هما سعادتمند | شهرآرانیوز؛ مرحوم عبدالهادی قلم‌بُر که اسفند سال گذشته از میان ما رفت، نخستین مدیر امور اداری و مالی راه‌آهن مشهد بود؛ متولد سال١٢٩٨خورشیدی که یک سال پیش از انقلاب با کامل‌کردن دوران سی‌ساله خدمتش از راه‌آهن مشهد بازنشسته شده بود. اگرچه سرد‌و‌گرم ۱۰۳ سال زندگی را پشت سر گذاشته بود، حافظه‌اش به‌خوبی یاری می‌کرد تا تاریخ شفاهی راه‌آهن مشهد را بگوید.
خودش می‌گفت: «من یادم نمی‌آید دیروز ناهار چه خورده‌ام، اما نمی‌دانم این خاطرات چه حکمی دارند که همیشه مثل یک حلقه نوار فیلم از جلو چشمم عبور می‌کنند و فراموش نمی‌شوند.»
عبدالهادی متولد اهواز بود و پیش از آنکه به مشهد بیاید، چند صباحی را به‌عنوان رئیس حسابداری بانک ملی زادگاهش و سپس حدود سه سالی را در راه‌آهن جنوب گذرانده بود، اما وجود مشکلاتی در آنجا که او اسمش را «بیبندوباری عوامل آمریکایی» می‌گذاشت، طاقتش را طاق کرده بود؛ برای همین به درخواست خودش انتقالی گرفته و راهی مشهد شده بود؛ مشهدی که ریل‌های قطارش به ایستگاه نیشابور رسیده بود و مسئولان وقت به‌دنبال بازرسی بودند تا بر باقی‌مانده این مسیر نظارت کند. قرعه به نام او افتاده بود.
امروز را که سالروز کلنگ‌زنی خط‌آهن در ایران (در‌سال ۱۳۰۶) است، بهانه کردیم تا بار دیگر روایت او را از روزگارِ ورود قطار به مشهد بخوانیم.
راه‌آهن ایران آن روز‌ها از خرمشهر تا تهران دست آمریکایی‌ها و از تهران تا شمال ارث پدری روس‌ها بود. هر‌کدام هر‌طور دلشان می‌خواست آتش می‌سوزاندند. بینشان بیبندوباری خیلی رواج داشت. من انگلیسی می‌دانستم و آن روز‌ها هر‌کسی را که به‌اصطلاح مقداری «YES» و «NO» می‌دانست، می‌بردند توی بخشی که اسمش کارپردازی انبار و اموال راه‌آهن از خرمشهر تا قم در اهواز بود؛ این بخش زیر‌نظر آمریکایی‌ها اداره می‌شد و رئیسش یک ارمنی به‌نام هایک مارتین بود.
این هایک‌مارتین برای یکی از خانم‌های ماشین‌نویس اداره، جایی توی اتاق خودش باز کرده و آنجا را پاتوق آمریکایی‌ها کرده بود. یک روزی که خودش نبود، آمریکایی‌ها هر‌طور مُسکری که دلشان خواسته بود، برداشته و به اتاق مارتین رفته و در را هم روی خودشان بسته بودند. خون خونم را می‌خورد.
غیرتم اجازه نمی‌داد شاهد چنین صحنه‌ای باشم؛ برای همین رفتم به رئیس یکی از بخش‌ها که ایرانی بود، ماجرا را گفتم و خواستم همان روز، این موضوع را گزارش کند. خبر به کلنل‌لارن که آن روز‌ها سرپرست آمریکایی‌ها در راه‌آهن جنوب بود، رسید و گویا گوش آنان را پیچانده بود. فردای آن روز وقتی به محل کارم رفتم، دوستانم خبر دادند که یکی از آن آمریکایی‌ها که توبیخ شده است، با اسلحه کشیک مرا می‌کشد.
بی‌اعتنا خواستم داخل بروم که مرا دید و با اسلحه دنبالم دوید. فرار کردم و به یکی از قطار‌های باری پناه بردم. چند واگن را دویدم تا توانستم خودم را به واگنی که از قضا کلنل‌لارن در آن بود، برسانم و نجات پیدا کنم. این تنها کارشکنی نبود و خیلی تقلب‌های دیگری هم انجام می‌شد که به مذاق من خوش نمی‌آمد و نمی‌توانستم به آنها بی‌تفاوت باشم؛ برای همین بعد‌از‌مدتی درخواست انتقالی دادم.
روزی که به مشهد رسیدم، پهنه‌ای که حالا ایستگاه راه‌آهن نام دارد، باغ‌های مختلف میوه بود. برای ریل‌گذاری باید اراضی را تملک می‌کردیم. اغلب باغ‌داران از آمدن قطار استقبال کردند و بدون چانه‌زدن باغشان را فروختند، اما میانشان برخی هم بودند که خرده‌شیشه‌ای داشتند و به تصرف زمین رضایت نمی‌دادند.
همین‌مسئله درگیری‌هایی ایجاد کرد که خیلی جدی نبود؛ مثلا خاطرم هست یکی از مالکان که باغ بزرگ سیب داشت، دندان‌گردی می‌کرد و باغش را نمی‌فروخت. یک روز رندی کرد و همه سیب‌های باغ را جمع کرد و توی جعبه چید. بعد پلاکارد‌هایی کاغذی ساخت و روی آنها این عبارت را مرقوم کرد: «نوش‌جان اعلی‌حضرت».
بعد هم عکسی از آنها گرفت و همراه نامه‌ای به دربار فرستاد. از قضا نامه به کاخ رسید و طرف یک پارتی گردن‌کلفت هم پیدا کرد و کارِ ریل‌گذاری به دست‌انداز خورد. اعلی‌حضرت! دستور داده بود که به کارش رسیدگی شود. ما هم که دیدیم اگر این‌طور پیش برویم، ریل‌گذاری نفس‌بریده می‌شود، دست به دامن وزیر راهِ آن دوران شدیم. ماجرا را که گفتیم، داد زد: اعلی‌حضرت دلش سیب می‌خواهد، ما باید تاوان بدهیم؟! بعد هم دستور داد که باغ را به هر قیمتی شده است بخریم و کار را پیش ببریم. باغ را با قیمتی خریدیم و ریل‌گذاری را به انجام رساندیم.
ریل‌گذاری مسیر تهران مشهد حدود چهار تا پنج سال به درازا کشید تا اینکه سنه١٣٣۵، نخستین قطار وارد مشهد شد.
مردم را در وهله اول از دست گاراژدار‌ها و تلف‌شدن وقتشان توی راه‌های مال‌روِ پر‌دست‌انداز نجات داد؛ دوم اینکه شر راهزن‌ها و مال‌بُرها را که اغلب توی راه‌های بیابانی و بیراهه‌ها کمین می‌کردند کم کرد. البته راه‌آهن بسته به هر شهر تأثیرش متفاوت بود. مثلا خاطرم هست قدمِ قطار برای مردم جنوب خیلی خیر داشت.
زن‌های جنوب آن زمان به‌ناچار دیگ‌های بزرگ چدنی و فلزی روی سر می‌گذاشتند که توی آن آب یا ماست بود. بعضی‌ها تا چهار دیگ هم روی سر داشتند و مسافت زیادی را بین ایستگاه‌های راه‌آهن طی می‌کردند. وقتی قطار آمد، آنها جانی دوباره گرفتند، چون می‌توانستند مسیر درخور‌توجهی از راه را با قطار طی کنند. این مسئله در مشهد شکل دیگری داشت ولی در کل برای همه راحتی و آسایش در رفت‌و‌آمد را به‌دنبال داشت.
قطار درجه‌یک داشتیم که چهار‌نفره بود و تخت فلزی راحتی داشت که هر مسافر می‌توانست روی آن استراحت کند. بلیت این قطار از هفتادتومان شروع می‌شد و گاهی تا صدتومان هم می‌رسید. قطار درجه‌دو، شش‌نفره بود و صندلی‌به‌ازای هر نفر دسته‌ای تاشو داشت که فضای نشستن را تفکیک می‌کرد. قطار‌های درجه‌سه، هشت‌نفره بودند. صندلی‌این قطار‌ها که امکاناتی نداشتند، یک‌سره چوبی بود و سرو‌صدای زیادی داشت.
نه. همه ایرانی بودند. اسمشان خاطرم نیست، اما یادم هست چند‌نفری را که داوطلب بودند، آزمو‌دیم. بعد که متوجه شدیم با آموزش از پسِ این کار بر‌می‌آیند، آنها را برای گذران یک دوره آموزشی به خارج از کشور فرستادیم. این گروه وقتی متبحر شدند، برگشتند و قطارهایمان را راندند.
راه‌آهن طی آن سال‌ها خیلی گسترش پیدا کرد، تا‌آنجا‌که تعداد نیروهایش به چهارصد نفر می‌رسید که از این رقم، هشت نفرشان خانم بودند و کارشان ماشین‌نویسی بود. نخستین مدیر‌کل هم آقای انتظام‌وزیری بود که پیش از قرار‌گرفتن در این پست، با من در راه‌آهن جنوب همکار بود.
محمدرضا‌شاه‌پهلوی زیاد به مشهد می‌آمد؛ قطاری مخصوص خودش داشت. وقتی می‌آمد، ما به‌صف می‌ایستادیم و ادای احترام می‌کردیم. جز ما یکی دیگر هم بود که وقت شاه یا هر فرد بانفوذ دیگری می‌آمد، پیدایش می‌شد. منظورم حاج‌حسین ملک است. شاید برایتان جالب باشد که بدانید پیش از خودش یک اُتول که شبیه وانت‌های امروزی بار بود، به ایستگاه می‌آمد و صندلی مخصوص او را می‌گذاشت توی ایستگاه؛ بعد خودش می‌رسید.
عادت داشت فقط روی صندلی ویژه خودش بنشیند و منتظر مهمانان در راه باشد. خاطرم هست روز تولدش اکثر نوازنده‌های بنام آن دوران از پایتخت به مشهد می‌آمدند تا در ضیافت او شرکت کنند. دست‌و‌دل باز بود، اما خودش نمی‌توانست درست غذا بخورد، چون قند داشت.
در مشهد به مشکل جدی برنخوردیم. بود که لوکوموتیوی از ریل خارج شود ولی تلفات جانی نداشتیم، اما در راه‌آهن جنوب سالی که زمانش دقیق خاطرم نیست، در یک حادثه چهارصد نفر تلفات دادیم. متأسفانه از‌آنجا‌که قطار جنوب دست نیرو‌های آمریکایی بود، اغلب راننده‌هایشان مست بودند. در جنوب دوستی داشتم که همسایه ما و رئیس قطار باری بود. هر غروب با قطار از اهواز به بندر شاپور (بندر امام خمینی (ره))می‌رفت و پس‌از تخلیه بار برمی‌گشت. یک روز دیرهنگام همسرش در خانه را زد که شوهرم نیامده است و نگرانم.
تحقیق کردم و فهمیدم حادثه‌ای اتفاق افتاده و دو قطار رخ‌به‌رخ به هم خورده و کلی تلفات داده‌اند. یکی از قطار‌ها آمریکایی و دیگری ایرانی بود. گویا رئیس قطار ایرانی که همین همسایه ما بود، متوجه می‌شود قطار آمریکایی که گویا راننده‌اش مست بوده است، دارد در مسیر او حرکت می‌کند و کنترل قطار از دستش خارج شده است. می‌رود لوکوموتیو را از واگن جدا کند و به این شکل جان مسافران را نجات دهد، اما پایش لیز می‌خورد و زیر قطار له می‌شود. دو قطار با هم برخورد می‌کنند و آنچه نباید، رخ می‌دهد.
اداره ما هم به امور اداری، هم به امور مالی رسیدگی می‌کرد؛ پرداخت‌ها، خرید‌ها و رسیدگی به نیاز‌های راه‌آهن کار‌های اداری و کارگزینی و رسیدگی به نامه‌های ارسالی با ما بود. اولین حقوقی که از راه‌آهن گرفتم ١٢٠تومان بود که تا وقت بازنشستگی باتوجهبه سمتم به ٣هزارتومان رسید.
سه کار انجام دادم. ابتدای ورودم باتوجهبه تجربه بدی که از راه‌آهن جنوب داشتم، اتاق کارمندان زن را که اغلب ماشین‌نویس بودند جدا کردم تا کسی برایشان مزاحمتی ایجاد نکند؛ دوم اینکه در آن دوران اغلب مسافران با خودشان بار همراه داشتند. این بار اگر مواد خوراکی بود، در طول مسیر وزن کم می‌کرد، مثلا مسافر همراه خودش پنجاه کیلو ماست یا پنیر داشت. ما هم وزن می‌کردیم و همین مقدار می‌شد و به مسافر رسید می‌دادیم، اما در طول راه، آب این مواد براثر گرمای واگن تبخیر می‌شد و وزنش کم می‌شد.
مسافران برای این کاهش وزن از قطار تاوان می‌گرفتند. من برای رفع این مشکل دستور دادم در قبض‌ها جمله «روندگیِ بار به‌عهده صاحب‌بار است» را درج کنند. با این ترفند دیگر راه‌آهن مجبور نبود برای فساد مواد غذایی یا کم‌شدن وزنشان تاوان بدهد. سومین کاری که انجام دادم، تأسیس شرکت تعاونی راه‌آهن بود؛ خاطرم هست آن سال‌ها هیچ‌کدام از سازمان‌های اداری مشهد، شرکت تعاونی نداشتند تا اینکه دکتر طالب‌بیگی که از استادان دانشگاه بود،
دوره‌ای با نام تعاون در وزارت راه برگزار کرد. من در این دوره شرکت کردم و با سیستم شرکت‌های تعاونی آشنا شدم. رفتم ٣٠٠هزارتومان بودجه گرفتم و درنهایت فروشگاه تعاونی راه‌آهن را اوایل دهه۴٠ با حضور سید‌محمد‌صادق‌امیرعزیزی که پیش از باتمان‌قلیچ استاندار خراسان بود، افتتاح کردیم.
***
محمد کاملان | شهرآرانیوز؛ ساختِ راه‌آهن در ایران تا مدت‌ها جزو آرزو‌های ملی بوده است، ولی در طول چندین دهه با وجود همه تلاش‌هایی که انجام می‌شد تا نخستین خطِ‌آهن راه‌اندازی شود، هر بار یک جای کار می‌لنگید و به سرانجام نمی‌رسید. بر پایه اسناد موجود اولین نمونه موفق راه‌آهن در سال ۱۸۴۸ میلادی (۲۳ دی١٢٢۶ تا ۲۳ دی ۱۲۲۷) از رشت به بندرانزلی کشیده شده که پس از چند سال بنا به دلایل نامعلومی فعالیتش متوقف شده و فقط دوازده کیلومتر از ریل آن در دوره‌های بعدی استفاده می‌شده است. حدود چهار دهه بعد، یعنی در سال١٢۶۴ خورشیدی، کلنگ خطِ‌آهن محمودآباد تا آمل و از آنجا تا تهران به زمین زده می‌شود ولی کارشکنی‌های پیمانکار بلژیکی عرصه را بر دولت ایران تنگ می‌کند و درنهایت عذرش خواسته می‌شود تا این‌بار هم پروژه راه‌آهن شکست بخورد.
همه این آرزو‌ها پنج سال بعد با امضای قراردادِ ده‌ساله ناصرالدین‌شاه با روسیه مبنی بر ممنوعیت ساخت هرگونه راه‌آهن بر باد می‌رود، اما کار به همین‌جا ختم نمی‌شود و در آستانه پایان‌یافتن این قرارداد ننگین، مظفرالدین‌شاه در ازای ۶٠میلیون فرانک سوئیس بار دیگر آن را تمدید می‌کند. البته سال١٢٩۶ خورشیدی انگلیسی‌ها مسیر بوشهر تا برازجان را برای خودشان ریل‌گذاری کرده و راه‌آهنی به راه انداخته بودند که بیشتر جنبه نظامی داشت. دست آخر هم که جنگ جهانی اول پایان می‌یابد، ریل‌ها و مصالح آن را جمع می‌کنند و به بصره می‌برند تا همچنان راه‌آهن برای ایرانی‌ها بیشتر شبیه رؤیا باشد تا حقیقتی دست‌یافتنی.
به‌دلیل همه مشکلاتی که قبلا بلژیکی‌ها و فرانسوی‌ها برای ساخت راه‌آهن ایران به وجود آورده بودند، دولت وقت تصمیم می‌گیرد دیگر از سرمایه خارجی استفاده نکند و برای یک‌بار هم که شده روی پای خودمان بایستیم. از‌آنجایی که پرداخت این هزینه‌ها برای مردم سخت بوده است، دولت قانون انحصار قند و شکر و چای را در نهم خرداد سال١٣٠٤ به تصویب مجلس شورای ملی می‌رساند.
به موجب این قانون از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات گرفته می‌شود تا درآمد حاصل از آن صرف هزینه ساخت راه‌آهن سراسری شود. این‌گونه است که در تاریخ ۲۳ مهر ۱۳۰۶ کلنگ نخستین ایستگاه راه‌آهن سراسری در محل ایستگاه تهران به زمین می‌خورد و ۱۱ سال بعد در ٢٧مرداد١٣١٧هم انتظار‌ها به‌پایان می‌رسد و راه‌آهن ملی ایران به ایستگاه بهره‌برداری می‌رسد.
کار ساخت راه‌آهن سراسری هنوز تمام نشده بوده که دستور می‌رسد نخستین خطی که باید احداث شود، گرمسار-مشهد است.
٢۴اسفند١٣١۶ کار زیرسازی و ریل‌گذاری این خط با تشریفات رسمی آغاز می‌شود. هم‌زمان با رسیدن ریل‌ها به شاهرود و تکمیل شدن ٣١۵کیلومتر از خط گرمسار-مشهد، آتش جنگ جهانی دوم دامن ایران را هم می‌گیرد و کار راه‌آهن مشهد نیمه‌تمام می‌ماند. آتش جنگ که خاموش می‌شود و کشور کمی رنگ آرامش به خود می‌بیند، حواس‌ها دوباره به راه‌آهن نیمه‌تمام‌مانده گرمسار-مشهد معطوف می‌شود. وزارت راه اعتبار تصویب می‌کند تا هفدهم دی‌ماه١٣٣۵ چشم مشهدی‌ها به جمال راه‌آهن و لوکوموتیو روشن شود.
***
حسین بیات | شهرآرانیوز؛ سندی از نمایش هندسی پیشرفت کار‌ها در خرداد‌ماه۱۳۲۱ از خط گرمسار به مشهد. این سند مربوط به قطعه بیست این خط از کیلومتر ۷۷۰ تا ۸۱۴ است که ابتدای آن ۴۴کیلومتری مشهد و انتهای آن ایستگاه مشهد است. بر اساس این فرم، کار‌های مقدماتی خط از قبیل راه موقتی و تأسیسات کار ۲۵درصد پیشرفت داشته است. عملیات خاکی آن در حدود ۶۳۳هزار مترمکعب بوده که ۱۰۹ هزارو۱۵ مترمکعب جلو رفته و شن‌ریزی این قسمت هم در حدود ۴۸هزار مترمکعب بوده که در این تاریخ به مقدار ۴۹۸۴ مترمکعب انجام شده است.
پل‌سازی این قسمت در حدود ۱۳هزارو ۲۶۶ مترمکعب بوده که هیچ بخشی از آن انجام نشده است. علاوه‌بر‌این تونل‌سازی و ریل‌گذاری آن نیز انجام نشده است. ساختمان ابنیه این قسمت هم در حدود ۲میلیون و ۶۰۰هزار تومان بوده که آن نیز انجام نشده است. سند می‌گوید که پیمان این قسمت ۶خرداد۱۳۲۰ بسته شده و بنا بوده که تمام کار‌های آن به‌استثنای ابنیه در تاریخ یکم آذر۱۳۲۱ تمام شود و ابنیه نیز یک ماه بعد ساخته شوند.
منبع سند، کتابخانه ملی