معاون سازمان توسعه تجارت ایران: اختلاف در منطقه آزاد دوغارون به مانعی برای توسعه تجارت کشور تبدیل شده است + فیلم

به گزارش شهرآرانیوز، امیر روشن‌بخش قنبری، معاون سازمان توسعه تجارت ایران، شامگاه امروز چهارشنبه ۲۰ خرداد ۱۴۰۵ در حاشیه سالگشت نشست‌های تخصصی یکشنبه‌های اقتصادی در مشهد، با تشریح آخرین وضعیت زیرساخت‌های حمل‌ونقل و ترانزیت کشور، اظهار کرد: هم‌اکنون از خط دوطرفه ریلی ایران و چین بهره‌برداری می‌کنیم. این خط در ادوار گذشته چندان مورد استفاده قرار نمی‌گرفت و در عمل امکان ارسال کالا به چین از این مسیر فراهم نبود، در حالی که حوزه ریلی یکی از بخش‌های بسیار مهم در تجارت کشور به شمار می‌رود.

وی افزود: با برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده، اکنون به طور متوسط هفته‌ای پنج رام قطار از تهران به سمت چین حرکت می‌کند و سه تا چهار رام قطار نیز در هر هفته از چین به سمت مرز‌های اینچه‌برون و سرخس وارد می‌شود و از آنجا کالا‌ها در کشور توزیع می‌شوند.

معاون سازمان توسعه تجارت ایران ادامه داد: در حوزه مرز‌های مشترک با پاکستان نیز تمهیداتی اندیشیده شده و مذاکراتی با طرف پاکستانی انجام گرفته است. یکی از مسائل ما در پاکستان این بود که عملاً ترانزیت کالا از مسیر این کشور سابقه اجرایی نداشت و به همین دلیل طرف پاکستانی باید قواعد و زیرساخت‌های مربوط به ترانزیت کالا را ایجاد می‌کرد که این اقدامات انجام شده است.

وی تصریح کرد: از مرز‌های موجود در استان سیستان و بلوچستان و همچنین مرز‌های استان خراسان رضوی، تقریباً حداکثر استفاده را با زیرساخت‌های فعلی انجام می‌دهیم. مرز دوغارون از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، زیرا اصلی‌ترین دروازه صادرات کشور به افغانستان محسوب می‌شود و از جمله مرز‌هایی است که در سال‌های اخیر آسیب جدی ندیده است.

اختلاف راهداری و منطقه آزاد دوغارون باید هرچه سریع‌تر حل شود

روشن‌بخش قنبری با اشاره به مشکلات موجود در مرز دوغارون گفت: با وجود ظرفیت‌های این مرز، چالش‌هایی نیز وجود دارد که از جمله آن می‌توان به اختلاف میان سازمان راهداری و مناطق آزاد کشور با منطقه آزاد دوغارون اشاره کرد. امیدواریم این موضوع هرچه سریع‌تر حل شود، زیرا به مانعی برای توسعه منطقه دوغارون تبدیل شده است.

وی افزود: تمکین نکردن راهداری به ماده ۶۵ قانون احکام و مقررات مناطق آزاد باعث شده است فرایند تجارت در منطقه دوغارون با کندی مواجه شود. این موضوع باید اصلاح شود.

معاون سازمان توسعه تجارت ایران ادامه داد: در این زمینه جلسه‌ای با معاونت حقوقی رئیس‌جمهور برگزار شده و در آن جلسه نیز تأکید شد که تداوم این اختلاف به مانعی در مسیر توسعه تجاری کشور تبدیل شده است.

وی با اشاره به سایر مبادی تجاری کشور اظهار کرد: در مرز‌های مرتبط با اتحادیه اقتصادی اوراسیا نیز از ظرفیت‌های موجود استفاده می‌کنیم. بندر امیرآباد را مورد بازدید قرار دادیم و بندر کاسپین نیز فعال است. همچنین ظرفیت یک یا دو بندر که پیش از این کمتر مورد استفاده قرار می‌گرفت، فعال شده و اکنون در چرخه تجارت کشور قرار گرفته‌اند.

صف ۱۸ کیلومتری کامیون‌ها در مرز بازرگان

روشن‌بخش در ادامه با اشاره به مشکلات موجود در کریدور تجاری ایران و اروپا گفت: متأسفانه در مرز بازرگان که اصلی‌ترین کریدور ارتباطی ما با اروپا محسوب می‌شود و هم برای واردات و هم برای صادرات مورد استفاده قرار می‌گیرد، با مشکلات جدی مواجه هستیم.

وی افزود: هم‌اکنون و در زمان انجام این مصاحبه، حدود ۱۷ تا ۱۸ کیلومتر صف کامیون در این مرز وجود دارد. پیش از این، انتقال کالا از ایران به بندر مرسین ترکیه حدود چهار تا شش روز زمان می‌برد، اما اکنون حدود ۲۰ روز به این زمان اضافه شده است.

معاون سازمان توسعه تجارت ایران تصریح کرد: این تأخیر ۲۰ روزه به معنای تحمیل هزینه‌های حمل‌ونقل به کالا‌های صادراتی کشور است. در برخی گروه‌های کالایی نیز مزیت رقابتی صادراتی خود را در بازار‌های هدف از دست داده‌ایم، زیرا هزینه‌های ناشی از حمل‌ونقل به قیمت تمام‌شده کالا افزوده شده است.

وی علت این وضعیت را مشکلات موجود در حکمرانی تجاری کشور دانست و گفت: در سال‌های گذشته رفتار تجاری کشور بیش از حد بر منطقه خلیج فارس و دریای عمان متمرکز شده بود و در حوزه ترابری و لجستیک نیز تمرکز اصلی در همین مناطق قرار داشت. به همین دلیل زیرساخت‌های موجود در سایر مسیر‌ها توان پاسخگویی به نیاز‌های فعلی کشور را ندارند.

وی ادامه داد: در شرایط فعلی طرف ترک حداکثر توان پذیرش ۲۰۰ کامیون در روز را دارد، در حالی که ما روزانه حدود یک‌هزار و ۲۰۰ کامیون برای ارسال کالا به این مسیر اعزام می‌کنیم. از سوی دیگر کمبود کامیون در مسیر بندر مرسین تا داخل ترکیه نیز به یک معضل تبدیل شده است.

جنگ، ضرورت بازنگری در سیاست‌های تجاری را یادآوری کرد

معاون سازمان توسعه تجارت ایران اظهار کرد: برای نمونه، زمانی که یک کشتی ۶۰ هزار تنی از خلیج فارس وارد کشور می‌شد، با فرض ظرفیت ۲۰ تن برای هر کامیون، حدود سه هزار کامیون برای جابه‌جایی بار آن مورد نیاز بود. اکنون نیز برای انتقال بار‌های مشابه پس از بندر مرسین به همین تعداد کامیون نیاز داریم و تأمین چنین ظرفیتی برای شبکه حمل‌ونقل ترکیه آسان نیست.

وی افزود: این مسئله موجب شده است هزینه‌های حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک هم در بخش واردات و هم در بخش صادرات افزایش یابد و در نتیجه قیمت تمام‌شده کالا‌ها در تجارت خارجی کشور بالا برود.

روشن‌بخش تأکید کرد: باید توجه داشت که در حال حاضر در شرایط جنگی قرار داریم و اولویت کشور تأمین کالا‌های اساسی، ضروریات تولید، دارو و تجهیزات پزشکی است.

وی خاطرنشان کرد: پس از پایان شرایط جنگی، باید درس‌هایی را که این شرایط به ما آموخته است فراموش نکنیم و دوباره به رویه‌های گذشته بازنگردیم. توسعه زیرساخت‌ها باید با جدیت دنبال شود و همچنین لازم است در نظام پیمان‌سپاری ارزی تغییرات اساسی ایجاد شود.

معاون سازمان توسعه تجارت ایران گفت: تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که نظام پیمان‌سپاری ارزی در شکل فعلی نتوانسته نتایج مورد انتظار دولت و بخش خصوصی را تأمین کند و ضروری است اصلاحات جدی در این حوزه انجام شود.

در ادامه حتما بخوانید تأکید مدیرعامل منطقه آزاد دوغارون بر اجرای کامل ماده ۶۵ قانون احکام دائمی در مناطق آزاد

تصویربردار و تدوینگر مهران سپهران