بی‌آر‌تی؛ یک مسئله، چند‌راه‌حل

الهام مهدیزاده، سعیده آل ابراهیم - دهمین روز دی‌ماه سال93 بود که مصوبه‌ای با 6‌تبصره در صحن علنی شورای چهارم شهر مشهد برای اجرای خط3 بی‌آرتی مشهد مصوب شد، اما بعدها با حواشی‌ای که در مسیر اجرای خط بی‌آر‌تی در خیابان طبرسی و خیابان قرنی تا میدان توحید به وجود آمد، ادامه اجرای این طرح با اما و اگر مواجه و شهرداری در مسیر اجرای این خط با دست‌اندازهایی از جنس گلایه مردمی روبه‌رو شد.هنگام اجرای اولین خط بی‌آر‌تی، کسبه خیابان طبرسی که در مسیر اجرای خط بودند، در ردیف شاکیان قرار گرفتند. در‌نهایت مدیریت شهری با این پیش‌زمینه فکری، موضوع خط3 بی‌آرتی مشهد را با مطالعاتی در حوزه پیوست فرهنگی و اجتماعی شروع کرد. مجوزهای این خط کامل بود. جدا از آن، پشتوانه مطالعاتی خط3 بی‌آرتی مشهد، تمام معادلات را به سمت و سوی اجرای پروژه‌ای جامع و بدون حرف و حدیث می‌برد. اما این معادلات یک‌شبه در مسیر اجرای این خط در محدوده میدان شهدا تا میدان توحید به هم ریخت. کسبه این محدوده نیز حرف‌هایشان از جنس گلایه‌های کسبه طبرسی بود. آن‌ها اجرای این خط را مانعی برای کسب‌و‌کار می‌دانستند. ماجرا تا جایی ادامه پیدا کرد که در 20‌روز آذرماه‌96 پلیس راهور تمام نرده‌هایی را که برای ایزوله‌کردن مسیر خط3 بی‌آرتی مشهد در محدوده میدان شهدا تا میدان توحید نصب شده بود، در فاصله کمتر از چند روز برداشت. این اقدام همان روز اول با واکنش مسئولان روبه‌رو شد. نخستین مسئول که دربرابر این اقدام واکنش نشان داد، فرماندار وقت مشهد بود. محمدرحیم نوروزیان با صراحتی در کلام، اقدام راهور را خلاف نص صریح قانون و اقدامی بدون هماهنگی دانست. فرماندار وقت مشهد، برای انتقاد از اقدام راهور، مجوزهای این خط از شورای همتا را ضمیمه گفته‌هایش کرد و گفت: شورای همتا حدود ٣‌سال پیش مصوبه‌ای مبنی‌بر احداث خطوط ویژه اتوبوس بی‌آرتی در خیابان امام‌رضا(ع)، خیابان طبرسی و خیابان قرنی داشته است. 3سال بود این خط با‌وجود مصوبات اجرا نشد. حتی از‌سوی وزارت کشور زیر‌سؤال بودیم که «‌چرا خط3 بی‌آرتی مشهد را اجرا نمی‌کنید؟» از شهرداری خواستیم این موضوع را سریع‌تر به سامان برساند. اگر راهور نظری داشت، بهتر بود این موضوع را درمیان بگذارد، نه آنکه یک‌طرفه وارد عمل شود.نرده‌ها دوباره برگشت، اما واکنش‌ها همچنان ادامه داشت. آن‌قدر این خط، سر‌خط رسانه‌ها قرار گرفت که برخی رسانه‌ها تیترهایی با عناوین «‌خط دردسرساز»، «‌حاشیه‌های یک خط اتوبوس» و... زدند. در این شرایط، ایزوله‌کردن مسیر خط3 بی‌آرتی متوقف شد و سرو‌صداها نیز خوابید. این سکوت رسانه‌ای درباره بی‌آرتی مشهد تا نخستین نشست خبری محمدرضا کلائی، شهردار مشهد با رسانه‌ها، ادامه داشت. اسفند‌97 و در این نشست، رسانه‌ها دوباره سراغ پرونده خط3 بی‌آرتی مشهد رفتند و از کلائی این‌طور جواب گرفتند: ‌اجرای خط بی‌آرتی‌۳ تصمیمی بود که در دوره چهارم شورای شهر گرفته و در دوره پنجم شورا عملی شد. در سه‌ماهه گذشته- زمستان سال‌97- تعاملاتی با دستگاه‌های ذی‌ربط برقرار شد. سازمان ترافیک شهرداری نیز جلسات زیادی در‌این‌خصوص با پلیس راهور برگزار کرد. در‌این‌رابطه 8گزینه پیش‌بینی شده است؛ یکی از این گزینه‌ها تک‌لاین کردن مسیر است، اما هنوز به جمع‌بندی نهایی نرسیده‌ایم و اگر تاکنون پیچ‌های مسیر خط3 بی‌آرتی را جمع‌آوری نکرده‌ایم، به‌دلیل این است که هنوز تکلیف روشن نشده است‌. با‌توجه‌به اینکه بیشتر مسیر خط بی‌آرتی هم‌پوشانی با خط2 قطارشهری ندارد و تعداد زیادی از شهروندان از بی‌آرتی در این مسیر استفاده می‌کنند، در این‌خصوص تا فروردین‌ماه تصمیم‌گیری نهایی انجام خواهد شد. بعد‌از گفته‌های شهردار مشهد در اسفندماه، حالا چند‌روزی است که خلیل‌ا... کاظمی، معاون حمل‌ونقل شهردار مشهد، خبر از اجرای این خط با تفاوت‌هایی نسبت‌به قبل داده است.به گفته وی، فاز نخست خط ۳ بی آرتی از میدان استقلال تا چهارراه ابوطالب در نظر گرفته شده که به جای جداسازی محل تردد اتوبوس‌ها و خودروهای شخصی به وسیله مانع فیزیکی، از خط کشی استفاده خواهد شد.در‌این‌راستا روزنامه شهرآرا میزگردی را با حضور مسئولان ذی‌ربط و کارشناسان و پژوهشگران حوزه شهری برگزار کرد تا با واکاوی فرایند پیش‌رو، اجرای خط3 بی‌آرتی از چهارراه ابوطالب تا میدان استقلال را در بوته نقد کارشناسان و صاحب‌نظران بگذارد.در این میزگرد، هادی عطار‌زاده، مدیرعامل سازمان حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری مشهد، ‌سعید شعرباف، پژوهشگر حوزه مدیریت شهری و مهدی حسینی، دبیر شورای هماهنگی حمل‌و‌نقل و ترافیک(همتا) خراسان‌رضوی حضور داشتند.
شهرآرا همچنین محمدباقر سلیمی، رئیس پلیس راهور استان خراسان‌رضوی را به‌منظور دریافت دیدگاه‌های راهور استان به این میزگرد دعوت کرده بود که به‌دلیل مأموریت خارج از برنامه‌ای که برای وی پیش آمد، در این جلسه، نماینده‌ای از پلیس راهور استان حضور نداشت. در همین راستا دو مصاحبه با مجتبی بهاروند رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترافیک و سید مسعود ریاضی عضو دیگر این کمیسیون به صورت تلفنی انجام شده
است. 

عطارزاده طوسی: در مشهد خطوط بی آرتی طی 4 خط تعریف شده است. از این 4 خط، یک خط به صورت کامل اجرا شده که حدفاصل پایانه مسافربری تا طبرسی شمالی است. خط بعدی که پراهمیت نیز هست، حدفاصل شهرک شهید رجایی (باهنر) تا الهیه را به طول 25 کیلومتر پوشش می دهد. خط 2 نیز از خواجه ربیع شروع و به پایانه انقلاب ختم می ‎شود. خط 4 نیز که تقریبا رینگ صدمتری را پوشش می دهد یکی دیگر از خطوط بی آرتی است. خط 3 که امروز در اجرای آن با چالش مواجه هستیم یکی از مهم ترین و محوری ترین خطوط حمل و نقل انبوه بر است که این خط قرار است سالانه بیش از 40 میلیون مسافر را با ناوگانی در حدود 120 دستگاه اتوبوس بی آرتی جابه جا کند. اکنون در حال نزدیک شدن به این اعداد هستیم. پیش بینی ما نیز نشان می دهد که اگر بتوانیم خط را با استانداردهای لازم اجرا کنیم بیش از 40 میلیون مسافر را در سال جابه جا خواهیم کرد. این خطوط بی آرتی به ویژه خطوط یک و 3 از حرم مطهر رضوی نیز عبور می کنند؛ یعنی به نوعی مسافرانی که قصد دارند از شرق و غرب مشهد و از شمال یا جنوب مشهد به حرم بروند با خطوط تندرو جابه جا می شوند. عملیات اجرایی خط 3 از حدود 2سال پیش شروع و با چالش هایی مواجه شد به خصوص در مقطعی که عرض مسیر دارای تنگنا بود. به دلیل محدودیت هایی که در عرض مسیر وجود داشت بخشی از همشهریان ما که کسبه مسیر هستند دچار مشکل شدند و اعتراضاتی به نحوه اجرا داشتند. این موضوع در کمیسیون های مختلف، استانداری و فرمانداری مطرح و در نهایت مقرر شد این خطوط با اصلاحاتی اجرا شود. این اقدامات دارای مصوبات کشوری هستند و مطالعات مختلفی روی آن ها صورت گرفته است. ماحصل مطالعات بخش های دانشگاهی و همچنین مطالعات جامع حمل و نقل است. به عنوان یک الزام و ضرورت در مشهد هم توسط شورای عالی ترافیک کشور مصوب و ابلاغ شده است. استانداری نیز این موضوع را تأیید کرده است. این دستگاه ها نیز به عنوان سند ضرور و بالادستی شهر مشهد پیگیر اجرای آن هستند.

شعرباف: اجرای خط3 بی‌آرتی، یک پروژه عادی شهری نیست. در چهارمین شورای اسلامی شهر مشهد و دوره قبلی شهرداری این موضوع ابلاغ شد که مطالعات جامعی در حوزه فرهنگی، اجتماعی صورت گیرد. با این ابلاغ می‌توان گفت شاید این اولین پروژه‌ در استان بود که قرار بود برای آن مطالعات فرهنگی اجتماعی و ارزیابی صورت گیرد. در ابتدای کار، معاون حمل‌ونقل شهردار وقت در‌کنار جامعه‌شناسان قرار گرفت و نقدها و پیشنهادهای آنان را در طراحیِ فنی اعمال کرد. با‌وجوداین در ادامه روند اجرا و با نگاه سیاسی شهرداری مشهد، ارزیابی فرهنگی پروژه‌ها تعطیل شد. هرچند هنوز معتقدم این مسیر، مسیری به‌روز و مدرن بود. نکته دومی که باید درباره پروژه بی‌آرتی مشهد اشاره کرد، این است که این پروژه در‌کنار پروژه نواب تهران و پروژه بافت پیرامونی حرم مطهر امام‌رضا(ع) قرار می‌گیرد و باید تمشک طلایی بدترین اجرا را به آن داد! تقریبا در همه مطالعات، چه در مطالعات پیوست و چه در گذشته، پیش‌فرض اولیه بر این موضوع استوار بود که مردم منطقه باید از طرح اطلاع داشته باشند تا فرایند اجرا پیش‌بینی‌پذیر باشد. با‌این‌حال ناگهان شهرداری فعلی در فرایندی که کسی خبر ندارد، پروژه را اجرا می‌کند و وقتی کسبه محل صبح از خواب بیدار می‌شوند، متوجه اتفاق رخ‌داده می‌شوند. به لحاظ اجرا باید به این موضوع نیز اشاره کنم که در ابلاغ، شهردار اسبق مشهد به مدیران حوزه حمل‌ونقل الزام به اجرای پروژه به‌صورت فازبندی و نیز اطلاع‌رسانی عمومی و ارتباط با نهادهای دیگر تأکید شده بود. این موارد اولیه‌‌ای بود که نه‌تنها رعایت نشد، که با استدلال‌هایی از‌سوی اعضای شورای پنجم برای اجرا‌نشدن تقویت می‌شد.آقای دکتر بهاروند، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر مشهد، همان اوایل گفتند «ما چاره‌ای نداریم که برخی از کسب‌و‌کارهای سنتی منطقه را کنار بگذاریم». این اظهارنظرها در حالی است که این پروژه و اجرای آن با زندگی کسبه گره خورده است.
شما بروید گزارش آماری و تحلیلی از کسبه و مردمی که در خیابان توحید زندگی می‌کنند، تهیه کنید. این کار آمایشی و تحلیلی را ما انجام داده‌ایم، اما پیشنهاد می‌کنم شهرآرا نیز این اقدام را انجام دهد و یک روز از سمت راست خیابان توحید تا میدان توحید برود و از تک‌تک کسبه و ساکنان در مسیر اجرای خط3 بی‌آرتی سؤال کند آیا آن‌ها خبر داشته‌اند که قرار است این پروژه اجرا شود. من دوباره تکرار می‌کنم در اجرای این پروژه، اصل اولیه‌ که همان آگاهی و اطلاع‌رسانی مردمی است، نادیده گرفته شد. البته اخیرا یکی از شهرداران مناطق مشهد، اقدامی برای مشارکت مردمی انجام داد و از آنان در اجرای یک پیاده‌راه نظر خواست. باوجوداین پروژه خط3 بی‌آرتی مشهد با آن حجم به‌هیچ‌عنوان با آن قابل‌قیاس نیست.

حسینی: معمولا در کلان شهری مانند مشهد و سایر کلان شهرهای ایران و حتی در دنیا، کاری سلیقه ای یا نسنجیده انجام نمی شود. همه این موضوعات براساس مطالعات و کار کارشناسی است و در مراجع قانونی نیز تصویب می شود. از این جهت شهر مشهد با همت شهرداری و سازمان ترافیک از شهرهایی است که خیلی در موضوعات مطالعات جامع و مطالعات ترافیکی دستش جلو است و به عنوان الگو در شهرهای کشور مطرح است. کما اینکه مطالعات جامع ما در دهه 70 مصوب شده است، یعنی در زمانی که خیلی از شهرهای ما مطالعات جامع نداشتند. بازنگری این مطالعات نیز در سال 93 انجام شده است. خطوط قطار شهری مشهد همه برخاسته از همان مطالعات است. اگر الان می بینید که شهر مشهد به لحاظ سامانه حمل و نقل ریلی با اختلاف فاحش از سایر کلان شهرها مانند تهران جلوتر است، یکی از دلایلش همین مطالعاتی است که به موقع تصویب و پیگیری شده است. خوشبختانه در حال حاضر از 2 خط بهره برداری کرده ایم. خط3 و خط 4 را هم به همین ترتیب راه اندازی می کنیم. بازنگری مطالعات جامع شهر مشهد در سال 93 تصویب شد و به عنوان مصوبه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ابلاغ شد. این بازنگری تا سال 1410 در نظر گرفته شده است. در این مطالعات، افق های مختلف تکلیف شهر مشهد را روشن کرده است. این یک سند قانونی و رسمی است که وزارت کشور ابلاغ کرده و افراد طبق وظیفه ای که مشخص شده کارشان را انجام داده اند. در اجرای پروژه قطعا باید هماهنگی هایی صورت می گرفت که انجام شده است. بعد از آن، بحثی با پلیس راهور پیش آمد. جلسه شورای تأمین شهرستان مشهد در این موضوع وظیفه مند است و معمولا در موضوعات امنیتی اولین مرجعی است که باید واکنش نشان دهد تشکیل شد. در جلسه شورای تأمین که در سال 96 تشکیل شد، تأکید شد که این اقدام از پروژه های ضرور است و باید اجرا شود. ضمن اینکه مطرح شد این پروژه حتما از ابتدای اردیبهشت سال 97 اجرا شود. بنابراین در موضوع مجوزهای قانونی و موضوعاتی که شهرداری به آن استناد کرده است، هیچ خدشه ای وارد نیست. اخیرا از طریق استانداری گزارش اجرای کار را نیز خواسته ایم که از اهدافی که برای سال 95 و بعد از آن تعیین شده، چقدر محقق شده است و چقدر مشکل دارد و باید پیگیری شود.
شهر مشهد یک شهر خاص است. حرم نیز یک موقعیت خاص است. در این منطقه عرصه محدودی از جمله معابر اطراف حرم و ظرفیت محدود پارکینگ در اختیار داریم و در مقابل با تقاضای روزافزون مواجهیم. زیارت حرم با ضریب چشمگیری در حال افزایش است. بنابراین اگر تمام این افراد بخواهند با وسیله شخصی بروند هیچ پاسخی به این تقاضا نداریم. هیچ عرصه ای نمی تواند این تقاضا را پاسخ بدهد. باید به سمت حمل و نقل عمومی برویم زیرا این تجربه موفق شهرها و کلان شهرهای کشور است. عرصه ای را که در اختیار داریم می توانیم به خودرو شخصی ای اختصاص دهیم که 4 نفر از آن استفاده می کنند یا اتوبوسی باشد که 40 نفر سوار آن شوند. باید به حمل و نقل عمومی مزیت بدهیم که مردم آن را انتخاب کنند. اگر حمل و نقل عمومی مزیتی نداشته باشد و اتوبوس هم مانند خودروهای شخصی در ترافیک بماند که هیچ انگیزه ای برای استفاده از آن نیست. حتما باید این کار به عنوان یک سیاست قطعی اتفاق بیفتد که حمل و نقل به سمت حرم و هسته مرکزی را به سمت حمل و نقل انبوه بر ببریم و حتی در مراحل بعدی پیاده راه را داشته باشیم که دیگر
حمل و نقل شخصی نباشد.
آلودگی هوای مشهد نیز یکی از موضوعات جدی است که اگر توجه نکنیم، سلامت افراد به خطر می افتد. به اجبار باید به سمتی برویم که حمل و نقل شخصی کم شود. آلودگی صوتی و ایمنی مردم مهم است. سیاست کلی این است که به سمت حل و نقل عمومی برویم. یکی از راهکارهای آن هم چیزی است که در سند طرح جامع مشهد آمده است. معمولا در اجرای پروژه، تعدادی واکنش نشان می دهند و منافعشان به خطر می افتد. به طور نمونه، در خط یک بی آرتی در قسمت طبرسی محدودیتی ایجاد شده است، اما ببینید چقدر آن خط بازدهی دارد.

شعرباف: کاهش آلودگی و زمان سفر، 2 اصل اساسی در اجرای بی‌آرتی بوده است، اما اجرای بد این پروژه، رسیدن به این اهداف را تحت تأثیر قرار داد. در بیان مصداقی برای این موضوع باید به مطالعات شهر اصفهان اشاره کنم. مطالعات این شهر نشان داد که در بخش‌هایی از مسیر بی‌آرتی مشهد که مشابه ما به‌صورت کانالیزه-نرده‌کشی- اجرا کرده بودند، این پروژه سبب افزایش ترافیک به‌میزان متوسط شد. همچنین میانگین سفر و آلودگی افزایش داشت؛ پس به اهداف اصلی هم ضربه زد. به نظر می‌رسد اولین عبرتی که از این اجرا باید بگیریم، به‌ویژه در مسیر خط2 بی‌آرتی مشهد که آن هم خط مهم و در مسیر خیابان‌های پر‌تردد مشهد است، این است که فقط به ذکر قوانین اکتفا نکنیم و در این زمینه از مطالعات دانشگاهی که به‌صورت دقیق اثراتی را اعلام کرده است، بهره ببریم.
در مطالعه‌ای که سال‌94 در حوزه اثرات اجتماعی پروژه بی‌آرتی از میدان شهدا تا میدان توحید صورت گرفت، آمده است که در برخی محله‌های حوزه اجرایی، افراد تا 71‌درصد مخالف اجرای آن هستند. در آن مطالعه به محدوده اجرایی میدان استقلال تا چهارراه‌میلاد به‌عنوان یکی از محله‌های حساس که فرایند اجرا را تحت تأثیر قرار می‌دهد نیز اشاره شده است.ارزیابی‌ برای جلوگیری از اتفاقات گذشته ضروری است. در این ارزیابی ذکر شده بود که واکنش‌ها و اعتراضات در محدوده میدان شهدا تا میدان توحید از نوع متوسط است. اما در همین ارزیابی به مواردی اشاره شده که پیش‌بینی واکنش‌ها ازنوع اعتراضی و حتی تجمع خیابانی است. بنابراین بهتر است در اجرا سعی کنیم متناسب‌با شعارهایی که داده شده است، عمل کنیم تا حقی ضایع نشود. در این دوسال به حقوق شهروندی در اجرای بی‌آرتی بی‌توجهی شد و لازم است فرایند اجرا را بازنگری کنیم تا شاهد اتفاقات گذشته نباشیم.

حسینی: برای هر پروژه ای مردم باید از معایب و مزایای آن باخبر باشند. اما از نکته ای که آقای شعرباف فرمود که 70 درصد کسبه با خط بی آرتی که در میدان شهدا تا میدان توحید اجرا شده است مخالف اند تعجب می کنم. معمولا آن ها صددرصدشان مخالف هستند! این موضوع خیلی بدیهی است که برای کسبه ای که تا دیروز خیلی راحت در یک معبر تردد داشته و خودرو خود را پارک می کرده‌اند حالا محدودیتی ایجاد شده است. این خط سهمی از خودروهای شخصی کم کرده و به حمل و نقل عمومی داده است. معلوم است که مخالفت می کنند. اما باید دید که برآیند نفع مردم یک شهر و سیاست های کلی یک شهر در چیست. در طرح زوج و فرد نیز عده ای مخالف بودند. هتلداران در ابتدای کار خیلی مخالف بودند. می گفتند درآمدمان کم شده است، اما به هر حال پروژه اجرا شد و دیدند که چقدر گشایش ایجاد شده است و برای همان زائری که می خواست بیاید حرم چقدر احساس رضایت حاصل شد. اکنون، دوباره در حال حرکت به سمتی هستیم که به اشباع می رسیم و باید فکر دیگری کنیم.

عطارزاده: آنچه مانند خطوط بی آرتی به عنوان سند در برنامه های اجرایی شهرداری می گنجانیم قطعا دارای مصوبات بالادستی است. این ها خطوطی است که هم روی آن ها مطالعه شده و هم در دستگاه های مختلف مانند شورای عالی ترافیک کشور و شورای همتای استان که مرجع تصویب این اسناد هستند، مصوب شده اند. در خصوص اینکه خطوط بی آرتی حریم دارد یا خیر، هیچ جایی ذکر نشده است. این طور نیست که در مسیری که قرار است خط بی آرتی از آن عبور کند پوسته خیابان حتما باید 100 متر باشد. قرار هم نیست خطوط بی آرتی را در بزرگراه ها اجرا کنیم بلکه قرار است در نقاطی که حمل و نقل عمومی در تنگنا قرار گرفته به ما کمک کنند؛ یعنی حمل و نقل عمومی دچار افت شدید راندمان شده و پشت ترافیک گیر می کند، سرفاصله زمانی اش زیاد است و تأخیر زمانی برای مسافران بیشتر می شود. در هسته مرکزی و در کریدورهای اصلی شهر این مشکلات را داریم. در هسته مرکزی شهر، معابر دارای عرض بسیار محدودی هستند. ترافیک زیادی داریم. حمل و نقل عمومی به شدت دچار افت شده است به گونه ای که طی سال های اخیر شاید سال به سال از تعداد مسافر حمل و نقل عمومی ما کاسته می شود. حالا یکی از علت های آن این است که کیفیت سفر و اطمینان پذیری یا اعتمادپذیری به سامانه حمل و نقل عمومی کاهش پیدا کرده است. علت این است که وقتی مسافری قصد می کند با استفاده از حمل و نقل عمومی از مبدأ به مقصدی برسد، اتوبوس در ترافیک می ماند و با تأخیر زیاد به مقصد می رسد. به همین دلیل قطعا ترجیح می دهد از وسایل نقلیه شخصی استفاده کند. در این صورت، می تواند از مسیرهای جایگزین تعیین مسیر کند و به مقصد برسد؛ ضمن اینکه شاخص هایی که مربوط به قیمت حمل و نقل شخصی می شود بسیار ارزان است و برای فرد اقتصادی نیز هست.
برای این پروژه به طور اختصاصی مطالعه پیوست فرهنگی و اجتماعی تعریف کردیم. جالب است که یک پیوست فضای سبز هم برای آن تعریف کردیم. مطالعه ای که تحت عنوان پیوست فرهنگی و اجتماعی انجام شد، در آن مطالعه تقریبا می شود گفت که اولین پیوست نگاری در این حوزه هم بود. تا جایی که می شد دست منتقدان را باز گذاشتیم که حتی ضرورت وجودی این خط را هم به چالش بکشند. به قدری استدلال ها روشن، قوی و شفاف بود که ضرورت آن مورد تأیید همه افراد بود. آقای حیدری چروده نقش اصلی را در این پیوست داشت و با دیدگاه انتقادی حتی در ضرورت ها وارد شد اما در ادامه کار به این نتیجه رسید که اجرای این خط ضرورت دارد و منفعت شهر است. پیشنهادهایی هم داشتند که استقبال کردیم. حتی طرح را براساس پیوست اجتماعی و فرهنگی در قسمت هایی اصلاح کردیم. حتی برای فضای سبز که در آن موقع موضوع جمع آوری فضای سبز (درخت ها در آیلند میانی) مطرح شد هم پیوست تهیه کردیم. براساس راهبردهایی که آن پیوست به ما داد طرح را اصلاح کردیم به‌گونه ای که کمترین تخریب را در فضای سبز داشته باشیم.
بنابراین در بازنگری مطالعات بی آرتی به پیوست فرهنگی، اجتماعی و فضای سبز عمل شد. در خصوص اینکه در اجرا چه اتفاقی افتاد، بخشی از صحبت های آقای شعرباف وارد است که ما باید در اجرا با اطلاع رسانی گسترده تر و کار اجتماعی قوی تر وارد این پروژه می شدیم. شاید مدیران آن موقع استنباطشان این بود که ضرورت این پروژه آن قدر روشن و انکارناپذیر است که می توانند به راحتی آن را اجرا کنند. تا جایی که اطلاع دارم، هماهنگی هایی هم بین نهادهای مختلف مانند نیروی انتظامی، شهرداری، استانداری و... انجام شده بود. شروع به اجرا کردند اما در ادامه کار در بخش هایی با مشکل مواجه شدند. آن بخش ها نیز عمدتا به حدفاصل میدان شهدا تا میدان توحید و ادامه کار تا چهارراه ابوطالب برمی گشت زیرا عمده کسبه در حدفاصل میدان توحید تا چهارراه ابوطالب هستند. براساس چیزی که ما از بازخوردهای مردمی دیدیم، چند مشکل داشتند. کسبه مطرح می کردند به دلیل اینکه محل پارک خودروها با خط حرکتی اشغال شده است، مشتریان ما ممکن است از خرید صرف نظر کنند یا عابران پیاده ای که از هر 2سمت خیابان قصد خرید دارند به دلیل وجود نرده ها، برایشان مانع ایجاد شده است. فضای بارانداز را نیز از دست داده ایم و دیگر نمی توانیم تخلیه بار داشته باشیم.
شعرباف: اینکه تأکید بر اجرا بر‌اساس مطالعات فرهنگی‌اجتماعی داریم، به این معنا نیست که این مطالعات تنها حاصل تفکر گروهی فرهنگی در یک اتاق در‌بسته است بلکه این مطالعات حاصل تضارب بیش‌از 30‌جلسه مدیریت و حضور کارشناسان ترافیکی در‌کنار کارشناسان دیگر است که در آن به 10گروه ذی‌نفع توجه شده است. در پایان نیز 3سناریو برای اجرا ارائه شده است. هرچند به‌شخصه خود من نیز نقدهایی دارم، اما عمل به این مطالعات، می‌تواند بخش زیادی از چالش‌های ابتدای اجرای پروژه بی‌آرتی را برطرف کند.
در این جلسه بنا نداریم درباره اجرا یا حذف پروژه بی‌آرتی صحبت کنیم، چون اجرای این پروژه، امری ضروری است. البته میان گفته‌هایم پرانتزی باز کنم که قرار نیست هر پروژه به صرف داشتن مصوبات و مجوز قانونی چماقی روی سر مردم شود. ما در همین شهر پروژه‌هایی داریم که مصوبات لازم را دارد، اما وقتی وارد حوزه مطالعات می‌شویم، با مطالعات بسیار ضعیفی روبه‌رو می‌شویم که باید بازنگری شود. بنابراین صرف قانونی‌بودن پروژه، نمی‌تواند دلیل بر نادیده‌گرفتن اثرات آن باشد.
مجموعه مطالعاتی را که دانشگاه شریف برای خط بی‌آرتی مشهد انجام داد، می‌توان یکی از مطالعات قابل دفاع 3دهه اخیر مشهد دانست. حتی این مطالعات از مطالعات طرح فرنهاد قابل‌دفاع‌تر است. اگر نگاهی به طرح‌های مطالعاتی داشته باشیم می‌توانیم به طرح مهرازان یا طرح جامع دوم مشهد اشاره کنیم. مشاور این طرح در تخمینی، جمعیت مشهد را 2میلیون بیشتر برآورد کرده بود. همین تخمین اشتباه سبب شد که فضای مازادی برای این جمعیت در خارج مشهد و در شهرهایی مانند بینالود و گلبهار در نظر گرفته شود. همین مسئله و مطالعات جمعیتی به‌تنهایی میلیاردها میلیارد به بیت‌المال ضرر زد.
این مسئله را به آن دلیل گفتم که تأکید کنم مطالعه طرح جامع مشهد، مطالعه‌ای قوی‌ است. حرف ما درباره بی‌آرتی در حوزه اجراست. نکته نخست من در ارتباط با اجرای طرح این است که اجرا باید براساس قانون و مصوبه شورا باشد. قطعا مصوبه شورا و اجرای آن دراختیار من و شما و مجریان طرح نیست و باید به قانون مصوب احترام بگذاریم. در مصوبه شورا آمده است که اجرای بی‌آرتی باید فازبه‌فاز صورت گیرد. در مرحله نخست باید 100دستگاه اتوبوس وارد خط می‌شد و پس‌از مطالعات ترافیکی و آلودگی هوا در مناطق مختلف مسیر سنجیده می‌شد. در گام بعد پس‌از این مطالعه باید قطاع به قطاع پروژه اجرایی می‌شد. نکته دوم این بود در مناطقی که قرار است گارد گذاشته‌ شود قبل از اجرا اطلاع‌رسانی، همراهی عمومی مردم و ذی‌نفعان ازطریق اصناف درگیر و حتی مساجد محوری منطقه به‌‌شکل تعاملی صورت گیرد.
در نامه هشت‌بندی مقام معظم رهبری در سال‌86 خطاب به مهندس بنی‌هاشمی، شهردار وقت آن زمان، مقام معظم رهبری درباره نحوه تملک بافت پیرامونی حرم امام‌رضا(ع) با صراحت به موضوع رضایت مردم تأکید کرده‌اند. منظور من از بیان این موضوع این است که شهرداری مشهد در اجرای این پروژه باید با روش‌ها و مکانیزم‌های تشویقی و جبرانی درصدد رفع ضرر و زیان از افرادی می‌بود که در مسیر پروژه قرار می‌گرفتند. الآن در همان مسیر میدان شهدا تا میدان توحید، کسبه عوارض تجاری موقت می‌دهند؛ شهرداری می‌توانست ضمن اجرای پروژه خط3 بی‌آرتی با بخشودگی‌هایی، تعارض پروژه با منافع مردم آنجا را تاحدودی برطرف کند.
شهرداری باید با یک بسته حمایتی از ضرردیدگان این مجموعه حمایت می‌کرد. تأکید می‌کنیم نمی‌توان با این استدلال که حق عمومی بر حق شخصی و فردی ارجحیت دارد حقوق کسبه و ساکنان مسیر اجرای خط3بی‌آرتی را نادیده بگیریم.

عطارزاده: در بازنگری مرحله دومی که انجام دادیم همکاران حوزه حمل و نقل به این موضوعات توجه کردند. برای نمونه موضوع باراندازها که یکی از گلایه های کسبه بود، مکان یابی و احداث شد. فضایی برای پارک وسایل نقلیه در نظر گرفته شد. اکنون در طرح هایی که درباره آن صحبت می کنیم، موضوعات را به استانداری ارائه داده ایم. همچنین در جلساتی که با پلیس راهور داشتیم طرح های بازنگری شده را تحویل داده ایم. به گونه ای طرح را اصلاح کرده ایم که قسمتی از منافع طرح را در جهت منافع کسبه یا کسانی که معترض هستند اصلاح کرده و در نهایت به طرح فعلی رسیده ایم.
انتخاب حمل و نقل فشل، شایسته مردم نیست. اصلاحات این طرح شاملِ نبودِ نرده، کاهش عرض به گونه ای که بتوانیم فضای پارک ایجاد کنیم، پوشش روی جوی ها و تردد عابران پیاده از محل های ایمن است. در واقع سعی شد تمام آن بازخوردهایی که از قسمت اول اجرای طرح گرفتیم رفع کنیم و منافعی را برای همه متصور شویم، بازی بردبردی را به وجود بیاوریم، اما اینکه هر طرحی قطعا در حوزه حمل و نقل عمومی بخواهد اجرا شود با سیاست های خودرو شخصی تعارض پیدا می کند. باید این را بپذیریم که اگر ما طرحی را برای افزایش کارایی سامانه حمل و نقل عمومی اجرا می کنیم قطعا حمل و نقل شخصی تحت تأثیر قرار می گیرد. وقتی عرض خطوط کم شود ترافیک ایجاد می شود، خیلی ها مسیرهای جایگزین را انتخاب می کنند و ممکن است تردد با وسیله نقلیه شخصی بیشتر شود. این ها چیزی نیست که ما ندانیم یا برایمان تازگی داشته باشد. کاملا برای ما مشخص است که وقتی تصمیمی درباره حمل و نقل عمومی می گیریم قطعا در آن طرف کار، فشاری به حمل و نقل شخصی وارد می شود. اگر حمل و نقل شخصی ما به همین شکل بی رویه توسعه پیدا کند، به ناچار، روزی این شهر دچار قفل شدگی می شود و آن موقع دیگر کاری از دست هیچ کس برنمی آید. اگر بخواهیم اولویت را به حمل و نقل شخصی بدهیم قطعا کسانی که دارای خودرو نیستند یا نمی خواهند از خودرو خود استفاده کنند یا توان خرید خودرو شخصی ندارند و اتکای آن ها به حمل و نقل عمومی است نسبت به حمل و نقل عمومی و نسبت به خدمات شهر دچار یأس و ناامیدی می شوند. زمانی که یک فرد می خواهد از یک سوی شهر به سوی دیگری برود، می داند که ساعت ها باید در ترافیک بماند و حمل و نقل عمومی فشل و غیرقابل اعتماد را باید انتخاب کند. این ها شایسته مردم شهر نیست. ترافیک خودروهای شخصی و زمان سفر با وسیله نقلیه شخصی افزایش پیدا می کند. چیز پیچیده ای نیست. از آن طرف خودروهای عمومی اولویت می یابند و زمان سفر کاهش پیدا می کند. به‌هرحال اعتمادپذیری و مطلوبیت برای مردم در استفاده از خودروهای عمومی ایجاد می شود.در طرح های جدید این را در نظر گرفتیم که مردم به عنوان کسانی که مجاور یا زائر حرم مطهر رضوی هستند قطعا این فرهنگ ترافیکی را خواهند داشت که نه به‌صورت سخت افزاری و با دیوارهای بلند بلکه به‌صورت نرم افزاری، سهمشان مشخص شود. ما امیدواریم طرحمان جواب بدهد و بتوانیم در کارهای آینده با تکیه بر همین بخش راهکارهای مناسب تر نرم افزاری بدهیم.
بی آرتی با استانداردهای خاص خودش به‌معنای حمل و نقل عمومی سریع، مشخصاتی دارد. آن مشخصات اشاره به مسیر جدا شده، دسترسی ها، تقاطع ها و نوع اتوبوس دارد به‌این معنی که در این حوزه استاندارد داریم. در تحقیقی که با فرض ابعاد انسانی در تهران انجام شد، حتی خطوط بی آرتی تهران هم شبیه به این خطوط است، اما خطوط بی آرتی نیست. در شهر مشهد در بازنگری به این نتیجه رسیدیم که بی آرتی به آن معنای حمل و نقل سریع را نداریم و نمی توانیم اجرا کنیم یعنی مشخصات و مختصات شهر مشهد به خصوص در هسته مرکزی هم به لحاظ دسترسی ها و هم خیابان ها، نوع شکل گیری فعالیت های اجتماعی در بدنه ها به لحاظ تجاری های خطی، محدوده خاص حرم و هسته مرکزی شهر به‌گونه ای است که با استانداردهای بی آرتی نمی توانیم حرکت کنیم. در زمان بازنگری تقریبا تمام پارامترها را سنجیدیم و به نوعی آن ها را با هم تلفیق کردیم با شرایط اجتماعی و فیزیکی معابر و اتفاقاتی که در هسته مرکزی افتاده است. به این نتیجه رسیدیم که حدفاصل چهارراه ابوطالب تا میدان توحید که عمده تجاری های خطی در آنجا شکل گرفته است و مردم نیاز به حرکت در عرض دارند، به‌جای خط بی آرتی خطوط را تبدیل به خطوط فرار از صف کنیم. به عبارت دیگر اگر نیاز داشتیم، برای اجرای یک خط بی آرتی، 8 متر عرض معبر را بگیریم و آن را کامل کانالیزه کنیم. این بار از آن عدول کردیم. با وضع موجود، سرعت اتوبوس در این محور 14 کیلومتر در ساعت است که می خواستیم در بی آرتی به 2 برابر این عدد یعنی 28 کیلومتر در ساعت برسد. منافع هر 2 سمت را در نظر گرفتیم و مسیر را به خطوط فرار از صف تبدیل کردیم. این خطوط حداکثر 4 متر عرض از معبر اشغال می کند. با فرض اینکه 4 متر از خیابان را برای اتوبوس ها اشغال کنیم و روی جوی را در 2 سمت بپوشانیم، به این نتیجه رسیدیم که می توانیم 2 خط حرکت و یک خط پارکی که قبلا داشتیم را به مردم بدهیم.
بیشترین تأخیر حمل و نقل عمومی در پشت خط ترافیک تقاطع ها اتفاق می افتد. در این طرح راه را باز کردیم. خوشبختانه طرح خوبی شد. ممکن است در این مسیر به سرعت 28 کیلومتر در ساعت برای حمل و نقل عمومی نرسیم، اما به 20 کیلومتر می رسیم. در اصل ما با ایجاد این نوع خط فرار از صف راندمان را افزایش می دهیم بدون اینکه مردم در خیابان دچار مشکل شوند. ورود وسایل نقلیه شخصی در کل مسیر به آن محدوده چهارمتری ممنوع است. مسیر اتوبوس نیز از وسط خیابان است.
مشکل بعدی این بود که ما جداسازی را با نرده انجام می دادیم. علت این بود که به صورت سلب و سخت مانع از آن شویم که هر چیزی سرعت وسایل نقلیه را تحت تأثیر قرار دهد. به اجبار مسیر را کانالیزه کردیم هم به جهت اینکه وسایل نقلیه شخصی وارد نشوند و هم به لحاظ اینکه مردم ایمنی داشته باشند، به خصوص در جاهایی که تردد عرضی زیاد است. بررسی های ما نشان داد که اگر سرعت را یک پله پایین تر بیاوریم و از آن طرف مانع بلند و سلبی مانند نرده نباشد و به جای آن، مانع را به جدول با ارتفاع کوتاه تر تبدیل کنیم، مطلوب تر است. در نتیجه، مانع را هم از جدول حذف کردیم و جدول پشت به پشت قرار می دهیم. این نوع جدول باز هم یک فضای ایمنی برای افراد در نظر می گیرد. حدود نیم متر فضا ایجاد می کند که ایمن است. به این ترتیب، مشکل حدفاصل میدان توحید تا چهارراه ابوطالب را حل کردیم. درست است که زمان سفر ما ایده آل نیست، اما حدود 70 درصد به چیزی که می خواستیم نزدیکیم.حدفاصل چهارراه ابوطالب تا میدان استقلال یک آیلند میانی داشتیم که خوب است و فضای سبز خوبی دارد. حیفمان آمد به این آیلند دست بزنیم. بررسی ها نیز نشان داد در این مسیر 4 خط حرکت و یک خط پارک در سمت میدان فردوسی داریم که می توانیم از این 4 خط یک خط را بگیریم و 3 خط حرکت هم داشته باشیم. ضمن اینکه جداسازی را هم با خط کشی و گل میخ انجام دادیم؛ یعنی حتی اینجا را جدول دوبل هم نگذاشتیم. در قسمت میدان توحید تا چهارراه ابوطالب به جدول دوبل هم نیاز داریم به دلیل اینکه آنجا هیچ میانه ای نداریم. اگر آنجا جدول نگذاریم، وسایل نقلیه شخصی از هر جایی ممکن است دور بزنند و این خطرناک است.
خواستیم در شهر مشهد یک کار مترقی انجام دهیم. فرهنگ ترافیکی مردم ما در مشهد آن قدر بالاست که به این خط و سهمش از حمل و نقل عمومی و شخصی احترام می گذارند. به همین دلیل خط کشی به اضافه گل میخ را انتخاب کردیم. در نهایت در جاهایی که صلاح بدانیم دوربین هایی می گذاریم که اگر کسی تخلفی کرد و وارد خطوط شد جریمه شود یعنی کاملا به صورت نرم افزاری عمل کرده ایم. در محل تقاطع ها که چالش اصلی ما بود، یعنی ممکن بود ترافیک خودروهای شخصی را پشت تقاطع ها داشته باشیم، برای اینکه در بولوار فردوسی به حمل و نقل شخصی هم فشار وارد نکنیم، اقدامی انجام می دهیم. تقاطع ها در بعضی جاها فضای سبز ندارند یعنی آیلندها تبدیل به بلوکه فرش شده اند. از همان فضاها استفاده کردیم برای اتوبوس هایی که می خواهند پشت تقاطع قرار بگیرند و آیلندها را جمع کردیم و به این صورت، اتوبوس را پشت تقاطع بردیم. مسیر ورود به خط ویژه اتوبوسی را که می خواهد از سمت مقابل بیاید حدود 50 متر جلوتر بردیم و به تقاطع دست نزدیم. این موجب شد که ظرفیت تقاطع برای خودروهای شخصی خوب شود. یک سری اصلاحات هندسی را که پیش از این در تقاطع ها دیده نشده بود در نظر گرفتیم از جمله تقاطع چهارراه ابوطالب، مهدی و فرامرز عباسی.
فقط در محل ایستگاه ها چون مجبوریم در آنجا ایمنی را برای مسافران داخل ایستگاه فراهم کنیم در نهایت سکو ایجاد خواهیم کرد و جداسازی انجام خواهیم داد یعنی 40متربرای ایستگاه ها در نظر گرفتیم به دلیل اینکه محل سوار شدن و پیاده شدن مسافر است و نباید افراد یک‌باره وارد فضایی شوند که وسایل نقلیه شخصی در آن تردد می کنند. این ایستگاه ها با سکو، سایه بان و نرده در پشت ایستگاه در همان فضا کانالیزه شده است. امیدواریم با این اعتمادی که به فرهنگ غنی مردم مشهد کردیم دیگر مجبور نشویم به سمت کارهای سخت افزاری و کارهای فیزیکی و سلبی برویم.

حسینی: باید جامعه آماری مطالعه ای که آقای شعرباف فرمود همه مردم باشند. خودمان کلاهمان را قاضی کنیم. برای مثال، طرف در فاصله چندمتری تا حرم پرنده فروشی دارد. به هر حال، در یک شهر که می خواهیم مدیریت کنیم واقعا جای پرنده فروشی آنجاست؟ ما که زوایای پنهان و ابعاد پروژه را می دانیم باید قضاوت های درست تری بکنیم. به هر حال، منافع شهر است. شهردار و شورای شهر هیچ کدام نفع مستقیمی در این کار ندارند. بنابراین تصمیم می گیرند که ظرفیت شهر این است و این کار را انجام دهیم. باید ببینیم در اجرای این اقدامات، چه چیزی از دست دادیم و چه چیزی به دست آوردیم.
کشور قوانین و مقررات دارد و همه چیز مشخص است. اگر به کسی ظلم شده باشد، باید حق و حقوق او داده شود و قطعا طبق قانون رفتار می شود. موضوع بی آرتی اصفهان را نیز مطرح کردید. به نظرم قابل مقایسه نیست به دلیل اینکه باید هر پروژه ای به اقتضای محل و شرایط خودش سنجیده شود. حتی اینکه فرمودند قطعه ای که اجرا شده چندان اثربخش نبوده است، بله، به دلیل اینکه پروژه باید کامل اجرا شود بعد مقایسه کنیم. قسمتی از پروژه اجرا شده است و هنوز مردم خیلی خود را سازگار نکرده اند. قطعا اگر کامل اجرا شود آثار خود را نشان خواهد داد.
موضوعی که آقای عطارزاده برای تغییر نگرش در حوزه مبلمان شهری، موضوع نرم افزاری و فاصله گرفتن از فضای سلبی مطرح کرد خیلی خوب است. به خصوص برای مشهد که یک شهر الگو برای تمام کشور است. باید هماهنگی های نهایی این طرح در شورای ترافیک انجام شود که در برنامه وجود دارد. نظرات پلیس و دستگاه های دیگر گرفته می شود و با انسجام بهتری به سمت اجرا می رویم. رسانه ها حلقه واسط بین مردم و مدیریت شهری هستند که می توانند کمک کنند این پروژه برای مردم به خوبی تبیین شود. هدف این است که خیر و صلاح و ایمنی مردم رعایت شود و زندگی باکیفیتی در شهر داشته باشند.

شعرباف: آقای دکتر حسینی در این جلسه گفتند که مگر وجود پرنده‌فروشی در محدوده نزدیک به حرم مطهر امام‌رضا(ع) ضرورت دارد؟ من می‌گویم همان‌طورکه مال‌های اطراف حرم مطهر با برندهای لوکس جا دارد، پرنده‌فروشی هم جا دارد؛ چه‌بسا که فرهنگی‌تر هم هست. بحث ما درباره ارزش‌گذاری اموال خصوصی مردم نیست. اگر این‌‌طور بود هم باز می‌گفتم که همان فرنی‌فروشی، نخودچی‌وکشمش‌فروشی متناسب‌تر از مال‌هایی است که اکنون دور حرم مطهر رضوی شکل گرفته است. دوباره تأکید می‌کنم قرار نیست به کسی ظلم شود، ولو همان پرنده‌فروش یا نخودچی‌‌فروش. اجرای بی‌آرتی به‌هیچ‌وجه معادل کانالیزه‌کردن خط نیست. خواهش می‌کنم در نحوه اجرا و پس از آن، استانداردهای جهانی را ملاحظه کنید. در شهرداری تهران کار خوبی انجام شد که اگر معاونت حمل‌ونقل مشهد نیز این کار را انجام دهد، اقدامی درخور توجه است. ‌‌‌شهرداری تهران ارزیابی سامانه خطوط تندروی تهران را در دستور‌کار خود قرار داد. در این ارزیابی که بر‌اساس استاندارد جهانی صورت گرفت، یک شاخص صدنمره‌ای تعریف شد و اتوبوس‌ها بر‌اساس این شاخص‌ها در رده‌های طلایی، نقره‌ای و برنزی قرار گرفتند. در‌نهایت و پس‌از ارزیابی‌های صورت‌گرفته در سامانه اتوبوس‌های تهران مشخص شد که چند خط این سامانه در رده برنزی قرار گرفته‌اند. در یکی از بندهای این شاخص‌ها برای نحوه جداسازی خطوط بی‌آرتی 7 امتیاز در نظر گرفته شده است. با این تفاصیل تکرار می‌کنیم که خط بی‌آرتی معادل کانالیزه‌شدن مسیر نیست و در این حوزه ما به‌دنبال بی‌آرتی پیشرفته هستیم.در نامه‌ای که هنگام اجرای خط بی‌آرتی نوشته شد، متوجه شدم تمام اعضا بر این موضوع تأکید کرده‌اند که اجرای این خط در کاهش زمان رسیدن افراد به مقصد و نیز کاهش آلودگی مؤثر است، اما من به شما می‌گویم که چنین چیزی نیست. این گفته‌های من، اساس مطالعات اجرای خط بی‌آرتی اصفهان است که کانالیزه‌کردن تمام مسیر، ترافیک لاین‌های کناری در محدوده‌هایی از مسیر اجرا را بیشتر کرده و مسیر قفل شده و همین موضوع در آلودگی هوای محدوده نیز مؤثر بوده است.
نکته دیگری که باید درباره محدوده هسته مرکزی مشهد به آن اشاره کنم و فراموش نشود، موضوع «حد اشباع حمل‌ونقل فردی» است. در حال حاضر اکثر مراکز اداری و دولتی در مرکز شهر واقع است. بر‌این‌اساس تا‌حدی می‌توان بر موضوع وسایل حمل‌ونقل عمومی و استفاده‌نکردن خودروهای شخصی تأکید کرد. بنابراین همیشه در این مناطق ترافیک و آلودگی وجود دارد و باید تلاش کنیم اقدام ما این مشکلات را تشدید نکند.
بر‌این‌اساس پیشنهاد می‌کنم معاونت حمل‌ونقل شهرداری مشهد در همان مسیر میدان شهدا تا میدان توحید، وضعیت ترافیک را در لاین‌های کناری خیابان و سرعت اتوبوس‌های بی‌آرتی در این مسیر را بررسی و اعلام کند که اجرای این خط چقدر توانسته در کاهش آلودگی هوا مؤثر باشد. دیگر نکته جالب درباره خط3 بی‌آرتی که موضوع صحبت‌ها و تأکیدات ما را از قبل روشن‌تر می‌کند، مسیر اجرای این خط و مناطق آلوده مشهد است. بر‌اساس آمار مرکز پالایش آلاینده‌های شهرداری مشهد، که بر‌مبنای تعداد روزهای پاک است، هیچ‌یک از مناطقی که در خط3 بی‌آرتی مشهد قرار دارند، جزو مناطق آلوده نیستند. براساس همین آمار، 3منطقه نخریسی، خیام شمالی و سجاد و با اختلاف، منطقه سرافرازان، در دو سال اخیر، جزو مناطق آلوده مشهد بوده‌اند. دراین‌میان منطقه ثامن مشهد جزو مناطق مطلوب‌تر به لحاظ روزهای پاک بوده است.
درباره سناریوهایی که در مطالعات برای اجرای بی‌آرتی ارائه شده بود، یکی از این سناریوها این بود که در ابتدا اتوبوس‌ها در خط و بدون اینکه مسیر یا معبری کانالیزه شود، قرار گیرند؛ پس‌از گذشت مدتی، مسیر از نظر خدمات‌دهی اتوبوس‌ها، ظرفیت جابه‌جایی و نقاط پر‌ترافیک بررسی شود. سناریوی دوم این بود که در برخی معابر که عرض معبر کم است، مسیر کانالیزه نشود. در مسیر بی‌آرتی، چهارراه مخابرات تا استادیوسفی، میدان استقلال تا آزادشهر و میدان شهدا تا میدان توحید، همان محدوده‌هایی است که در مطالعات و سناریوی ارائه‌شده به‌عنوان مسیرهای بدون اجرای کانالیزه‌شده خط مطرح شده‌اند.
سناریوی سومی نیز که مطرح شده، این بود که اگر تأکید شهرداری بر این بود که تمام مسیر بی‌آرتی را کانالیزه کند، بسته‌های حمایتی برای تجاری‌های مسیرهای دارای عرض کم درنظر گرفته شود. همچنین بر اجرای پارکینگ در این محدوده‌ها و در‌‌نظر‌گرفتن محدوده‌ای برای بارانداز تأکید شد.
امیدواریم هنگام اجرای طرح بی‌آر‌تی در میدان استقلال به این مشکلات حاد توجه و از آن‌ها پیشگیری شود تا به طرح بی‌آرتی پیشرفته برسیم. بی‌شک در اجرای پروژه‌های شهری، عدول از برخی موارد، به‌منظور کسب رضایت شهروندان و نیز درنظر‌گرفتن شرایط برای استفاده حداکثری افراد از همه امکانات و شرایط، نشان‌دهنده نگاهی مترقی است.

عطارزاده: فعلا در خصوص نحوه اجرای مسیر ویژه برای بعد از میدان استقلال تصمیم می گیریم. به دلیل اینکه آن قسمت یکی از 4 محلی است که مانند قسمتی از بولوار استاد یوسفی و قسمتی از بولوار استقلال (حدفاصل میدان استقلال تا چهارراه میلاد) چالش داریم زیرا آنجا تجاری های زیادی داریم و مردم زیادی هم آنجا تردد می کنند. گزینه های مختلفی را داریم بررسی می کنیم تا به طرحی برسیم که هم کسب‌وکار مردم و هم عابران را زیاد تحت تأثیر قرار ندهیم. فازی که الان می خواهیم وارد اجرایش شویم حدفاصل چهارراه ابوطالب تا استقلال است. هم زمان با این فاز اجرایی، روی جوی های حدفاصل چهارراه ابوطالب تا میدان توحید پوشیده می شود. فاز سوم حدفاصل استقلال تا سیدرضی است. پس از آن قسمت، امامیه را شروع می کنیم که در آنجا تا حدودی چالش داریم. این فازبندی ها انجام و پیمانکار نیز مشخص شده است. اگر خدا بخواهد، کار انجام می شود، اما برای میدان استقلال تا چهارراه میلاد هنوز اسناد آماده نیست. قطعا قبل از اینکه این بخش به اتمام برسد آن قسمت را هم آماده می کنیم.همیشه در سازمان ترافیک موضوع تلطیف فضای شهری و اعتماد به فرهنگ ترافیکی مردم مطرح بوده است. در اولین گام سعی کردیم نرده های سطح شهر را تا جایی که می شود جمع کنیم. نرده های خیلی از خیابان ها مانند آیت ا... عبادی، خیابان امام خمینی، آیت ا... بهجت و خیابان هایی از این دست را جمع کردیم و تبدیل به آیلند کردیم. گل و گیاه هم کاشتیم. بنای ما بر این است، اما اینکه نرده های قسمت میدان شهدا تا میدان توحید را بخواهیم جمع کنیم فعلا تصمیمی درباره آن نگرفته ایم و منوط به بررسی های بیشتر است. ما در حدفاصل میدان شهدا تا حرم مطهر رضوی مشکلی نداریم به لحاظ اینکه نوع کسبه و نوع خرید مردم متفاوت است اما برای جمع آوری نرده ها در حال بررسی هستیم و هنوز نتیجه ای نگرفته ایم.

عضو کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر مشهد:
اجرای طرح بی آرتی به نفع شهر است

18 تیر، معاون حمل ونقل و ترافیک شهردار مشهد در حاشیه شصت وچهارمین جلسه صحن علنی شورای شهر به خبرنگاران گفت که قرار است ادامه مسیر بی آر تی در حدفاصل چهارراه ابوطالب تا میدان استقلال اجرا شود و دیگر خبری از نرده های جداکننده نیست. ضرورت اجرای این طرح با وجود آلودگی هوا و ترافیک خیابان های مشهد که روز به روز بیشتر می شود بر کسی پوشیده نیست؛ با این حال ضرورت ادامه یافتن مسیر بی آرتی را از عضو کمیسیون حمل ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد جویا شدیم.
سید مسعود ریاضی، در پاسخ به خبرنگار شهرآرا، می گوید: مشهد در موضوع آلودگی هوا اوضاع نامناسبی دارد و آینده همه ما در خطر است. باید برای رفع این آلودگی، کاری انجام دهیم که این کار ممکن است دردناک باشد؛ مانند وقتی که می خواهید یک استخوان شکسته را درست کنید که قاعدتا درد هم دارد.
وی ادامه می دهد: اجرای طرح های ترافیکی نظیر بی آر تی هم یک موضوع کاملا فنی و در دنیا شناخته شده است. یک راهکار خیلی مشخص و روشن است. ازطرفی اجرای طرح بی آرتی مصوبات کارشناسی و بالادستی دارد که نشان می دهد باید این کار انجام شود.
وی با اشاره به اینکه اجرای این طرح به دلایل فنی ضروری است، بیان می کند: اگر بخواهیم با منطق ریاضی این قضیه را توجیه کنیم، مکلف هستیم حتما این طرح را با قدرت و صلابت اجرا کنیم؛ به دلیل اینکه درمجموع به نفع همه شهر و شهروندان است.
عضو کمیسیون حمل ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد اضافه می کند: طبیعی است که جدای از بحث کارشناسی و فرمول ها، تبعات هر کاری باید از لحاظ اجتماعی نیز سنجیده شود که نظر متخصصان را می طلبد. این کار انجام شده است. اکنون باید سبک‌سنگین شود که چه به دست می آوریم و چه از دست می دهیم.
وی اظهار می کند: در جلساتی که در شورای شهر برگزار شده، این موضوع پذیرفته شده که اجرای طرح بی آر تی با برخی تعدیلات و تغییرات انجام شود. توافق هایی صورت گرفته است و امیدواریم همان چیزهایی که در جلسات کارشناسی و جلسات مدیریت کارگروه های کمیسیون ترافیک مصوب شده است، با قوت اجرا شود.
ریاضی در عین حال با در نظر گرفتن گلایه برخی کسبه که قبلا در مسیر اجرای خط بی آر تی بوده اند، می گوید: برخی مشکلات مانند کمبود پارکینگ، دسترسی به مغازه ها و بارانداز باید در برنامه شهرداری قرار بگیرد و مدیریت شهری برای رفع این موارد که نیاز کسبه است، اقدام کند.
وی تأکید می‌کند: مطالعاتی که وجود دارد، نشان می دهد اجرای کامل طرح بی آرتی در نهایت به نفع همه مغازه داران است؛ این طور نیست که اجرای بی آر تی اوضاع اقتصادی را کساد کند، بلکه تردد عابر پیاده را بیشتر و خریدها را هم هدفمندتر می کند.
عضو کمیسیون حمل ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد در پایان به این نکته هم اشاره می کند که در حال حاضر این طرح به صورت ناقص اجرا شده است. او می افزاید: وقتی طرح ناقص اجرا شود مردم در انتخاب مسیر دچار تردید و بلاتکلیفی هستند. وقتی بخشی از مسیر اجرا می شود، به صورت قیف در می آید و در همان ناحیه ترافیک ایجاد می شود، اما اگر طرح در کل مسیر اجرا شود، در انتخاب مسیر تغییراتی صورت می گیرد و مسیرهای دیگری توسط رانندگان انتخاب می شود. الگوی رفت و آمد تغییر می کند و ترافیک به شدت کاهش می یابد.

بایسته های اجرای خط 3 بی آرتی در گفت وگو با رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورای شهر:
اولین ضرر توقف خط 3 بی آر تی متوجه مردم است

رئیس کمیسیون حمل ونقل شورای شهر درباره ادامه خط3 بی آر تی مشهد معتقد است که این خط مصوبات لازم برای اجرایی شدن را از نهادها و دستگاه های مربوط دریافت کرده است؛ با این حال شهرداری مشهد در مسیر اجرا با موانعی روبه رو و همین موانع باعث شد فرایند اجرای این خط با مشکل همراه باشد.
مجتبی بهاروند بیان کرد: این پروژه در شرایطی از مدت ها قبل متوقف شده که حتی یک روز توقف آن با ضررهای بسیاری همراه است که اولین ضرر نیز متوجه مردم مشهد است.او درباره ضررهای توقف این پروژه، به موضوع ترافیک در هسته مرکزی مشهد اشاره کرد و گفت: بیشترین ادارات و ارگان ها در هسته مرکزی شهر قرار دارد و این موضوع سبب می شود بیشترین سفرهای مردم در طول روز در این محدوده صورت گیرد. وجود بارگاه منور رضوی، یکی دیگر از دلایل تعدد سفرهای مردم به این محدوده است.
بهاروند با بیان اینکه اجرای این طرح «اوجب واجبات» است، ادامه داد: آلودگی هایی که به دلیل ترافیک به جسم و جان مردم آسیب می زند، تأخیرهایی که به علت ترافیک خیابان های هسته مرکزی مشهد متوجه کارکنان ادارات آن محدوده می شود و مصرف زیاد سوخت ناشی از ترافیک، آسیب ها و آثار زیان باری است که متوجه مردم می شود.
او درباره فرایند اجرا بر این موضوع تأکید کرد که در حوزه اجرا نظر مردم و استفاده کنندگان از اتوبوس دارای اهمیت است و مدیریت شهری و شورای پنجم در ادامه اجرای این پروژه، بیشتر از هر نظر دیگری، توجه به نظرات مردمی را در دستور کار قرار داده است.
رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر مـشـهد همچنین کوتاه شدن زمان رسیدن مردم به مقصد را ویژگی بارز اجرای خط3 بی آرتی مشهد برشمرد و ادامه داد: یکی از مشکلاتی که در حوزه استفاده از اتوبوس داریم، این است که اتوبوس و خودرو شخصی هر دو در ترافیک باید منتظر باشند؛ درحالی که اتوبوس یک وسیله انبوه بر است و با توجه به تعداد مسافری که جابه جا می کند باید در رسیدن به مقصد، در برابر خودروهای تک سرنشین اولویت داشته باشد. بر اساس برآوردها درباره خط3 بی آرتی، با تردد اتوبوس ها در این مسیر، امکان جابه جایی 150 هزار مسافر در روز وجود دارد.رئیـــــــــس کمیسیون حمل ونقل شورای شهر با اشاره به افزایش تعداد اتوبوس های در مــسیـر اجرای خط3 بی آرتی، بعد از اتمام عملیات اجرایی این خط گفت: با اجرای کامل این خط، مردم متوجه مزایای استفاده از خط3 می شوند؛ بنابراین این خط با استقبال روبه رو خواهد شد و مدیریت شهری و شورا نیز با افزایش تعداد اتوبوس ها زمان رسیدن به ایستگاه را کاهش می دهند.بهاروند درباره هماهنگی های صورت گرفته با پلیس راهور به منظور ادامه دادن خط3 بی آرتی مشهد نیز گفت: با پلیس راهور هماهنگی لازم صورت گرفته است و در این زمینه مدیریت شهری و شورای شهر، تعامل خوبی با مدیران پلیس راهور دارند تا در این راستا، هم عملیات اجرایی و هم ساماندهی و مدیریت این خط بعد از اجرا، به درستی انجام شود.رئیس کمیسیون حمل ونقل شورای شهر بر این موضوع نیز تأکید کرد که در فرایند اجرای این خط و دیگر پروژه های شهر مشهد، حقوق شهرنشینی مردم و سهولت آنان برای دسترسی به خیابان های هسته مرکزی مشهد در اولویت قرار گرفته است.