طوبی اردلان | شهرآرانیوز؛ ریل در ارض اقدس از میان باغ‌های سیب می‌گذرد تا خاطره مسافران چمدان‌به‌دست و دست‌هایی که شکل وداع در نسیم تکان می‌خورند، چند قاب عکس باشند میان آلبوم بسیاری از قدیمی‌های شهر و یک خاطره غبار گرفته که هرازگاه مثل صدای سوت لوکوموتیوی که زمان را گم کرده، به گوش می‌رسد.
روایت‌ها می‌گویند ایجاد راه‌آهن آرزویی بوده که امیرکبیر آن را در سر می‌پروانده این آرزو، اما ۳۰ سال بعد از او در سال ۱۲۶۴ خورشیدی با کشیده شدن ریل ۸ کیلومتری تهران به شهر ری حقیقت می‌یابد. طرحی که مسیوبواتال فرانسوی آن را به سرانجام می‌رساند و مدتی بعد هم امتیاز آن را به یک کمپانی بلژیکی واگذار می‌کند. ماجرای راه‌آهن پس از این با افتتاح خطوط کوتاهی بین برخی شهر‌ها ادامه می‌یابد تا اینکه در سال ۱۳۰۶ خورشیدی با افتتاح خط سراسری جنوب به شمال صورتی عینی و کامل می‌یابد. پروژه‌ای که با سرمایه و تکیه بر توان نیروی داخلی بدون دخالت خارجی‌ها به ثمر می‌نشیند. حکایت این خط در مشهد، اما به شیوه‌ای دیگر روایت می‌شود.
ساخت راه آهن در ایران تا مدت‌ها جزو آرزو‌های ملی بوده است، ولی در طول چندین دهه با وجود همه تلاش‌هایی که انجام می‌شد تا نخستین خط آهن راه اندازی شود، هر بار یک جای کار می‌لنگید و به سرانجام نمی‌رسید.
بر پایه اسناد موجود اولین نمونه موفق راه آهن در سال ۱۲۲۶ از رشت به بندرانزلی کشیده شده که پس از چند سال بنا به دلایل نامعلومی فعالیتش متوقف شده و تنها دوازده کیلومتر از ریل آن در دوره‌های بعدی مورد استفاده قرار می‌گرفته است. حدود چهار دهه بعد، یعنی در سال ۱۲۶۴ خورشیدی، کلنگ خطِ آهن محمودآباد تا آمل و از آنجا تا تهران به زمین زده می‌شود، ولی کارشکنی‌های پیمانکار بلژیکی عرصه را بر دولت ایران تنگ می‌کند و در نهایت عذرش خواسته می‌شود تا این بار هم پروژه راه آهن شکست بخورد.
همه این آرزو‌ها پنج سال بعد با امضای قرارداد ده ساله ناصرالدین شاه با روسیه مبنی بر ممنوعیت ساخت هرگونه را ه آهن بر باد می‌رود، اما کار به همین جا ختم نمی‌شود و در آستانه پایان یافتن این قرارداد ننگین مظفرالدین شاه در ازای ۶۰ میلیون فرانک سوئیس بار دیگر آن را تمدید می‌کند. البته سال ۱۲۹۶ انگلیسی‌ها مسیر بوشهر تا برازجان را برای خودشان ریل گذاری کرده و راه آهنی به راه انداخته بودند که بیشتر جنبه نظامی داشته است. دست آخر هم که جنگ جهانی اول پایان می‌یابد ریل‌ها و مصالح آن را جمع می‌کنند و به بصره می‌برند تا همچنان راه آهن برای ایرانی‌ها بیشتر شبیه رویا باشد تا حقیقتی دست یافتنی.
سرانجام و پس از کش و قوس‌های فراوان ۲۳ مهر ۱۳۰۶ کار احداث راه آهن ملی ایران رسما آغاز و مقرر می‌شود که برای ساخت آن به دلیل همه مشکلاتی که قبلا بلژیکی‌ها و فرانسوی‌ها به وجود آورده بودند از سرمایه خارجی استفاده نشود تا برای یک بار هم که شده روی پای خودمان بایستیم. از آنجایی که پرداخت این هزینه‌ها برای مردم سخت بوده، دولت مصوبه انحصار قند و شکر را به مجلس می‌برد.
به موجب این قانون از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات گرفته می‌شود تا درآمد حاصل از آن صرف هزینه ساخت راه آهن سراسری شود. بالأخره در ۲۷ مردا د ۱۳۱۷ انتظار‌ها به پایان می‌رسد و را ه آهن ملی ایران به ایستگاه بهره برداری می‌رسد.
کار ساخت راه آهن سراسری هنوز تمام نشده بوده که دستور می‌رسد نخستین خطی که باید احداث شود، گرمسار-مشهد است. ۲۴ اسفند ۱۳۱۶ کار زیرسازی و ریل گذاری این خط با تشریفات رسمی آغاز می‌شود. هم زمان با رسیدن ریل‌ها به شاهرود و تکمیل شدن ۳۱۵ کیلومتر از خط گرمسار- مشهد، آتش جنگ جهانی دوم دامن ایران را هم می‌گیرد و کار راه آهن مشهد نیمه تمام می‌ماند. آتش جنگ که خاموش می‌شود و کشور کمی رنگ آرامش را به خود می‌بیند حواس‌ها دوباره به راه آهن نیمه تمام مانده گرمسار-مشهد معطوف می‌شود. وزارت راه اعتبار تصویب می‌کند تا هفدهم دی ۱۳۳۵ چشم مشهدی‌ها به جمال راه آهن و لوکوموتیو روشن شود.
زمین‌هایی که نخستین ریل راه‌آهن مشهد از میان آن می‌گذرد، امین آباد است. امین آبادی که پیش از آن مردمش داغدیده و خمیده کمر آن را ترک کرده‌اند. بعد از این، از حدود سال ۱۳۲۰ تا ۱۶ دی ۱۳۳۵ که ورود نخستین قطار مسافربری، مشهدی‌ها را سر ذوق آورد، این محدوده تنها زمین‌های کشاورزی روستای امین آباد و قبرستان باقی مانده از آن است و بس. همین می‌شود که در ابتدای تلاش‌ها برای تأسیس راه آهن در مشهد، به تدریج این زمین‌ها از سوی شرکت راه آهن کشوری به نفع ایستگاه راه آهن مشهد تملک شد و ریل گذاری‌ها نوید شنیدن صدای سوت لوکوموتیو‌ها را به گوش‌ها می‌رساند.
نخستین قطاری که وارد مشهد می‌شود، یک قطار باری بوده که مردم مشهد دید خوشی نسبت به آن نداشتند و گمان می‌کردند، این قطار آمده تا غلات و آذوقه آنان را با خودش ببرد و قحطی بار دیگر گریبان مشهد را بگیرد. شایعات در کنار برخی تغییرات ساختاری گریبان راه آهن را می‌گیرد و ورود این قطار در حد یک افتتاح باقی می‌ماند تا ۱۲ اردیبهشت ۱۳۳۶ به طور رسمی به بهره برداری برسد. طبق سند‌های باقی مانده، حرکت رسمی نخستین قطار مسافربری، ساعت ۸:۵۰ بعدازظهر همان روز انجام می‌گیرد و ۴۰۰ مسافر مشهد را به سمت پایتخت ترک می‌کنند. این قطار بلیت‌هایی درجه یک، دو و سه داشته که گران‌ترین آن‌ها ۷۹۰ ریال بوده، اما مسافران نخستین قطار از بلیت رایگان بهره‌مند شده اند. از این به بعد تا پایان همان سال، ۲۸۰ هزار مسافر با قطار مشهد، راه سفر پیش گرفتند و مسافر شدند.
پس از ورود قطار، کارکنان راه آهن مشهد که بر آمد وشد لوکوموتیو‌ها نظارت داشتند، در ساختمانی قدیمی که حالا انبار توشه است، مشغول به کار می‌شوند، اما گسترده شدن کار راه آهن فضای تازه‌تر و وسیع تری را می‌طلبد. برای همین نامه نگاری‌ها برای ساخت ساختمان ایستگاه راه آهن مشهد آغاز می‌گردد؛ مراحل ساخت این ساختمان که تا هنوز با کمترین تغییر باقی مانده، ۹ سال پس از بهره برداری رسمی از قطار مشهد تمام می‌شود؛ جوان‌هایی که ۵۲ سال پیش، کوچه‌های خاکی مشهد را سمت محله‌ای که بعد‌ها راه آهن نام گرفت، می‌رفتند تا افتتاح ساختمان قطار مشهد را ببینند، حالا موسپیدکرده‌هایی هستند که شاید کمتر آن روز‌ها را به خاطر بیاورند، اما ورق‌های زردرنگ سند‌های باقی مانده از ۴ آبان ۱۳۴۵ می‌گویند، ساعت حوالی ظهر را نشان می‌داده که «نادر‌باتمان قلیچ» که آن روز‌ها هم استاندار خراسان و هم نایب التولیه آستان قدس رضوی بوده، نوار سه رنگ افتتاح را قیچی می‌زند تا راه آهن مشهد با ساختمانی که هنر دست «حیدر غیایی» است، صاحب خانه شود و میزبان مسافران راه‌های دور و نزدیک باشد.
اما ورای همه تاریخ‌های تقویمی، شاید مشهدی‌ها و مسافرانی که چمدان به دست، جلو این ساختمان عکس یادگاری گرفته اند هم ندانند، آنچه در قاب تصویرشان ثبت شده، یکی از شاهکار‌های معماری قرن بیستم است. یک جست وجوی سرانگشتی در اینترنت این اطلاعات را به شما می‌دهد: «ایستگاه راه آهن مشهد، یکی از بیست شاهکار معماری بعد از جنگ جهانی دوم در آسیا و زیباترین و مجهزترین ایستگاه راه آهن ایران است.»
حیدر قلی خان غیایی شاملو که شهریور سال ۱۳۶۴ در فرانسه درگذشت، یکی از پیشگامان معماری نوین در کشورمان است که متأسفانه دیگر بازمانده‌ای در ایران ندارد. طرح او بر ایستگاه راه آهن مشهد، معیار‌های ایرانی بسیاری را در دل خود جای داده که حتی نابلد‌ها هم بر زیبایی آن مهر تأیید می‌زنند. به عنوان مثال توالی ستون‌ها در این بنا در کنار بلندمرتبه بودن سقف ایستگاه، سالن را به فضایی شبیه طاق کسرا مانند کرده، زاویه این طاق، برابر با زاویه «پل‌ورسک» طراحی شده است. همچنین ساختمان ایستگاه از زاویه دید قطار‌های ورودی، به شکل «بال‌های فروهر» است.
ساختار مستطیلی پلان اصلی مجموعه، ستون‌های منظم تعبیه شده و سقف منحنی هماهنگ، دست به دست هم داده اند تا به جز زیباکردن محیط، حس آرامش را در روح مسافران رج بزنند. وظیفه اجرای این شاهکار معماری قرن پس از جنگ جهانی دوم، هم بر دوش مرتضی کباری یکی از مهندسان بنام راه آهن ایران بوده تا او این طرح را در زمینی به مساحت ۱۲ هزار متر نقش بزند.
مرتضی کباری در آخرین مصاحبه اش که اواخر اسفند ۹۵ با روزنامه همشهری در تهران صورت گرفته، در توصیف این بنا می‌گوید: «اگر بخواهیم در میان ایستگاه‌های راه آهن چند نمونه را به عنوان شاهکار انتخاب کنیم، بی تردید ایستگاه مشهد یکی از این شاهکارهاست. این ایستگاه بعد از جنگ جهانی دوم ساخته و در بنای آن قرینه سازی به بهترین شکل استفاده شده است. ستون‌های اصلی در این بنا دیدنی و تکرار آن‌ها یادآور حرکت و صدای قطار است.»