محدثه شوشتری | شهرآرانیوز؛ برای ۱۸ فوتی کرونا در یک روز، سیمای ملی شبانه روز درحال هشدار، فرهنگ سازی برای رعایت شیوه نامه‌های پیشگیری و اطلاع رسانی از زوایای مختلف است. هیئت دولت و وزارتخانه‌های مختلف روزانه بخشی از وقتشان را برای بررسی شرایط کرونا و تصویب مصوبات، شیوه نامه‌های جدید یا توصیه‌های ابلاغی می‌گذارند. در فهرست عملکرد دستگاه‌های اجرایی، کلی ردیف به بحث کرونا می‌رسد.
همه این‌ها واجب و حیاتی هستند، اما به راستی برای ۶۰ نفر، از نوزاد گرفته تا نوجوان و جوان و سال خورده که روزانه زیر چرخ‌های خودرو‌ها جان می‌دهند یا بقایای جنازه شان از لابه لای ارابه‌های تکه پاره و له شده وسایل نقلیه بیرون کشیده می‌شود، کدام جلسه اضطراری در رأس دولت، وزارتخانه ها، دستگاه‌های اجرایی و متولیان دیگر تشکیل می‌شود؟!
چرا باید سومین عامل مرگ ومیر در کشور تصادف‌ها باشد و در سوی دیگر عادی انگاری برای این مرگ‌های جان سوز را شاهد باشیم. آمار ۱۷ هزار کشته در تصادف‌های رانندگی در طول سال و صد‌ها هزار مصدوم که تا آخر عمر با عوارض و نقص‌های به جامانده از آن باید زندگی کنند، کم نیست؛ اما انگار عادی است! چه حجمی از خانواده‌ها که داغدار می‌شوند؛ یکی نان آور خانه اش را از دست می‌دهد، دیگری مادر یا پدر و از همه بدتر والدینی که به عزای فرزندانشان می‌نشینند و این دوئل و دومینو مرگ روی دور تکرار مانده است.
در همین یک ماه گذشته چند تصادف دل خراش رخ داد که حتی جنازه‌های کشته شدگان در بین آهن پاره‌های ضایعاتی شناسایی نمی‌شد. آن چنان که حتی صدای پلیس هم درآمد و با انتقاد از کیفیت و ایمنی کم خودرو‌های داخلی، از این خودرو‌ها به عنوان ارابه‌های مرگ یاد کرد. ماجرای بازنشدن ایربگ‌ها در تصادف‌های گذشته هم پرده دیگری از ایمنی ضعیف خودرو‌های داخلی برداشت. در این بحث دست اندرکاران خودرو‌های داخلی به توجیه دست پختشان در صنعت خودرو پرداختند و به این همه مرگ ومیر بی توجه بودند؛ اما برخی منتقدان این موضوع را نیز مطرح می‌کردند که چرا پلیس این ارابه‌های مرگ را پلاک گذاری می‌کند.
درعین حال، باید توجه کرد که پلیس برای سنجش عیار خودرو‌ها اختیارات قانونی و زیرساختی ندارد تا شرط پلاک گذاری ایمنی و کیفیت خودرو‌ها باشد. این مسئله ضعف دیگری از بی توجهی‌ها به موضوع کشته‌ها و مصدومان تصادف‌ها است که هیچ نهادی را مستقیم به عنوان متولی و پاسخگو نمی‌توان یافت تا این مطالبه‌ها را پاسخ دهد یا پیگیری کند.
عامل انسانی در تصادف‌ها هم که به بحث اصلاح فرهنگ رانندگی و توجه رانندگان به قوانین راهنمایی ورانندگی برمی گردد، عامل مهم و تعیین کننده‌ای است که باید به آن توجه شود.
درباره همین مباحث با برگزاری میزگردی در شهرآرا به واکاوی علل و عوامل تصادف‌ها پرداخته ایم. سرهنگ حمیدرضا دهنوی رئیس پلیس راهور خراسان رضوی، دکتر سیدمهدی امامی میبدی عضو شورای مرکزی کانون متخصصان شهری، شهردانان و مدیرکل هماهنگی و نظارت بر حمل ونقل و ترافیک شهرداری مشهد و دکتر رامین آهویی عضو هیئت علمی گروه عمران دانشگاه آزاد و از پژوهشگران حوزه حمل ونقل و ترافیک، در این میزگرد به بحث و تبادل نظر پرداختند.
دهنوی| به طورکلی در تصادف‌ها ۴ عامل را باید در نظر گرفت؛ انسان، راه، وسیله نقلیه و شرایط اقلیمی. مهم‌ترین شاخصه انسان است. خیلی از کارشناسان بحث عامل انسانی را مطرح می‌کنند، اما نقش راه و وسیله نقلیه در تصادف‌ها را فراموش می‌کنند. معمولا اعلام می‌شود که بین ۸۰ تا ۹۰ درصد تصادف‌ها به دلیل عامل انسانی است، اما باید در نظر گرفت که منظور از عامل انسانی فقط نقش راننده نیست؛ همه کسانی است که در شکل گیری فرهنگ رانندگی، معلومات فنی راننده، ساخت راه‌ها و معابر، اجرای مقررات راهنمایی ورانندگی اثرگذار هستند، عامل انسانی و تعیین کننده محسوب می‌شوند. بنابراین، عامل انسانی که در علت تصادف‌ها گفته می‌شود، فقط شخص راننده نیست.
درباره زیادبودن آمار خسارات جانی و مالی تصادف‌ها هم سومین رتبه علت‌های مرگ ومیر در کشور، تصادف هاست. این واقعا مهم نیست؟! به طور متوسط هر روز بین ۴۰ تا ۶۰ جان باخته تصادف در کشور داریم. اینجا جایی است که باید رأس دولت، وزارتخانه‌ها و نمایندگان مجلس به آن وارد شوند. باید کمیسیونی خاص با اختیارات قانونی تشکیل شود و همه مسئولان پاسخگوی کشته‌های تصادف‌ها باشند. مؤلفه مسئولان در کاهش تصادف‌ها تأثیرگذار است، اما آیا سازوکاری و مجموعه‌ای وجود دارد که مؤلفه مسئولان را ارزیابی کند؟ خیر، وجود ندارد. اگر مسئولان ارزیابی شوند و نتایج آن اعلام شود، قطعا مردم نیز در رعایت قوانین همراه‌تر خواهند شد.
امامی| در جوامع شهری ۵ موضوع مسکن، اشتغال، بهداشت، امنیت، حمل ونقل و ترافیک اهمیت ویژه‌ای دارند، فقط اولویت هایشان در هر جامعه‌ای متفاوت است. درهرصورت، حمل ونقل و ترافیک جزو ۵ موضوع اول در زندگی شهری است. در این ۵ موضوع مهم شهری، یک بحث مهم ترافیک و حمل ونقل است که تصادف‌ها نیز به همین موضوع مرتبط است. بنابراین، هیچ کس اهمیت و نقش حمل ونقل را که تصادف‌ها هم در ذیل آن است، رد نمی‌کند. اما اینکه ما برای اهمیت دادن به این موضوع چه کرده ایم و چه باید بکنیم، قطعا اقداماتی انجام شده، اما کافی نبوده است.
آهویی| در بحث تصادف‌ها و ایمنی مانند سایر مباحث برای اینکه زاویه‌های مختلف آن ازجمله علل تصادف‌ها آشکار شود، از ۳ دیدگاه باید موضوع را بررسی کنیم؛ دیدگاه مردمی، دیدگاه کارشناسان و متخصصان و دیدگاه مدیران و مسئولان. تصادف‌ها و ایمنی بخشی از حوزه حمل ونقل و جزو مهم‌ترین بخش این حوزه است، اما وقتی می‌خواهیم ایمنی را بررسی کنیم، ساختاری را که در این حوزه مسئولیت پذیر باشد، پیدا نمی‌کنیم. در کشور یک کمیسیون حمل ونقل داریم که زیرمجموعه وزارت راه است، اما در شهرها چنین چیزی نداریم.
اقدامات پراکنده‌ای انجام می‌شود، اما مدیریت واحدی نداریم و این موضوعی است که از آن رنج می‌بریم. در حوزه اطلاعات تصادف ها، برنامه‌ها و طرح ها، بهسازی نقاط حادثه خیز، برنامه ریزی، آموزش و تعلیم راهنمایی ورانندگی، تبلیغات ایمنی، استاندارد‌های ایمنی حمل ونقل و... در واقع مجموعه واحد و مشخصی نداریم که مسئولیت ایمنی را قبول و رسیدگی کند. مجموعه‌ای که هم بودجه داشته باشد و هم اختیارات و وظایف و بعد به مردم و افکارعمومی پاسخگو باشد.
در ماده ۱۰۸ قانون برنامه ششم توسعه کشور، اشاره شده که مسئولیت این حوزه و ایمنی در داخل شهرها با شهرداری و خارج از شهرها به عهده راه وشهرسازی است، اما در ساختار شهرها، سازمان ترافیک بخش ایمنی دارد و مطالعاتی در سازمان ترافیک در این حوزه‌ها انجام می‌دهد. با وجود این، سازوکاری نداریم که در کنار مطالعات طرح‌ها و اجرای آن بتواند اطلاعات و وضعیت را پایش و نظارت کند، پاسخگو باشد و مسئولیت بپذیرد. در زمینه نشریات وابسته و تخصصی ایمنی و حمل ونقل که همین زیرمجموعه‌های مربوط به حمل ونقل آمار‌های آن را اعلام می‌کنند، ۹۳ درصد تصادف‌ها عامل انسانی دارند که ازاین میان، ۵۷ درصد به طور خاص عامل انسانی است، یعنی بدون درنظرگرفتن راه و وسیله نقلیه و فقط براساس رفتار انسان.
دهنوی| در بین ۳۰ دستگاه، حدود هفت هشت دستگاه تأثیرگذاری بیشتری در زمینه تصادف‌ها دارند. این دستگاه‌ها و همچنین وظایف آن‌ها مشخص شده اند، اما خروجی اقدامات آن‌ها ارزیابی نمی‌شود. اصلا کدام دستگاه باید بیاید و عملکرد این دستگاه‌ها را ارزیابی کند؟! همه این‌ها به مدیریتی نیاز دارد که بتواند هماهنگ و واحد پیگیری کند. استانداری اگر متولی است، باید بیاید پلیس، دانشگاه، شهرداری و... را ارزیابی کند. حتی فرمانداران مشهد به مسئله تصادف‌ها وارد نمی‌شوند. شهردار باید پاسخگو باشد. ما اول از خودمان شروع کنیم تا مردم بیشتر با ما همراه شوند.
امامی| در بین همین هفت هشت دستگاه مرتبط، تصمیم‌های درست و قابل دفاعی گرفته شده است و درعین حال جا دارد که تصمیم‌های بهتری گرفته شود. باید نسخه حمل ونقل خوبی پیچیده شود. در زمینه نسخه پیچی برای کاهش تصادف‌ها باید همه جوانب باهم در نظر گرفته شوند؛ شناسایی دقیق مشکلات و از طرفی، تعیین راه‌های رفع آن.
آهویی| ما در مشهد و دیگر کلان شهرها با این مسئله هم روبه رو هستیم که نمی‌توانیم آمار و اطلاعات را پایش کنیم. اینکه پلیس می‌گوید آمار جان باختگان در فلان بازه زمانی کم شده است، این کاهش بر چه اساسی بوده است و کدام اقدامات تأثیر گذاشته اند؟ وقتی سراغ آمار و اطلاعات می‌رویم، جنبه امنیتی پیدا می‌کنند. من به عنوان استاد دانشگاه وقتی آمار تصادف‌ها را خواستم، فقط آماری کلی دادند. وقتی آمار را جزئی‌تر خواستم، گفتند امکان ندارد همه آمار‌ها منتشر شود. چرا؟ در مشهد از نظر تعداد متخصصان و دانشگاهیان حرف برای گفتن داریم، اما چرا از این زیرساخت‌ها آن طور که باید استفاده نمی‌شود.
دهنوی| جان باختگان ناشی از تصادف‌های رانندگی در خراسان رضوی از سال ۱۳۸۹ تا پایان سال ۱۳۹۹ حدود ۵۰ درصد کم شده است. در یک دهه روند جان باختگان کاهشی شد. در تصادف‌های جرحی وضعیت خوب نبوده است، اما در برخی سال‌ها افزایش و برخی سال‌ها کاهش داشتیم. در مجموع در یک دهه یادشده از سال ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۹ حدود ۱۰ درصد آمار مصدومان تصادف‌ها کاسته شده است. این آمار‌ها نشان می‌دهد که اقدامات انجام شده تا حدودی تأثیر داشته، هرچند کافی نبوده است.
از ابتدای امسال نسبت به سال قبل در تعداد جان باختگان یک نفر افزایش داشتیم، اما تعداد مجروحان ۸ درصد افزایش یافته است. آمار تصادف‌های خسارتی نیز امسال افزایش داشته است. در تصادف‌های استان، بیشترین تعداد جان باختگان شامل عابران پیاده می‌شود که آسیب پذیرترین گروه هستند. به طور دقیق عابران پیاده ۴۹ درصد، راکبان موتورسیکلت ۳۸ درصد، سرنشینان خودرو‌ها ۱۲ درصد و راکبان دوچرخه یک درصد جان باختگان را شامل می‌شوند. در مشهد متأسفانه در ۹ ماه امسال ۶ درصد افزایش جان باخته داشتیم. عابران پیاده ۵۸ درصد کشته شدگان را شامل می‌شود. از ۵۸ درصد عابر جان باخته، ۱۳ درصد معتادان متجاهر هستند.
این ۱۳ درصد آماری است که از طریق پزشکی قانونی احصا کرده ایم و ممکن است بیشتر هم باشد. بیش از ۱۰۰ کیلومتر بزرگراه درون شهری در مشهد داریم و در برخی نقاط این بزرگراه‌ها کلونی معتادان متجاهر است که در آیلند وسط بزرگراه‌ها بیتوته می‌کنند. این از نکاتی است که سبب شده است آمار جان باختگان عابرپیاده در مشهد زیاد باشد. در مشهد ۴۸ درصد تصادف‌های منجر به مرگ در معابر بزرگراهی شهر رخ داده است. تقریبا نیمی از جان باختگان تصادف‌های مشهد در معابر بزرگراهی هستند؛ زیرا سرعت در بزرگراه‌ها زیاد است. همچنین، راکبان موتورسیکلت در مشهد ۳۰ درصد، سرنشینان خودرو ۱۰ درصد و راکبان دوچرخه ۲ درصد جان باختگان تصادف‌های مشهد را شامل می‌شوند.
دهنوی| بله. به طور مشخص در مشهد بی توجهی به جلو حین رانندگی ۶۶ درصد، رعایت نکردن حق تقدم ۱۴ درصد، تغییر مسیر ناگهانی ۷ درصد و ناتوانی کنترل وسیله و تخطی از سرعت حدود ۱۳ درصد علت تصادف‌ها را شامل می‌شود. در استان بی توجهی به جلو حین رانندگی ۵۰ درصد علت تصادف هاست و در مشهد ۶۶ درصد است که آمار چشمگیری است.
امامی| ما می‌آییم نقطه‌ای از نقاط حادثه خیز را بهسازی می‌کنیم، اما بازهم تصادف در نقطه‌ای دیگر رخ می‌دهد؛ زیرا عامل انسانی در تصادف‌ها اصلی‌ترین نقش را دارد. به عنوان نمونه جلو بازار ملل همه نقاط حادثه خیز را شناسایی و رفع کرده ایم، اما بازهم ۵ معتاد متجاهر در رفت و آمد از همین نقطه در تصادف‌ها جان باخته اند. تا زمانی که مشکل تردد معتادان متجاهر در وسط بزرگراه‌ها باشد، آمار جان باختگان تصادف‌ها در مشهد زیاد خواهد بود.
حتی نمونه‌ای بود که برای شخص خودم پیش آمد؛ در خیابانی که هیچ مشکلی از نظر مهندسی ترافیک هم نداشت، راننده خودرو پیچید و با خودرو من برخورد کرد. خوشبختانه تصادف به خسارت جانی منجر نشد و خسارت مالی بود. گفتم چرا به جلو نگاه نمی‌کردید. گفت اصلا شما را ندیدم، این قدر که ذهنم درگیر مشکلات شخصی و خانوادگی ام بود.
به طورکلی می‌توان گفت خیلی از نقاط حادثه خیز مشهد بهسازی و ایمن سازی شده است. ۴۰۰ نقطه حادثه خیز جدید در مشهد شناسایی شده که یکی از این نقاط در بولوار رسالت است. سال گذشته فقط در یک نقطه از این بولوار ۳۴۳ تصادف منجر به جرح داشتیم. نقاط حادثه خیز دیگر مانند میدان امام حسین (ع)، رسالت و توس که معمولا جزو نقاط تصادف خیز بودند هم شناسایی شدند و اقدامات برای بهسازی در نقاطی به پایان رسیده است و در نقاط دیگر انجام می‌شود.
دهنوی| در سال ۱۳۸۴ حدود ۲۷ هزارو ۸۰۰ جان باخته تصادف‌ها در کشور داشتیم. در سال ۱۳۹۹ به ۱۷ هزار کشته در تصادف‌ها رسیدیم. در فاصله سال‌های ۱۳۸۴ تا دهه ۹۰ آمار‌ها باتوجه به اقدامات، روندی کاهشی داشتند و درنهایت در سال‌های گذشته به آمار ۱۷ هزار تصادف در سال رسیدیم که یک سال ۱۰۰ نفر بیشتر می‌شود و سال دیگر ۱۰۰ نفر کمتر؛ اما در این میزان کاهش چشمگیری شاهد نیستیم. در واقع کاهش آمار سخت شده است. ما الان به هسته رسیده ایم که کاهش آن خیلی سخت است. اقدامات برای کاهش تعداد وسایل نقلیه روزانه درحال افزایش است.
هر تصادف زاییده یک تخلف راهنمایی ورانندگی است. اولین بار وقتی نمره منفی به گواهی نامه‌ها آمد، در کاهش تخلفات منجر به تصادف تأثیرگذار بود. از الان به بعد باید در وضعیت اقدامات برای کاهش تصادف‌ها تغییر نقشه دهیم. یک اقدام باید تعیین متولی اصلی و واحد باشد. باید برنامه آینده مشخص شود. دانشگاه ما باید بیشتر به حوزه ترافیک وارد شود. اگر قرار باشد برنامه ۳ سال آینده ما این باشد که آمار مجروحان تصادف‌ها را به عنوان مثال از ۱۵ هزار به ۱۰ هزار نفر برسانیم، این ۵۰۰۰ نفر را با چه برنامه‌هایی و چطور کاهش می‌دهیم.
اگر می‌گوییم عامل انسانی مهم‌ترین عامل تصادف هاست، پس باید اول از خودمان شروع کنیم.
گواهی نامه را به فردی می‌دهیم، اما این فرد دیگر آموزش و یادگیری و بازآموزی در مهارت‌ها و رعایت مقررات و قوانین راهنمایی را تجربه نمی‌کند. نباید این طور باشد. باید بزرگ سالان را هم به صورت دوره‌ای به عنوان مثال هر ده پانزده سال یک بار دوباره آموزش دهیم و بازآموزی کنیم. باید به سمت آموزش برویم، اما کدام دستگاه باید آموزش دهد؟! این مسئله باید مشخص شود. وظیفه پلیس راهنمایی ورانندگی مشخص است، وظیفه سایر دستگاه‌ها هم باید مشخص باشد.
همچنین باید به سمت اصلاح رفتار رانندگان و تغییر نگرش آن‌ها برویم. باید از ظرفیت ترافیک هوشمند بیشتر استفاده کنیم. باید تعداد رانندگان موفق را زیاد کنیم. کاهش سرعت و کاهش تخلفات، به کاهش تصادف‌ها منجر می‌شود. کشور‌هایی دراین زمینه موفق بوده اند که کاهش سرعت را در معابر شهری مدیریت کرده اند. در زمینه موتورسیکلت هم باید خیلی کار شود. در قوانین راهنمایی ورانندگی نیز به به روزرسانی نیاز داریم.
بازدارندگی قوانین ما نسبت به گذشته کاسته شده است. خیلی از جا‌ها هست که واقعا پلیس به حمایت نیاز دارد. پلیس درحال روان سازی ترافیک است و این همه راننده تردد می‌کنند، ولی کسی خداقوت نمی‌گوید. قبلا این طور نبود. در واقع اقتدار پلیس هم کم شده است. همه این‌ها در تصادف‌ها نقش دارند و راه حل هم اصلاح همین مشکلات و کمبودهاست.
بااین حال، منتظر آیین نامه و قوانین نبودیم و خودمان وارد شدیم. در بحث اصلاح رفتار ترافیکی رانندگان پرخطر از ابتدای امسال تاکنون به ۶۴۰ راننده پرخطر فراخوان دادیم. آن‌ها را در ۴ مرحله آموزش دادیم و تعهد کتبی گرفتیم. هر ۲۴ ساعت رانندگان در استان رصد و رانندگان پرخطر شناسایی می‌شوند. به این رانندگان پیامک فرستاده می‌شود و در صورت تکرار رفتار‌های پرخطر، به آنان فراخوان داده می‌شود.
امامی| قطعا برای کاهش تصادف‌ها و اصلاح فرهنگ رانندگی باید به سمت اقدامات اثربخش رفت. اقدامات ۱۰ سال گذشته نشان می‌دهد که این موضوع تأثیر داشته است، اما کافی نیست؛ چون یک کشته هم در تصادف‌های رانندگی زیاد است. وقتی آمار تصادف‌های مشهد را با دیگر شهرها و کلان شهرها مقایسه می‌کنیم، وضع ما بد نیست؛ اما وقتی این وضعیت را با کشور‌های اروپایی و حتی کشور‌های هم جوار مقایسه می‌کنیم، وضع ما خوب نیست. کشور‌های اروپایی اول آمدند و گفتند می‌خواهند جان باختگان تصادف هایشان را به صفر برسانند که دیدند امکان پذیر نیست. بعد گفتند می‌خواهند کاهش ۱۰ درصدی آمار سالانه را دنبال کنند.
خوب ما هم باید در برنامه ریزی دقیق و هدفمند که سازوکار اجرایی و نظارت و پایش آن مشخص باشد، به دقت مشخص کنیم که سالانه چقدر می‌توان از آمار تصادف‌ها کم کرد. دراین میان، اولین مسئله‌ای که در کنترل تصادف‌ها به ما کمک می‌کند، داشتن اطلاعات است. روز اول که می‌خواستیم از سازمان‌های مختلف آمار و اطلاعات تصادف‌ها را بگیریم، به راحتی به ما اطلاعات نمی‌دادند. دادن اطلاعات سخت و پیچیده و گاهی نشدنی بود، اما اکنون تعامل بین نهاد‌هایی مانند پزشکی قانونی، اورژانس، پلیس و... به سطح خوبی رسیده است.
نکته دیگر اینکه گفته می‌شود قوانین باید بازنگری شود، اما آیا همین قوانین موجود نیز اجرا می‌شود؟! به عنوان نمونه، قانونی برای بازگشت سهم شهرداری‌ها از جرائم رانندگی وجود دارد، اما آیا حق شهرداری داده می‌شود؟ اگر همین مبالغ بازگردد، چقدر کار‌های وسیعی می‌توان در حوزه مهندسی ترافیک و ایمنی انجام داد.
آهویی| در بحث راه و چاره به جز مدیریت واحد که مهم است و اشاره کردم، باید به این مسئله توجه کرد که پدیده تصادف و برخورد با مسئله تصادف، برخورد با معلول است؛ مثل مسئله اعتیاد. هرچقدر معتادان را جمع کنید، بازهم معتاد هست. باید زمینه از بین برود، یعنی علت‌ها از بین بروند. بعد به نظمی اجتماعی و بلوغی اجتماعی می‌رسیم. هرچقدر پلیس بخواهد کنترل کند و دنبال اجرای مقررات باشد، تا وقتی زمینه اجرای قانون نباشد، تخلفات رخ خواهد داد؛ تخلفاتی که به تصادف هم منجر می‌شود. وقتی راننده‌ای در منطقه احمدآباد مشهد بیمار دارد و پلیس پشت سر خودرو بگوید حرکت کن، راننده باید چه کار کند.
وقتی معضل پارکینگ، معضل نابسامان جانمایی مراکز خدماتی و مشکلات مختلف اجتماعی وجود دارد، مگر می‌شود تخلف و تصادف نداشت. حتی باید به مسائل اجتماعی توجه شود. فرد ناراحت است، وارد بستر حمل ونقل می‌شود. خوش حال است و به مراسم عروسی می‌رود، بازهم وارد بستر حمل ونقل می‌شود. خیلی از تصادف‌ها در همین احوالات اجتماعی مردم که چه خوش حال و چه ناراحت باشند، رخ می‌دهد. قطعا نمی‌توان مشکل تصادف‌ها و فرهنگ رانندگی را اصلاح کرد، اما به مسائل اجتماعی و اقتصادی توجه نکرد.
حتی گاهی که افراد قصدشان عزاداری است، به دلیل بی توجهی به مسائل ترافیکی تخلف رانندگی می‌کنند. اصلا کسی از پلیس نظر می‌خواهد که برای برپایی ایستگاه‌های عزاداری مناسبتی کجا‌ها مجوز داده شود و کجا‌ها نه؟! در اصلی‌ترین خیابان‌ها و نقاط گره‌های دینی، ایستگاه‌ها برپا می‌شوند. واقعا بحث حق الناس نیز مطرح است که در این موارد علمای دینی نیز باید وارد شوند.
در زمینه انجام اقدامات و تعیین ردیف بودجه‌های ویژه ایمنی و کاهش تصادف‌ها نمی‌گویم که اقدامات برای کاهش تصادف‌ها نبوده، اما مشکل این است که اقدامات پراکنده بوده است. آیا پژوهشی انجام شده که کدام اقدام مؤثر بوده و کدام اقدام تأثیری نداشته است یا در صنعت خودرو چه اتفاقی افتاده است؟ هیچ خودروسازی را در دنیا مثل ایران خودرو و سایپا پیدا نخواهید کرد که با این کیفیت درحال تولید خودرو باشند.