روایت کیامرز از سه دهه توسعه قطارشهری مشهد | از وابستگی به دانش خارجی تا توان داخلی + فیلم
مدیرعامل شرکت قطارشهری مشهد روند شکل‌گیری و توسعه خطوط مترو در این شهر، آغاز مطالعات در سال ۱۳۷۴، تجربه‌های به‌دست‌آمده در ساخت خطوط و نقش توان داخلی در اجرای پروژه‌ها و انتقال دستگاه‌های حفاری تونل را تشریح کرد.
کیانوش کیامرز در گفت‌و‌گو با شهرآرانیوز، با تشریح روند شکل‌گیری و توسعه قطارشهری مشهد، اظهار کرد: مطالعات و طراحی خطوط قطارشهری مشهد با مشاوره دانشگاه صنعتی شریف از سال ۱۳۷۴ آغاز شد و پس از چند سال فعالیت در کنار مشاور طرح جامع، طراحی خطوط توسعه پیدا کرد. چهار خط قطارشهری مشهد بر مبنای مطالعاتی طراحی شدند که تا سال‌ها نیاز به به‌روزرسانی اساسی نداشتند، اما با گسترش شهر در فاصله سال‌های ۱۳۹۴ تا ۱۳۹۶، ضرورت بازنگری در طرح و توسعه مسیر‌ها به وجود آمد.
وی با بیان اینکه مشهد در آغاز فعالیت‌های قطارشهری تجربه محدودی در این حوزه داشت، عنوان کرد: در سال ۱۳۷۴، بخش عمده طراحی‌ها متکی بر تجربه و دانش خارجی بود و می‌توان گفت حدود ۸۰ درصد این دانش و طراحی‌ها غیربومی بود. تجربه متروی تهران که چند سال زودتر آغاز شده بود، بخشی از دانش داخلی را شکل داده بود؛ با این حال، سهم تجربه بومی در آن زمان محدود بود.
کیامرز افزود: در آن دوره، برای طراحی خطوط از شرکت‌های اروپایی و ژاپنی استفاده شد و حتی بخشی از مطالعات و تجهیزات سیگنالینگ نیز با همکاری شرکت‌های ژاپنی پیش رفت. با وجود این، رویکردی که در مشهد انتخاب شد، استفاده از پیمانکاران مشهدی در کنار مشاوران باتجربه تهرانی و مشاوران خارجی بود. بسیاری از پیمانکارانی که آن زمان مجموعه‌های کوچک‌تری بودند، به‌تدریج رشد کردند و امروز در شمار پیمانکاران بزرگ کشور قرار دارند.
مدیرعامل شرکت قطارشهری مشهد با اشاره به شرایط آغاز فعالیت این مجموعه تصریح کرد: مشهد به‌عنوان دومین شهر کشور که وارد این عرصه شد، در مقایسه با تهران از پشتوانه تجربی کمتری برخوردار بود. پس از مشهد، شهر‌هایی مانند اصفهان، شیراز، تبریز، اهواز و کرج نیز به فاصله‌ای کوتاه فعالیت‌های خود را آغاز کردند، اما در آن زمان بسیاری از تصمیم‌ها و مسیر‌های اجرایی را باید خودمان مدیریت می‌کردیم.
خط یک؛ آغاز تجربه متفاوت متروی مشهد
وی با اشاره به آغاز اجرای خط یک قطارشهری مشهد در سال ۱۳۷۹، بیان کرد: در آن مقطع، بلوار وکیل‌آباد در حال شکل‌گیری و توسعه بود و طراحی این محدوده نیز با نگاه به آینده انجام می‌شد. با توجه به تصمیم برای استفاده از فضای میانی بلوار وکیل‌آباد، پل‌ها و سازه‌های این مسیر نیز متناسب با عبور قطارشهری طراحی و اجرا شدند. پل‌هایی که امروز در محدوده وکیل‌آباد و پارک قرار دارند، بخشی از همین طراحی‌ها هستند و برای ایجاد مسیر مستقیم قطار و سامان‌دهی دسترسی‌ها و گردش‌های ترافیکی آن محدوده ساخته شدند.
کیامرز ادامه داد: خط یک در ابتدا از انتهای وکیل‌آباد تا ایستگاه غدیر تعریف شد و در طراحی آن، بخشی از مسیر به‌صورت روی زمین و بخشی به‌صورت زیرزمینی پیش‌بینی شده بود. در مجموع، خط یک با ۲۴ ایستگاه و مسیری در حدود ۲۴ کیلومتر تعریف شد. این مسیر در سال ۱۳۸۹ با حضور رئیس‌جمهور وقت، محمود احمدی‌نژاد، به بهره‌برداری رسید. امروز خط یک روزانه حدود ۲۰۰ هزار مسافر را جابه‌جا می‌کند.
مدیرعامل شرکت قطارشهری مشهد ادامه داد: خط یک مشهد از نوع سامانه ریلی سبک یا ال‌آرتی است و نمونه مشابه آن در کشور وجود ندارد. در حال حاضر، نمونه دیگری از این نوع سامانه در کشور با ویژگی‌های مشابه خط یک مشهد نداریم.
با تجربه فعلی، شاید امروز ساخت خط سه را در اولویت قرار می‌دادیم
وی با اشاره به تجربه‌ای که طی سال‌های گذشته در توسعه خطوط به دست آمده است، گفت: اگر امروز و با تجربه فعلی می‌خواستیم درباره ترتیب ساخت خطوط تصمیم بگیریم، شاید خط سه را زودتر در اولویت قرار می‌دادیم تا پوشش مناطق گسترده‌ای مانند قاسم‌آباد و دسترسی به حرم مطهر رضوی سریع‌تر انجام شود. با این حال در زمان طراحی خط یک، بلوار وکیل‌آباد در حال توسعه بود و انتخاب این مسیر با توجه به شرایط آن روز شهر انجام شد.
کیامرز در خصوص آغاز عملیات اجرایی خط دو گفت: در سال ۱۳۸۶ مناقصه بین‌المللی این خط برگزار و قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا (ص) به‌عنوان برنده مناقصه انتخاب شد. مسیر خط دو از بلوار فکوری تا طبرسی سوم تعریف شده بود و در طراحی اولیه، طولی حدود ۱۴٫۵ کیلومتر و ۱۳ ایستگاه داشت.
مدیرعامل شرکت قطارشهری مشهد اضافه کرد: تا آن زمان، تجربه اصلی ما ساخت ایستگاه‌های کم‌عمق و استفاده از سامانه ریلی سبک بود، اما در خط دو به سمت ساخت مترویی مشابه متروی تهران حرکت کردیم. در خطوط دو و سه نیز از ظرفیت‌های تجربه‌شده در وکیل‌آباد و سایر بخش‌های شهر استفاده شد. اگر امروز تجربه فعلی را داشتیم، شاید خط یک را نیز با سامانه متعارف مترو طراحی می‌کردیم.
وی خاطرنشان کرد: اجرای خط دو با مشکلات متعددی همراه شد. پروژه در حدود سال ۱۳۹۱ با چالش‌هایی مواجه شد که از جمله آنها مسائل مربوط به دستگاه حفاری تونل و موضوعات قراردادی بود. در بهمن سال ۱۳۹۳، با تغییر مدیریت شرکت و ورود دوباره به روند اجرایی، تلاش کردیم مبانی پیمان را اصلاح و مشکلات را حل کنیم و پروژه را با جدیت بیشتری پیش ببریم.
کیامرز بیان کرد: فاز نخست خط دو در سال ۱۳۹۵، با افتتاح مسیر حدود ۵ کیلومتری از طبرسی تا میدان شهدا، با حضور شهید رئیسی وارد مدار شد. ادامه مسیر در مراحل بعدی تا میدان شریعتی با حضور آقای روحانی و سپس تا انتهای مسیر بلوار فکوری در زمان آقای روحانی با حضور آقای جهانگیری به بهره‌برداری رسید. بهره‌برداری کامل خط دو در سال ۱۳۹۹ انجام شد، هرچند ایستگاه فکوری در سال ۱۴۰۴ به مدار مسافرگیری اضافه شد.
انتقال دستگاه‌های حفاری؛ تجربه‌ای متکی بر توان داخلی
مدیرعامل شرکت قطارشهری مشهد با اشاره به آغاز حفاری تونل‌های خطوط سه و چهار عنوان کرد: در سال ۱۳۹۵ مجوز حفاری تونل‌های این دو خط گرفته شد. در پروژه خط سه از دو دستگاه حفاری تونل استفاده کردیم. دستگاه‌های حفاری ساخت فرانسه بودند، اما در بخشی از مراحل اجرای خط دو، همکاری نیرو‌های خارجی ادامه پیدا نکرد.
وی افزود: قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا (ص) تعدادی از نیرو‌های خود را برای آموزش به فرانسه فرستاده بود و همین آموزش‌ها به ما کمک کرد تا در ادامه کار، بخشی از مسائل فنی را خودمان مدیریت کنیم. شرکت‌های چینی نیز نتوانستند در همه بخش‌ها کمک مورد انتظار را ارائه کنند.
کیامرز ادامه داد: اگر قرار بود برای جابه‌جایی یا راه‌اندازی دستگاه‌ها به‌طور کامل به نیرو‌های خارجی وابسته باشیم، باید هزینه‌های بسیار زیادی پرداخت می‌کردیم. به همین دلیل، مجموعه قطارشهری، مشاوران و پیمانکاران دور هم نشستند و درباره انتقال دستگاه‌های حفاری از انتهای خط دو به میدان فردوسی به جمع‌بندی رسیدند.
مدیرعامل شرکت قطارشهری مشهد اضافه کرد: جابه‌جایی و حمل این دستگاه‌ها کار بسیار دشواری بود و با وجود نگرانی‌هایی که داشتیم، توانستیم آن را انجام دهیم. امروز حفاری فقط ۱۵ کیلومتر از کل ۹۰ کیلومتر تونل‌های مشهد باقی مانده است.
ارسال نظرات
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تائید توسط شهرآرانیوز در سایت منتشر خواهد شد.
نظراتی که حاوی توهین و افترا باشد منتشر نخواهد شد.
