مدیرکل راهبری و نظارت بر حملونقل و ترافیک شهرداری مشهد: ایمن‌ترین حملونقل کشور را داریم
در سال‌های اخیر، مدیریت شهری مشهد بیشتر از آنکه به فکر توسعه افقی شهر و افزایش تعداد خیابان‌ها باشد، تأکید بیشتری بر توسعه قانونمند تردد و حملونقل در شهر داشته است.
به گزارش شهرآرانیوز؛ در سال‌های اخیر، مدیریت شهری بیشتر از آنکه به فکر توسعه افقی مشهد و افزایش تعداد خیابان‌ها باشد، تأکید بیشتری بر توسعه قانونمند تردد و حملونقل در شهر داشته است، به‌ویژه در شهری همانند مشهد، ایجاد زیرساخت‌های ترافیکی از یک‌سو و اصلاحات ترافیکی، بیشتر از گذشته مشهود است. برای مرور این عملکرد، علی‌سمیعی، مدیرکل راهبری و نظارت بر حملونقل و ترافیک شهرداری مشهد، ضمن تشریح راهکار‌های علمی برای توسعه فرهنگ ترافیک در شهر مشهد، به‌مرور عملکرد شهرداری مشهد در این زمینه پرداخته است که در ادامه از نظرتان می‌گذرد.
۲۲۰میلیارد تومان برای اصلاح هندسی و خط‌کشی شهر
*به نظر می‌رسد در دوره اخیر مدیریت شهری، به‌نحو ملموسی ساختار‌های ترافیکی شهر دچار تغییرات زیربنایی شده است.
جای خوشحالی دارد که این تغییرات به چشم آمده است. در دوره اخیر مدیریت شهری، در چند حوزه، از جمله تجهیزات ترافیکی، علائم، تابلو‌ها و بشکه‌های ترافیکی فعالیت‌هایی جدی انجام شده است. علاوه بر اینها، اجرای خط‌کشی‌های محوری و عرضی در نقاط مختلف شبکه معابر از جمله فعالیت‌های مستمری است که در دست اقدام و انجام است. برای اجرای پروژه‌ها در هر منطقه شهرداری نیز به هر منطقه بودجه لازم ارائه می‌شود تا روی فعالیت‌های مربوط به ترافیک کار کنند. به‌ویژه، سازمان ترافیک در زمینه بزرگراه‌ها برنامه‌های خاصی را دنبال می‌کند.
*و در این میان اصلاح هندسی برخی معابر نیز بیشتر از گذشته موردتوجه قرار گرفت.
بله، سال گذشته اقداماتی جدی برای روان‌تر شدن ترافیک شهر انجام دادیم؛ برای اصلاح هندسی معابر با انتخاب ۳۱ نقطه در شهر و تخصیص حدود ۱۳۵میلیارد تومان، اقداماتی زیربنایی را برای بهبود ایمنی و روانی ترافیک انجام دادیم. این اقدامات شامل تعریض‌ها، اصلاح تقاطع‌ها و بهبود نقاط کلیدی ترافیکی بود. از جمله پروژه‌های موفق هم می‌توان به اصلاح تقاطع کاوه و تغییر میدان جمهوری اسلامی به چهارراه اشاره کرد که به‌دنبال آن ترافیک به‌طور درخورتوجهی کاهش یافته است.
*به‌طور مشخص دستورکار امسال برای بحث خط‌کشی معابر مدیریت شهری چیست؟
درباره خط‌کشی و افزودن تجهیزات جدید نیز اکنون دو قرارداد خط‌کشی مهم به ارزش ۶۰میلیارد تومان و ۲۵میلیارد تومان با سازمان ترافیک منعقد شده است که انتظار می‌رود به بهبود نظم و انضباط در شبکه معابر کمک کند. باتوجه‌به این اقدامات، امیدواریم اطلاع‌رسانی بموقع و جامع درباره این پروژه‌ها بتواند آگاهی شهروندان را افزایش دهد و از این طریق همکاری و همراهی بیشتر جامعه جلب شود.
چالش بزرگ مدیریت عرضه و تقاضا در حملونقل شهری
*این یک واقعیت است که بین افزایش ظرفیت خیابان‌ها و مدیریت تقاضا در شهر تناقض‌های معناداری وجود دارد، به‌گونه‌ای که تقریبا در دوسه دهه اخیر، همواره درخواست مردم برای ایجاد خیابان‌های جدید با افزایش مساحت خیابان‌های فعلی هم‌خوانی نداشته است.
این واقعیتی است که باید آن را بپذیریم و به نظر می‌رسد مسئله مدیریت عرضه و تقاضا در حملونقل شهری چالش بزرگی است. مدیریت شهری در هر دوره‌ای، هرقدر هم که خیابان جدید ایجاد کند، باز هم با تقاضای رو به افزایش مواجه خواهد شد و این مانند چرخه‌ای بی‌پایان عمل خواهد کرد. افزایش عرضه خیابان می‌تواند منجر به افزایش تقاضا برای خدمات جدید در مناطقی شود که خیابان آنجا ایجاد شده است؛ بنابراین مدیریت تقاضا به‌عنوان یک راهکار شاید بتواند به کنترل ترافیک کمک کند و نیاز به خیابان‌های جدید را کاهش دهد.
*کلید کنترل این میزان تقاضای روبه‌رشد چیست؟
نیاز به یک رویکرد جامع وجود دارد که می‌تواند شامل افزایش امکانات حملونقل عمومی، بهبود شرایط پیاده‌رو‌ها و کاهش سرعت وسایل نقلیه در مناطق پرجمعیت باشد. همچنین بررسی سیاست‌هایی مانند قیمت سوخت، مالیات‌های مربوط به خودرو و هزینه‌های پارکینگ می‌تواند به تغییر رفتار مردم برای تغییر مُد حمل‌ونقلی، از خودرو شخصی به حملونقل عمومی منجر شود.
به‌طورکلی، به نظر می‌رسد که یک ترکیب از افزایش عرضه و مدیریت تقاضا می‌تواند کلید رسیدن به حملونقل پایدار باشد. اینجا نیز سیاست‌های محلی و کشوری نقش مهمی ایفا می‌کنند و نیاز به هماهنگی بین این دو سطح مدیریتی وجود دارد تا به یک برنامه جامع دست یابیم.
افزایش زیرساخت‌های حملونقل، به‌ویژه در شبکه بزرگراهی می‌تواند به بهبود ترافیک کمک کند. بااین‌حال در معابر شهری که تمرکز بر روی ایمن‌سازی و رفع گره‌های ترافیکی است، باید به مدیریت تقاضا نیز توجه کرد. در مدیریت تقاضا نیز لازم است در مناطقی با ترافیک بالا مثل اطراف حرم‌مطهر امام‌رضا (ع)، سیاست‌های سلبی مانند محدودیت تردد خودرو‌های شخصی، اجرای طرح‌های ترافیکی مثل طرح زوج و فرد و ایجاد تسهیلات برای حملونقل عمومی در نظر گرفته شود.
*اینها که بیشتر سیاست‌های سلبی است. برای سیاست‌های تشویقی چه نسخه‌ای می‌توان اعمال کرد؟
سیاست‌های قیمت‌گذاری باید طوری باشد که مردم را به استفاده از حملونقل عمومی سوق دهد. افزایش هزینه‌های تردد در محدوده‌های شلوغ می‌تواند به کاهش استفاده از خودرو‌های شخصی کمک کند.
توسعه زیرساخت‌های پیاده و دوچرخه‌سواری که شامل ایجاد محیطی مناسب برای دوچرخه‌سواران و شهروندان پیاده است، در کنار تسهیل دسترسی به حملونقل عمومی به‌نوعی می‌تواند سیاست‌های تشویقی به‌شمار بیاید. به‌طورکلی به‌وجودآمدن یک الگوی متوازن و معقول برای مدیریت تقاضا و عرضه در حملونقل شهری زمینه‌ساز بهبود شرایط ترافیکی و کیفیت زندگی در شهر‌ها می‌شود.
سردرگمی و نبود سامان‌دهی در فرهنگ‌سازی ترافیکی برای شهر
*نکات درخورتأملی درباره مسائل مربوط به فرهنگ ترافیکی، مدیریت شهری و نحوه برخورد با تخلفات ترافیکی مطرح کردید. به نظر می‌رسد که چالش‌های موجود در این حوزه به عوامل متعددی بستگی دارد که البته نیاز به یک رویکرد یکپارچه و هماهنگ را نمایان می‌کند.
واضح است که نبود متولی مشخص برای فرهنگ‌سازی ترافیکی موجب سردرگمی و فقدان سامان‌دهی در این حوزه شده است. آموزش‌های لازم باید از طریق نظام آموزشی کشور، شهرداری‌ها و پلیس انجام شود. باید از یک مربع خاص با چهار زاویه صحبت کنیم؛ «اعمال قانون» که شامل نظارت دقیق و مستمر بر رفتار‌های ترافیکی، به‌ویژه در زمینه‌هایی مانند پارک دوبل و رعایت قوانین عبورومرور است، از جمله اقداماتی است که باید از طریق پلیس و نهاد‌های مربوط انجام گیرد.
در بحث «مسئولیت شهروندی» نیز بسیاری از افراد مسئولیت‌های خود در قبال جامعه و شهر را نادیده می‌گیرند. این موضوع نیاز به فرهنگ‌سازی دارد تا همه شهروندان بدانند که چطور می‌توانند در بهبود شرایط شهری نقش داشته باشند. برای «سیاست‌های بیمه‌ای و جریمه» هم ایده‌هایی که درباره سیاست‌های بیمه‌ای و ارتباط آن با تخلفات ترافیکی مطرح کردید، نشان‌دهنده چرخه‌ای است که می‌تواند بر رفتار‌های ترافیکی تأثیر بگذارد؛ به عنوان مثال، جریمه‌ها و افزایش هزینه‌های بیمه برای متخلفان می‌تواند منجر به اصلاح رفتار‌های آنها شود.
در پروژه «اقدامات مهندسی» نیز در نهایت، با توجه به سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در زیرساخت‌های حملونقل، این اقدام‌ها باید باتوجه‌به نیاز‌های واقعی جامعه باشد و اولویت‌های جابه‌جایی افراد براساس ایمنی و کارایی مد نظر قرار گیرد.
۲۶۰ تقاطع هوشمند در مشهد
*مدیران گذشته و حال شهرداری مشهد همواره از سیاست‌های چندگانه و نداشتن همراهی مناسب دستگاه‌های متولی برای نظم‌بخشی به وضعیت ترافیکی شهر گلایه دارند.
مسئولیت ایجاد و نظم‌بخشی به فرهنگ ترافیکی بین نهاد‌های مختلف مانند شهرداری، پلیس و وزارت کشور تقسیم شده است. این موضوع منجر به پراکندگی و نبود هماهنگی در اقدامات فرهنگی و آموزشی می‌شود. در بسیاری موارد هم شهرداری برای ایجاد فرهنگ ترافیکی، در عمل تنهاست. وجود کمیته‌های تخصصی برای بررسی و تصویب طرح‌های ترافیکی مهم است.
این کمیته‌ها باید نظرات ذی‌نفعان مختلف را جمع‌آوری کنند تا طرح‌های اجرایی به‌دور از مشکلات و نارضایتی‌های عمومی باشند. طرح‌های اصلاحی مانند تغییر هندسه خیابان‌ها، تقاطع‌ها و خطوط حملونقل عمومی می‌تواند به بهبود ایمنی و روانی ترافیک در مشهد کمک کند. استفاده از فناوری‌های پیشرفته در مدیریت ترافیک، مانند سیستم‌های هوشمند را هم از مدت‌ها قبل آغاز کرده‌ایم و در شهر به بهره‌وری بالایی رسیده‌ایم، هرچند هنوز هم نتوانسته‌ایم کل شهر را پوشش بدهیم.
*اکنون در میان ۹ کلان‌شهر کشور، وضعیت ایمنی معابر و خیابان‌های مشهد در چه جایگاهی است؟
از لحاظ داشتن شهر ایمن در حوزه ترافیکی، به جرئت می‌گویم که بین کلان‌شهر‌های کشور جزو سه شهر اول کشور هستیم. اما اگر بخواهیم جدی‌تر در این مورد مقایسه کنیم، رتبه اول را از لحاظ ایمنی، وضعیت حملونقل و زیرساخت‌ها، از نظر بستر نرم‌افزاری و تجهیزاتش را داریم.
از میان ۲۹۰ تقاطع چراغ‌دار مشهد ۲۶۰ تقاطع هوشمند است و این موارد با پیشرفته‌ترین شهر‌های دنیا برابری می‌کند. البته از نظر تعداد، تهران از ما جلوتر است، اما فاصله ما با شیراز و تبریز بسیار زیاد و بهتر است.
حذف پارک‌های حاشیه‌ای آزاردهنده ضروری بود
*در جایی به حذف پارک‌های حاشیه‌ای آزاردهنده اشاره کرده بودید. معیار آمدن و رفتن این پارک‌ها در شهر چیست؟
درباره پارک‌های حاشیه‌ای، اول بگویم که فلسفه وجودی شرکت الیت و مدیریت پارک حاشیه صرفا بحث عدالت و توزیع فضای پارک حاشیه‌ای است؛ مثلا در خیابان سعدی فقط هفتاد فضای پارک داریم که قبلا تمام و کمال توسط کسبه اشغال می‌شد و کسانی که به این خیابان مراجعه می‌کردند، مجبور به پارک دوبل می‌شدند؛ اما بعد از اعمال پارک حاشیه‌ای ساده‌ترین بررسی‌ها نشان داد که هفتصد خودرو در طول روز در این خیابان پارک می‌کنند که مدت پارک بسیاری از آنها هم زیر نیم ساعت است.
منظور ما از پارک‌های آزاردهنده، همین پارک‌هایی بود که فقط منافع عده‌ای را تأمین می‌کرد و شهروندان زیادی از بابت آن گلایه داشتند. مثال مشخص حذف این پارک‌ها در میدان شهید صدر بود که افراد، برای برخی کاربری‌ها، دوبله و حتی سوبله هم پارک می‌کردند، اما این قاعده اصلاح شد تا منافع عمومی بیشتر در نظر گرفته شود و به‌روایتی پارکینگ‌های حاشیه‌ای آزاردهنده در این منطقه حذف شد؛ به‌عنوان‌مثال دیگر ما در میدان حافظ و پارک‌سوار شاهد دوربین نصب کردیم و کنترل آن را هم به پلیس سپردیم تا خودرو‌هایی را که توقف دوبله دارند جریمه و اعمال قانون کند. این پارک‌های حاشیه‌ای هم حذف شد تا مردم آرامش بیشتری داشته باشند.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تائید توسط شهرآرانیوز در سایت منتشر خواهد شد.
نظراتی که حاوی توهین و افترا باشد منتشر نخواهد شد.
