گزارشی از چکاپ و بررسی هواپیما‌های مسافربری در فرودگاه مشهد

الهام مهدیزاده - با ورود به آشیانه، صدای چند پرنده اولین چیزی است که به گوش می‌رسد، صدایی که سکوت آشیانه تعمیر هواپیما‌ها را می‌شکند. پرنده‌ها داخل آشیانه هستند. چند مرغ مینا برای درامان ماندن از سرما و باد و باران، از کوچک‌ترین روزنه سقف وارد شده و به آشیانه پناه آورده اند. موتور ۲ پرنده غول پیکر آهنی در میان سر و صدای مینا‌ها در حال تعمیر است. اینجا جایی است که امنیت پرواز مسافران برای پرواز‌های بعدی تضمین می‌شود. بی دلیل نیست که یکی از مهندسان آشیانه تعمیر می‌گوید: به خاطر مردم هیچ وقت، هیچ چیز کم نمی‌گذاریم. بار‌ها برای تضمین سلامت هواپیماها، تحریم‌ها را دور زده ایم. اگر نگاهشان سیاسی بوده است و خواسته‌اند با جان مردم ایران معامله کنند و قطعه‌ای ضروری را به ما تحویل نداده اند، خودمان دست به کار شده‌ایم. الان تعداد زیادی از قطعات هواپیما را خودمان می‌سازیم. اوضاع ما در این سال‌ها خیلی بهتر شده است؛ تخصص و تجربه ما بیشتر از قبل شده و تحریم‌ها ما را برای ساختن آبدیده‌تر کرده است؛ تردید نکنید که نمی‌توانند هوش یک ایرانی را تحریم کنند.
روایت امروز شهرآرا درباره مهندسان تعمیر هواپیماست. آن‌ها تاکنون به خاطر مسائل امنیتی و ملاحظات سیاسی، از خود و تلاش هایشان برای امنیت پرواز، چیزی نگفته اند. امروز، اما به جایی رسیده اند که تعمیر هواپیما را به طور کامل و بدون نیاز به مستشاران خارجی در همین شهر انجام می‌دهند.

 

تعمیر هواپیما، میان زمین و آسمان!
«هواپیما معلق است. نه در آسمان است نه در زمین. برای تعمیر، هواپیما را در شرایطی مشابه پرواز قرار می‌دهیم؛ معلق. با جک‌هایی بزرگ و قوی هواپیما را در فاصله یک متری از زمین نگه می‌داریم تا بتوانیم درحال پرواز و زمانی که چرخ‌ها برای فرود باز است، تعمیر هواپیما را انجام دهیم.» این توضیحات احمدرضا آهویی، معاون فنی یکی از شرکت هواپیمایی در مشهد، مقدمه‌ای برای ورود به داخل هواپیماست. داخل آشیانه تعمیر، ۲ هواپیما برای تعمیر آماده است و دور هر هواپیما چند تکنسین ایستاده اند. روکش برخی بخش‌های هواپیما را برداشته اند و سیم‌ها و سیستم‌های پیچیده و درهم تنیده هواپیما کامل پیداست.
در ِ کابین خلبان باز است و چشم‌ها ناخودآگاه داخل کابین خلبان را می‌پاید. معمولا تصویر همیشگی ما از کابین خلبان، محدود می‌شود به تصویر درِ بسته کابین خلبان و ۲ مهمان داری که مقابل در ایستاده اند و لبخند زنان و با اشاره دست، مسافران را راهنمایی می‌کنند.
۲ ردیف اول صندلی‌ها را برداشته اند. آهویی می‌گوید: این هواپیما تحت چک سنگین است. به همین دلیل ۲ ردیف اول از صندلی مسافران را برداشته ایم و در کابین خلبان هم برای بررسی سیستم‌های داخل هواپیما باز است.
برق داخل سالن هواپیما به دلیل تعمیرات، دائم خاموش و روشن می‌شود. در میان همین آمد و رفت نور، از میان صندلی‌های خالی داخل هواپیما می‌گذریم تا بتوانیم در ردیف‌های انتهای سالن که صدای تعمیر کمتر به گوش می‌رسد، گفتگو کنیم.

 

گذر از هفت خان سخت
آهویی ۲۲ سال است که کارش تعمیر هواپیماست. عنوان کاری اش را «مکانیک هواپیما» بیان می‌کند؛ شغلی که برای گرفتن مجوزش باید هفت خان رستم را پشت سر گذاشت.
او می‌گوید: این هفت خان با ورود به رشته تعمیر و نگهداری هواپیما در دبیرستان شروع می‌شود و بعد از آن ۴ سال آموزش‌ها و دروس نگهداری تعمیر هواپیما در دانشگاه است؛ البته این مدرک دانشگاهی صرفا نمی‌تواند باعث ورود به این حرفه و آغاز تعمیر هواپیما شود.
آهویی از مرحله دوم تلاش‌ها با تعبیر «تلاش برای کاربردی کردن مدرک دانشگاهی» یاد می‌کند و می‌گوید: بعد  از مدرک دانشگاهی باید در آزمون سازمان هواپیمایی کشوری شرکت کرد و قبول شد و بعد از آن دوره‌های این سازمان را هم پشت سر گذاشت.
او که حرف هایش به اصطلاح «گل انداخته است»، ادامه می‌دهد: دوره‌های آموزشی تعمیر هواپیما‌ها به گونه‌ای نیست که با گذراندن یک دوره بتوان تمام هواپیما‌ها را تعمیر کرد؛ مثلا اگر فردی دوره تعمیر هواپیما‌های فوکر را آموزش می‌بیند، به معنی آن نیست که می‌تواند تعمیر و نگهداری هواپیما‌های ایرباس یا بوئینگ را هم انجام بدهد، بلکه باید برای این هواپیما‌ها دوره‌ای جداگانه ببیند. البته مدل هواپیما‌های یک شرکت هم با هم متفاوت است و همین تفاوت در مدل باعث می‌شود نوع قطعات به کاررفته در هواپیما و تعمیر آن متفاوت باشد. اگر فردی تعمیر ایرباس ۳۱۹ و ۳۲۰ را آموزش دیده باشد، تعمیر ایرباس مدل ۳۰۰-۶۰۰ را به او نمی‌سپارند، چون تفاوت‌هایی میان آن‌ها وجود دارد. البته این آموزش‌ها و گذراندن این دوره‌ها به معنی آن نیست که بلافاصله پس از پایان آموزش و دریافت مدرک، می‌توان وارد بازار کار و تعمیر هواپیما شد؛ شرکت‌های هواپیمایی برای استخدام تکنسین ها، مصاحبه‌های علمی و تئوری هم انجام می‌دهند و سپس افراد را استخدام می‌کنند.
او ادامه می‌دهد: شاید بهتر باشد مثالی بزنم؛ در هر جراحی، جان یک نفر به هنر دستان یک پزشک وابسته است. در تعمیر هواپیما جان حداقل ۱۲۰ نفر به هنر کاری که ما انجام می‌دهیم، وابسته است. هواپیمای فوکر که در حال حاضر مشغول تعمیرش هستیم، از مدل هواپیما‌های پهن پیکر و بزرگ نیست. در مدل‌های پهن پیکر، هر روز جان ۳۰۰ نفر به کار و دقت ما وابسته است.
حرف‌های آهویی درباره تخصص یک مکانیک پرواز با این جملات تمام می‌شود: کار یک مکانیک پرواز در همه سال‌های فعالیتش، مانیتور می‌شود. منظورم این است که هر چند سال باتوجه به کیفیت تعمیراتی که او برای هواپیما‌ها انجام می‌دهد، کارش بررسی می‌شود تا اگر در گذر زمان، در تعمیر بخش‌های مختلف هواپیما نتوانست خود را به روز کند، جای او را یک مهندس توانمند دیگر بگیرد. خلاصه کلام اینکه در تمام سال‌های کاری در حال گذراندن دوره‌های آموزشی و بررسی وضعیت هستیم و پارتی بازی برای کار کردن در حرفه مکانیک هواپیما معنی ندارد.

 

 

محبوبیت هواپیما‌های بزرگ و کوچک
صدای ممتد بوق میکروفن خلبان بلند می‌شود. آهویی خیلی عادی می‌گوید: بچه‌ها درحال بررسی سیستم‌ها هستند و این نوع صدا‌ها طبیعی است. با همین صدای ممتد بوق که در پس زمینه صحبت‌های ما قرار دارد، از او درباره بهترین نوع هواپیما‌ها سؤال می‌کنم و او می‌گوید که هیچ تفاوتی میان هواپیما‌ها و اینکه کدام مدل بهتر یا بدتر است، وجود ندارد.
او در تکمیل حرف هایش می‌گوید: ایرانی‌ها ایرباس را بیشتر دوست دارند و پرواز با هواپیمای کوچک را زیاد دوست ندارند. چند بار این مسئله را از نزدیک دیده ام. همه مسافر‌ها تا قبل از رسیدن به هواپیما خوش و خندان هستند. وقتی سوار ماشین جابه جایی مسافران می‌شوند و از میان هواپیما‌های پهن پیکر عبور می‌کنند و دست آخر کنار یک هواپیمای کوچک توقف می‌کنند، چهره مسافر‌ها دیدنی است و اغلب نارضایتی در صورت آن‌ها دیده می‌شود. در یکی از پروازها، هواپیمای ما از نوع‌ای تی آر بود که از نظر جثه هواپیمای کوچکی است. مسافران حین سوار شدن، زیرلب جملاتی می‌گفتند؛ «این هم شد هواپیما؟ قسمت بقیه ایرباس می‌شود و شانس ما این.»، «با این هواپیما رسیدن پایمان به زمین با کرام الکاتبین است!» من بعد  از معرفی خودم به یکی از مسافران، گفتم که مهندس و مکانیک هواپیما هستم و بعد از ارائه توضیحاتی درباره هواپیما، به او گفتم که ایمنی هواپیما به بزرگی و کوچکی آنان ربطی ندارد و همین هواپیمای کوچک، جزو ایمن‌ترین و گران‌ترین هواپیما‌های اروپایی است.

 

سختی‌های تعمیر هواپیما
صدای بلندگوی خلبان داخل سالن هواپیما می‌پیچد؛ «آقای آهویی، سیستم نَویگیشن (سیستم ناوبری هواپیما) هم کنترل شود؟» او برای لحظاتی به سمت کابین خلبان می‌رود تا تیم مهندسی را راهنمایی کند.
با رفتن آهویی، از پنجره بیضی شکل کوچک هواپیما، بیرون را نگاه می‌کنم؛ تمام تصویر پیش روی من همان چند مرد با لباس کار مخصوص هستند که اطراف هواپیما را گرفته اند.
چند دقیقه‌ای با سکوت و نور لامپ‌هایی که خاموش و روشن می‌شود، می‌گذرد و آهویی برمی گردد. صحبت را با همان موضوع هواپیمای خوب و بد ادامه می‌دهد؛ «مردم وقتی هواپیمایی کوچک یا از نوع ملخی می‌بینند، حس می‌کنند این هواپیما ایمن نیست. معمولا هر هواپیما را بر اساس شرایط خاصی می‌سازند؛ مثلا یک هواپیما در شرایط جوی نامساعد می‌تواند خوب پرواز کند، دیگری در شب خوب پرواز می‌کند و ....» سراغ انواع تعمیر هواپیما و سختی آن می‌رویم. آهویی تعمیر هواپیما را به ۲ دسته تعمیرات سنگین و سبک تقسیم می‌کند. تعمیرات سبکی که او به آن اشاره می‌کند، همان تعمیراتی است که در خط پرواز و قبل از بلند شدن هواپیما‌ها برای برخی از آن‌ها انجام می‌دهند. اما درباره تعمیرات سنگین هواپیما او این طور توضیح می‌دهد: تعمیرات سنگین روی هواپیما‌هایی که شرایط تعمیری خاصی دارند، انجام می‌شود. معمولا این گونه تعمیرات باید در آشیانه صورت گیرد تا تعمیرکاران در زمان تعمیر، از باد و باران در امان باشند. بعضی وقت‌ها تعمیر هواپیما تا ۴ ماه یا بیشتر طول می‌کشد. این مدل تعمیرات «چک‌پرواز» خاص خودش را دارد.

 

پرواز با موتور خاموش
او اصطلاح «چک پرواز» را این گونه توضیح می‌دهد: تعمیر هواپیما خیلی خاص و حساس است؛ چون شرایط جابه جایی مسافر این نوع هواپیما هم متفاوت است. بعد  از تعمیر، با هواپیمای تعمیر شده پرواز می‌کنیم تا وضعیت هواپیما بررسی شود. معمولا این پرواز را یک خلبان استاد و خلبان ماهر همراه سرتیم تعمیر هواپیما انجام می‌دهند. تأکید می‌شود که این پرواز را یک خلبان استاد کار با هواپیمای تعمیری، برعهده بگیرد؛ چون شرایط پرواز با هواپیمایی که تحت چک سنگین بوده، متفاوت است و خلبان باید بتواند از پس این پرواز برآید.
او شرایط خاص این پرواز را این گونه توصیف می‌کند: این پرواز قرار است تأییدی بر سالم یا مشکل دار بودن هواپیما باشد؛ به همین دلیل در این پرواز همه سیستم‌های هواپیما توسط خلبان بررسی می‌شود. معمولا پرواز‌های چک ۲ ساعت و بیشتر طول می‌کشد. برای این مدل پرواز‌ها خلبان در حالت پرواز و روی آسمان موتور هواپیما را خاموش می‌کند؛ درست مثل زمان حادثه که ممکن است موتور هواپیما به هزار و یک دلیل یا مشکل از کار بیفتد. در این شرایط، دوباره باید هواپیمای تعمیری به حالت اول باز گردد و موتور روشن شود. آهویی می‌گوید: وقتی هواپیمایی را برای تأیید سلامت به خلبان تحویل می‌دهیم، پیش از آن، به کاری که برای هواپیما انجام داده ایم، اعتقاد و اعتماد داریم و با این اطمینان وارد هواپیما می‌شویم تا پرواز چک انجام شود، اما سیستم، سیستم است و امکان دارد هواپیما بعد از تعمیر و خواب چند ماهه، پس از خاموش شدن، دوباره روشن نشود و این ریسکی است که با آن روبه رو می‌شویم.
او بعد از مکثی کوتاه، صحبت خود را ادامه می‌دهد: ما در این پرواز، همه سیستم ها، حتی سیستم‌هایی را که تعمیر نشده است، بررسی می‌کنیم؛ مثلا در این پرواز، سیستم هیدرولیک را که یکی از سیستم‌های مهم هواپیماست و بیشتر فرمان‌های هواپیما از طریق آن صورت می‌گیرد، بررسی می‌کنیم؛ یعنی کل سیستم را خاموش می‌کنیم تا شرایط هواپیما را در زمانی که احتمال قطع این سیستم و اجرای فرمان‌های هوایی وجود دارد، بررسی کنیم.
ادامه صحبت هایمان را کنار ۲ هواپیمای در حال تعمیر و با سر مهندس تیم تعمیر یکی از ۲ هواپیمای داخل آشیانه ادامه می‌دهیم. احمدخداخواه، سر مهندس مکانیک هواپیماست؛ کسی که تیم‌های مهندسی زیر نظر او کار می‌کنند. سن و سالی ندارد و به گفته خودش از بیست و پنج سالگی، کار تعمیر هواپیما را شروع کرده است و حالا با ۱۰ سال سابقه کار، توانسته سر مهندس شود.
موتور یکی از هواپیما‌های در دست تعمیر به طور کامل باز است و چند تکنسین در کنار موتور در حال تعمیر هستند. خداخواه می‌گوید: برای تعمیر برخی هواپیما‌ها مجبوریم موتور هواپیما را باز کنیم و پایین بیاوریم تا تعمیر را راحت انجام دهیم. در بررسی موتور هواپیما، وقتی موتور هواپیما روشن است، به هیچ عنوان نباید جلو یا قسمت پشت موتور ایستاد؛ چون قدرت چرخش موتور هواپیما به شدت زیاد است و کشیدن یک انسان به داخل موتور و بلعیدنش توسط موتور هواپیما اصلا بعید نیست. ما هنگام بررسی وضعیت و صدای موتور تعمیر شده همیشه در کنار موتور می‌ایستیم تا این اتفاق رخ ندهد.
این سر مهندس مکانیک هواپیما همان طور که راه می‌رود، درباره قسمت‌های مختلف هواپیما توضیح می‌دهد؛ «حتما متوجه شده اید که این هواپیما را در حالت پرواز بررسی می‌کنم. هواپیما را با جک‌های قوی نگه داشته ایم تا چرخ‌های هواپیما باز باشد و بچه‌ها چرخ‌ها را هم بررسی کنند.»

 

 

شکستن کاسه کوزه تأخیر‌ها به سر فنی ها!
از تأخیر‌های پرواز با هواپیما می‌پرسیم؛ اتفاقی که همه ما حداقل یک بار آن را تجربه کرده ایم. او با لبخند تلخی، سرش را تکان می‌دهد و می‌گوید: حتما فکر می‌کنید این تأخیر‌ها تقصیر ماست! ما هم مثل مردم بار‌ها سفر کرده  و این تأخیر‌ها را تجربه کرده ایم. خودمان هم بار‌ها دیده ایم که وقتی تابلو اطلاعات پرواز از تأخیر خبر می‌دهد، مردم شاکی می‌شوند و پیش از هرچیز، کاسه کوزه را سر ما می‌شکنند. چند بار خودم در سالن انتظار بودم و شنیدم بعضی مسافران می‌گفتند که «تازه وقت رفتن یادشان افتاده هواپیما خراب است!». واقعیت این نیست. نمی‌گویم که هیچ وقت تأخیر‌ها ناشی از دلایل فنی نیست، اما همیشه هم این گونه نیست؛ هواپیما در یک روز، چند پرواز در برنامه دارد. ممکن است فردی ساعت ۲ ظهر از فرودگاه مشهد به شهر دیگری برود و با هواپیمای ترانزیتی سفر  کند. به هواپیمایی که صبح و اولین پروازش را از یک شهر شروع می‌کند، هواپیمای «بیس» (پایه) می‌گویند.

وقتی این هواپیما وارد شهر دیگری می‌شود، حدودا ۴۵ دقیقه فرصت برای آن در نظر می‌گیرند تا برای پرواز به مقصد آماده شود. از اینجا به بعد به این هواپیما «ترانزیتی» می‌گویند؛ بنابراین هواپیمایی که ظهر در حال سوار کردن مسافر است، قبل از آن به چند شهر دیگر پرواز کرده است. مردم تصور می‌کنند که این هواپیما از صبح در فرودگاه منتظر آنان بوده است و به همین دلیل تأخیر‌ها را نمی‌پذیرند. مهندس خداخواه در ادامه با مثالی تأخیر‌ها را این طور توضیح می‌دهد: مثلا هواپیمایی از تهران اولین پرواز را آغاز کرده و مقصد بعدی اش اهواز است. بعد از پرواز، به دلایل مختلف مثلا شرایط جوی یا گردوغبار، نمی‌تواند در اهواز فرود داشته باشد و مجبور است برگردد. همین رفت و برگشت می‌تواند حدود یک ساعت و نیم طول بکشد و بقیه پرواز‌هایی را که با برنامه پروازی این هواپیما هماهنگ شده است و برایش بلیت فروخته اند، با تأخیر روبه رو کند. یک نکته را هم فراموش نکنید؛ تعداد هواپیما‌ها کم و تعداد مسافران زیاد است؛ به همین دلیل تعداد پرواز‌هایی که برای یک هواپیما درنظر گرفته می‌شود، زیاد است؛ بنابراین هر تأخیر که در پرواز یکی از هواپیما‌ها ایجاد شود، دیگر پرواز‌ها را هم با تأخیر مواجه می‌کند. البته عوامل دیگر هم در تأخیر مقصر هستند؛ مثلا در همان ۴۰ تا ۴۵ دقیقه که برای آماد ه شدن هواپیما در نظر گرفته اند، ۲۰ دقیقه فقط زمان مسافرگیری است و عملا ۲۰ تا ۲۵ دقیقه فرصت برای آماده کردن هواپیما وجود دارد.

در این میان گروه‌های زیادی تلاش می‌کنند هواپیما را برای مقصد بعد آماده کنند؛ جایگاه سوخت باید شرایط را برای سوخت گیری هواپیما به سرعت آماده کند، صندلی‌های هواپیما باید سریع تمیز شود و کترینگ هم برای سفر بعد شارژ شود. تیم‌های فنی هم باید هواپیما را بررسی کنند. بار‌ها پیش آمده است که به خاطر شرایط کترینگ، پرواز تأخیر داشته است. از او درباره خاطرات کار در آشیانه تعمیر سؤال می‌کنم و او می‌گوید: کار در آشیانه تعمیر، هر روزش خاطره است. من حتی کتابی از خاطرات تعمیر هواپیما نوشته ام که چاپ شده است. اگر بخواهم از میان تمام این خاطرات یکی را بیان کنم، مربوط به اولین روزی می‌شود که یک هواپیما را تعمیر کردم.

استرس و نگرانی آن روز را به هیچ وجه فراموش نمی‌کنم. ۱۰ سال قبل اولین تعمیر هواپیما را انجام دادم. آن روز از صفر تا صد تعمیر یک بخش به من سپرده شد. از شب قبل، تمام ذهنم درگیر این بود که چطور می‌توانم از پس کار برآیم. با وجود استرس فراوان، تعمیر هواپیما تمام شد و بعد از بررسی کار، تعمیر من به تأیید رسید. اما هنوز استرس داشتم. استرس‌هایی از جنس اینکه هواپیما چطور پرواز می‌کند، فرودش چگونه خواهد بود، آن بخشی که تعمیر کردم در جریان پرواز چه شرایطی دارد و.... همه این نگرانی‌ها تا پایان پرواز و فرود هواپیما ادامه داشت. شیرینی کار، لحظه‌ای بود که خبر فرود سالم هواپیما را شنیدم؛ آن موقع یک نفس عمیق کشیدم.

خداخواه ادامه می‌دهد: یک بار هم وقتی تمام مسافر‌ها داخل هواپیما نشسته بودند، موضوع نقص فنی یکی از بخش‌ها گزارش شد. در این شرایط که مسافر داخل هواپیما منتظر پرواز است، باید سریع‌تر کار تعمیر را انجام دهیم. از طرف دیگر باید دقت کنیم که تعمیر با دقت و وسواس خاصی انجام شود. این نکته را با جدیت می‌گویم؛ به هیچ عنوان امنیت و جان مردم را فدای سرعت کار نمی‌کنیم، حتی اگر مسافران تا پای هواپیما آمده باشند و به دلیل تعمیر هواپیما با تأخیر روبه رو شوند.
خیلی از ما مهندسان تعمیر و نگهداری پرواز را کمتر می‌شناسیم و با سختی‌های کار آن‌ها آشنا نیستیم و نمی‌دانیم ایمنی و امنیت پرواز ما، تنها به دست توانمند متخصصان ایرانی رقم زده می‌شود. این مهم در شرایط فعلی و در شرایطی که برای خرید هواپیما‌ها با تحریم‌های گسترده‌ای مواجه هستیم بیش از هر زمان دیگری به چشم می‌آید.

 

ببینید: گزارش تصویری اورهال هواپیما در مشهد