها و افزایش مبلغ خودرو، روند نوسازی ناوگان تاکسیرانی قدری کُند شد، به نحوی که در پایان سال ۹۶ و ابتدای سال۹۷ به‌کلی متوقف شد.
روند این نوسازی چگونه است؟ آیا صبر می‌کنید سن ابلاغی خودرو تمام شود و بعد به‌سراغ نوسازی می‌روید یا پیش از آن هم اقدام می‌کنید؟
اگر بخواهیم قبل از آن اقدام کنیم، قطع‌به‌یقین، ایران‌خودرو و اتحادیه که رابط ماست، نخواهند پذیرفت؛ چون هدف فقط خودرو‌هایی هستند که عمر مفیدشان سر رسیده یا گذشته است. هیچ‌گاه سراغ خودرویی نمی‌رویم که می‌تواند با تعمیری جزئی در ناوگان حضور داشته باشد؛ چون نه‌تن‌ها شرایطش مهیا نیست، بلکه آن‌قدر خودروی فرسوده در کشور داریم که نمی‌توانیم همه را پوشش بدهیم؛ به‌همین‌دلیل نیازی نیست به‌سراغ خودرویی برویم که خدمات‌دهی‌اش در شهر منع قانونی ندارد. همان‌طور‌که گفتم سال۹۷ به‌دلیل افزایش قیمت خودرو، روند نوسازی حتی برای خودرو‌هایی که عمرشان سررسیده بود، متوقف شد.
توقف این روند فقط به‌دلیل افزایش قیمت خودرو بود؟
در این دوره دولت سوبسیدی را که برای نوسازی درنظر گرفته بود، قطع کرد. پیش از این اعتبار دولت بود و مبلغی را هم تاکسی‌ران پرداخت و خودرو را تعویض می‌کرد. به‌نوعی در توانش بود، اما با قطع سوبسیدی که دولت می‌داد و همچنین با افزایش قیمت خودرو، روند نوسازی کُند و کُندتر شد. ما درصدد بودیم که این اتفاق از طرف خود شهرداری پیگیری شود تا از تبعات فرسودگی ناوگان تاکسیرانی جلوگیری کنیم. به‌همین‌دلیل در سال۹۸ لایحه، تنظیم و به شورای اسلامی شهر تقدیم شد تا بتوانیم به تاکسی‌رانان کمک کنیم. می‌خواستیم مجوز بگیریم که با استفاده از اعتبارات شهرداری، وامی به تاکسی‌رانان بدهیم تا بتوانیم نوسازی را پیش ببریم.
این لایحه خوشبختانه بعد‌از کارشناسی در کمیسیون‌های مختلف شورا تصویب شد و به ما اجازه داد از محل اعتبارات شهرداری ۸۰ درصد قیمت خودرو را به تاکسی‌ران وام بدهیم و مابقی را خودش پرداخت کند.
تفاهم‌نامه‌ای با بانک ملی امضا و بنا شد از اعتبار سپرده‌هایی که شهرداری نزد بانک ملی دارد، مبلغ ۵۰ میلیون تومان به هر تاکسی‌ران وام بدهیم. قیمت هر تاکسی سال گذشته ۶۴ میلیون‌تومان بود و ۱۴ درصد سود وام هم توسط شهرداری پرداخت می‌شد. در‌واقع تاکسی‌ران ۵۰میلیون تومان وام ۴ درصدی می‌گرفت.
استقبال تاکسی‌رانان از این لایحه و طرح چطور بود؟
مشکلات زیاد و تشکیل پرونده‌های بانکی کُند بود؛ چون تاکسی‌رانان نمی‌توانستند ضامن برای وام خود به بانک معرفی کنند و خود تاکسی‌رانان هم با کم‌لطفی، از طرح استقبال چندانی نکردند.
پس خروجی این طرح چه بود؟
بی‌نتیجه نبود؛ علی‌رغم همه این مشکلات عده‌ای از این تسهیلات استفاده کردند. مشهد تنها کلان‌شهری بود که این وام را به تاکسی‌رانان داده بود. شهرداری می‌توانست از این اعتبار برای انجام سایر پروژه‌های خود استفاده کند، اما از نفع خود گذشت و آن را برای این بخش هزینه کرد. شهرداری این فرصت را به تاکسیرانی داد. می‌توانست از این اعتبار اتوبوس بخرد که متعلق‌به خودش باشد، اما آن را دراختیار بخش خصوصی یعنی مالکان تاکسی‌ها گذاشت. نگاه عمقی شهرداری به موضوع آلودگی هوا سبب شد ظرفیت مالی خود را دراختیار حوزه‌ای بگذارد که فقط بر آن نظارت دارد و تأمینش برعهده مالکان تاکسی است.
پیش‌بینی ما اعطای ۲ هزار وام ۵۰میلیون تومانی بود که مجوزش را هم گرفته بودیم و برای تثبیت قیمت هم با خودروساز مذاکره شده بود، اما متأسفانه از مهرماه که کار به‌صورت جدی استارت خورد، بهره کافی از این موقعیت برده نشد و ظرف چهار ماه بعد فقط توانستیم ۳۲۱دستگاه تاکسی را تحویل بگیریم که هم‌اکنون در ناوگان مشغول هستند.
این روند یا ظرفیت در سال جدید هم ادامه یافت؟
در سال جدید قیمت خودرو افزایش چشمگیری یافت و از آن طرف، اختلافی میان محیط‌زیستی‌ها و تولیدکنندگان بود مبنی‌بر اینکه خودرو‌های جدید حتما باید یورو ۵ باشند. قیمت تاکسی پژو ۸۵ میلیون‌تومان و سمند ۹۵میلیون تومان شده بود. بیماری کرونا هم توان مالی تاکسی‌رانان را به پایین‌ترین حد ممکن رساند. دوباره از شورا کمک گرفتیم و مبلغ ۲۰ میلیون تومان دیگر هم به وام قبلی اضافه کردیم. حالا ثبت‌نام‌ها انجام شده است، اما به مشکلی برخورده‌ایم و آن این است که تولید یورو۵ از ماه جاری شروع می‌شود لذا باید منتظر تحویل ایران‌خودرو باشیم.
در‌مجموع در سه سال گذشته ۹۸۸دستگاه را نوسازی کرده‌ایم و امیدواریم تا پایان سال، شاهد نوسازی بیشتر باشیم. ضمن اینکه تلاش می‌کنیم به‌سمت جایگزینی خودرو‌های برقی برویم؛ شاید تا پایان سال و شاید سال جاری موفق به اجرای این جایگزینی شویم.
کار‌های مطالعاتی این جایگزینی انجام شده یا در مرحله اجراست؟
با چند شرکت مثل مپنا و با چند واردکننده خودرو مذاکره کرده و با مپنا به تفاهم رسیده‌ایم که خودرو‌های برقی دراختیار ما بگذارند. منتظر اجرایی‌شدن این تفاهم‌ها هستیم تا بتوانیم در آینده نزدیک، در مشهد، خودروی برقی داشته باشیم.
همراه‌شدن با نیاز‌های فعلی و آتی شهر، از سیاست‌های سازمان تاکسیرانی است. افزودن ون‌های مسافربری یا تغییر خودروها برای توان‌یابان و حتی همین پرداخت الکترونیکی کرایه و هوشمندسازی نظارت را می‌توان در‌زمره این سیاست به شمار آورد. در حال حاضر شرایط مشهد در‌این‌زمینه چگونه است؟
مناسب‌سازی برای توان‌یابان روی ۱۰۰ دستگاه تاکسی که در شبکه ۱۳۳ مستقر هستند، انجام شده است؛ ضمن اینکه با هماهنگی بهزیستی، اعتباری برای مسافران توان‌یاب درنظر گرفتیم و آن‌ها می‌توانند با کارت مخصوصی که تا ۳۰۰ هزار‌تومان شارژ می‌شود، تا سقف ۶۰ سفر در ماه، به‌صورت نیمبها از تاکسی استفاده کنند و نصف هزینه سفر را شهرداری پرداخت می‌کند. همچنین دو دستگاه ون خریداری و مناسب‌سازی شد و به‌صورت امانت دراختیار بنیاد جانبازان قرار گرفت تا جانبازان ارجمند هم از خدمات تاکسیرانی بهره‌مند شوند.
اما هوشمندسازی، موضوع کلانی در شهرداری است. از سال۹۸ نظارت سنتی بر عملکرد ناوگان را هوشمند کردیم که امکان بهره‌برداری لحظه‌ای را دراختیار می‌گذارد.
شکایت‌هایی به‌ویژه در ورودی شهر یا اطراف حرم مطرح می‌شد مبنی‌بر اینکه کرایه با تاکسی‌متر محاسبه نمی‌شود؛ از‌این‌رو سامانه‌ای راه‌اندازی کردیم که ضمن رصد موضوعات ترافیکی، تعیین مبلغ و مسیر را هم برای مسافر نمایش می‌دهد و امکان صدور فاکتور را هم دارد. مبادی چهارگانه ورودی حرم و سه‌خط ویژه شهر، امکان صدور فاکتور را دارند. در سایر نقاط، تابلو مبلغ سفر را نصب می‌کنیم. برنامه ما این است که به‌زودی قیمت ثابت همه خطوط شهر را روی تابلو اعلام کنیم.
در طرح دیگر، پرداخت کرایه تاکسی با کیوآر‌کد فراهم شده است که به‌ویژه اکنون که با شیوع کرونا مواجه‌ایم، بسیار کارآمد است. ۱۰ هزار‌و۵۰۰ تاکسی دستگاه به این سیستم مجهز هستند.
همکاری تاکسی‌رانان در این برنامه‌ها چگونه است؟ برای مثال درباره استفاده از تاکسی‌متر هنوز بسیاری از رانندگان مقاومت می‌کنند؛ برای مسیر‌های کوتاه از تاکسی‌متر استفاده نمی‌کنند یا به نحوی مسافر را توجیه می‌کنند که مبلغ بیشتری بپردازد.
ضمن اینکه خدمات تاکسی‌رانان را نادیده نمی‌گیریم، تلاش می‌کنیم جلو بسیاری از تخلفات را بگیریم و اعتماد به ناوگان تاکسیرانی را ارتقا دهیم. در موارد نظارتی که ذکر شد، مقاومت‌هایی بوده، اما مدیریت شهری، رانندگان را متقاعد کرده است که سیستم نظارتی باید ارتقا پیدا کند. در همین راستا به‌دنبال اجرای سیستم هوشمند ام. بی. تی هستیم که بسیاری از جزئیات سفر‌های ناوگان تاکسیرانی را به‌صورت آنلاین دراختیار مسافر و راننده و نهاد ناظر قرار می‌دهد. نظارت تصویری هم از سر گرفته شده است و نیرو‌هایی پشت دوربین‌های شهری قرار گرفته‌اند و مشکلات را به اطلاع واحد‌های گشتی می‌رسانند.
خدماتی ویژه تاکسی‌ها ارائه می‌شود که همه از آن‌ها استفاده می‌کنند، اما بنا داریم خدمات را براساس ارزشیابی‌ای که توسط شهروندان صورت می‌گیرد، تخصیص دهیم؛ مثلا ۸۰ درصد بیمه تکمیلی یا ۵۰ درصد معاینه فنی که الان پرداخت می‌کنیم، براساس امتیاز خود تاکسی‌رانان تعلق بگیرد. این اقدامات به بهبود خدمات ناوگان تاکسیرانی بسیار کمک خواهد کرد.
همه آنچه گفتید، انتظاراتی است که یک نهاد نظارتی از بخشی نسبتا خصوصی یعنی تاکسی‌رانان دارد. بدیهی است که تاکسی‌رانان هم انتظاراتی داشته باشند؛ ازجمله جلوگیری از فعالیت مسافربر‌های شخصی یا تاکسی‌های اینترنتی. در این موارد، حمایت سازمان چگونه بوده است؟
برخورد با مسافربر‌های شخصی برعهده راهنمایی‌ورانندگی است و قانون می‌گوید که فعالیت آن‌ها غیرقانونی است. ما فقط توانستیم قراردادی با راهور منعقد کنیم به‌منظور استقرار نیرو‌های راهور داخل خودرو‌های گشتی تاکسیرانی یا در ابتدای برخی خطوط تاکسیرانی، تا درصورت مشاهده مسافربر شخصی، راننده را جریمه کنند. هزینه این حضور را شهرداری طبق قرارداد فی‌مابین می‌پردازد. تا حد امکان هزینه و تلاش می‌کنیم برای ارتقای جایگاه شغلی تاکسی‌رانان، جلو مسافربر شخصی و بی‌هویت را بگیریم.
اما درباره خودرو‌های اینترنتی، پس از کش‌وقوس‌های فراوان، وزارت کشور ابلاغ کرد که شرکت‌های اینترنتی باید تفاهم‌نامه‌ای با تاکسیرانی منعقد و طبق آن، برخی دستورالعمل‌های نظارتی ما را رعایت کنند، مثل نصب نشانه روی خودروها. این قرارداد بسته شده است، اما اجرای آن، مصادف شد با همه‌گیری ویروس کرونا. در‌مقابل این نظارت، خودرو‌های اینترنتی خدماتی هم از ما خواهند گرفت.
برسیم به کرونا که به آن اشاره شد و جلو اجرای یکی از طرح‌های بزرگ شما را هم گرفته است. به‌طور‌کلی کرونا چه آسیبی به ناوگان تاکسیرانی مشهد زده است؟
بیشترین درآمد تاکسی‌های مشهد از حضور زائران است و با تعطیلی ناشی از شیوع کرونا و نبود زائر و مجاور، تاکسی‌رانان به‌شدت متضرر شدند. کار تاکسی‌های ورودی شهر و ون‌ها به‌کلی تعطیل شد و درآمد تاکسی‌ها بالغ‌بر ۸۰ درصد کاهش یافت. نه مسافری بود، نه مجاوری. کاری نمی‌شد کرد و به‌ناچار از ظرفیت‌هایمان استفاده کردیم. ابتدا صددرصد آبونمان دریافتی را برای چهارماه بخشیدیم و برای صدور یا تمدید پروانه‌ها سخت‌گیری نکردیم؛ هم به لحاظ زمانی و هم به لحاظ مبلغی. برای سه‌ماه بعد، مجوز بخشش ۵۰ درصد آبونمان را گرفتیم و در حال حاضر هم فقط نیمی از هزینه‌های تمدید اعتبار را از تاکسی‌ران می‌گیریم.
در حوزه نوسازی، بودند رانندگانی که خودرو خود را تحویل داده و خودرویی تحویل نگرفته بودند؛ به آن‌ها ۲ میلیون وام بلاعوض دادیم تا کمکی باشد به معیشتشان. اتحادیه تاکسی‌رانی‌های کل کشور برای اخذ وامی ۶ میلیون‌تومانی از وزارت رفاه پیگیری کرد که اکثر تاکسی‌رانان آن را گرفتند. همچنین ۲ میلیون تومان وام با سود ۴ درصد برای حدود هزار تاکسی‌ران هماهنگ شد. سعی کردیم به‌هر طریقی از نیرو‌ها حمایت کنیم؛ زمانی‌که موضوع جابه‌جایی با رعایت پروتکل‌های بهداشتی مطرح شد، مواد ضدعفونی تاکسی‌ها را با اعتباری حدود ۲ میلیاردتومان تأمین کردیم. به همین طریق ۱۱ هزار کاور توسط سازمان برای تاکسی‌های فعال تأمین شد؛ چون می‌دانستیم تاکسی‌رانان تا چه حد از این شرایط متضرر شده‌اند. این رویه حمایتی هنوز هم ادامه دارد.
شرایط فعلی ناوگان برای مشهد مناسب است؟
نمی‌گویم ایده‌آل، اما نسبت‌به سایر کلان‌شهر‌ها شرایط خوب است. برای حرکت به‌سمت شرایط ایده‌آل باید نوسازی صورت گیرد. اگر نتوانیم نوسازی را با قانون جدید که تحکمی درباره سن خودرو ندارد، اجرا کنیم، شرایط بحرانی می‌شود و در سال‌های آینده، نیمی از تاکسی‌های مشهد فرسوده خواهند بود. شرایط درآمدی فعلی این رویه را کُند خواهد کرد؛ به‌همین‌دلیل نیاز است هم دولت، هم خودروسازان همراهی کنند. ضمن اینکه نباید از توسعه ناوگان تاکسیرانی غافل باشیم. امیدواریم بتوانیم مجوز توسعه را بگیریم. پیش‌بینی ما این است که مشهد با جمعیت فعلی، حداقل هزار دستگاه تاکسی برای خطوط بی‌سیم و ویژه نیاز دارد.