پیشتازی مشهد مقدس در احداث قطار شهری
مشهد خیلی زود و تنها شش ماه پس از آغاز فعالیت پایتخت، کلنگ عمران و ساخت را بر زمین کوبید تا نخستین کلان‌شهر پیش‌گام ایران پس از تهران در ایجاد زیرساخت مترو باشد.
به گزارش شهرآرانیوز؛ مشهدالرضا (ع) تنها یک کلان‌شهر معمولی نیست، بلکه منظومه‌ای جمعیتی است که سالانه ضربان حضور میلیون‌ها دل‌باخته و زائر، آن را به پرترددترین نقطه جغرافیایی کشور بدل کرده است. شهری با چنین مختصاتی، نمی‌توانست تن و رگ‌های حرکتی‌اش را صرفا به راه‌بندان‌های خیابانی بسپارد.
از سال۱۳۷۴، زمانی که مترو برای بسیاری از شهر‌های ایران مفهومی دوردست و پایتخت‌نشین بود، پژوهشگران دانشگاه صنعتی‌شریف نقشه جامع مشهد را مرور کردند تا هندسه خطوط ریلی شهر را طرح‌ریزی کنند و این طرح چنان دقیق و آینده‌نگرانه بود که قرار است تا دهه‌ها اسکلت اصلی حملونقل ریلی مشهد را رقم بزند.
مشهد خیلی زود و تنها شش ماه پس از آغاز فعالیت پایتخت، کلنگ عمران و ساخت را بر زمین کوبید تا نخستین کلان‌شهر پیش‌گام ایران پس از تهران در ایجاد زیرساخت مترو باشد. از روز‌هایی که مهندسان مشهدی در غیاب مشاوران اروپایی و در میانه تحریم‌ها، دست‌تنها به بازآموزی و جابه‌جایی دستگاه‌های حفار غول‌پیکر پرداختند، تا امروز که این شهر تنها شهر کشور در بهره‌برداری پیوسته از خطوط است، مشهد فاصله‌ای معنادار با سایر کلان‌شهر‌ها ایجاد کرده است.
در گفت‌وگوی تفصیلی با کیانوش کیامرز، مدیرعامل شرکت ساخت قطارشهری مشهد که سیزده سال تجربه مدیریتی در این حوزه دارد، درباره زوایای ناگفته از تولد خط‌یک تا پازل ۲۷همتی فاز دوم خط۳ گفت‌و‌گو کردیم که از نظرتان می‌گذرد.
ایده اولیه خطوط ریلی مشهد از کجا و با چه چشم‌اندازی آغاز شد؟ ظاهرا برای شروع قابل‌اتکا در این پروژه، پای دانشگاه صنعتی‌شریف به میان آمد.
بله، نقطه آغاز به سال۱۳۷۴ برمی‌گردد. دانشگاه صنعتی‌شریف طراحی خطوط قطارشهری مشهد را بر عهده گرفت و طی سه‌تا‌چهار‌سال، دوشادوش مشاور طرح جامع کار را جلو برد. این یک اتفاق درخشان بود. دانشگاه شریف در ابعادی بسیار وسیع، چهار خط را برای مشهد طراحی کرد که ما تنها در سال‌های ۱۳۹۶ و ۱۴۰۲ توانستیم آنها را به تناسب رشد و وسعت جدید شهر امتداد دهیم. یعنی طرحی که از سال ۱۳۷۴ تدوین شد و سال ۱۳۷۹ به کلنگ‌زنی رسید، تا سال ۱۳۹۴ عملا نیازی به بازنگری ساختاری نداشت.
در آن سال‌ها صنعت قطارشهری در ایران بسیار نوپا بود. بومی‌سازی این صنعت در مشهد و استفاده از توان نیرو‌های داخل شهر چگونه پایه‌گذاری شد؟
همان دهه ۷۰ تصمیم گرفتیم پیمانکاران خرد مشهدی را -هرچند کوچک- وارد گود کنیم و در کنار آنها مشاوران تهرانی یا خارجی را به خدمت بگیریم. واقعیت این است که تا سال۱۳۹۴ حدود ۸۰درصد مترو غیربومی بود و فقط ۲۰درصد آن با استفاده از تجربیات چندساله تهران بومی شده بود. طراحی خط را شرکتی اروپایی به نام «سیسرا» انجام داد و بخش‌هایی از خطوط و سیستم سیگنالینگ را نیز با ژاپنی‌ها پیش بردیم؛ اما دستاورد بزرگ ما این بود که پیمانکاران مشهدی که آن روز‌ها در گرید۴و۵ بودند، در کنار این ابرپروژه به گرید یک کشوری ارتقا یافتند و امروز خودشان بازو‌های اصلی پروژه‌های بزرگ‌اند.
چرا خط یک بر بستر بولوار وکیل‌آباد و به‌صورت نیمه‌سطحی ساخته شد؟ اگر تجربیات امروز را داشتید، باز هم همان الگو را اجرا می‌کردید؟
ما بعد از تهران اولین شهر کشور در ورود به صنعت حملونقل ریلی بودیم و همه مطالعات را بدون الگوی قبلی پیش بردیم. در جریان بررسی‌ها دریافتیم کشور فرانسه خطوط ریلی دارد که روی سطح زمین است. از سویی دیگر بولوار وکیل‌آباد در دوران شکوفایی و توسعه کالبدی خود بود و ظرفیت فوق‌العاده‌ای داشت؛ بنابراین برای انسداد دسترسی‌های زائد چرخشی و یکدست‌کردن محور، همه تقاطع‌ها و پل‌های وکیل‌آباد توسط قطارشهری طراحی و ساخته شد.
پروژه از سال۱۳۷۹ به طول نوزده کیلومتر از انتهای وکیل‌آباد تا میدان غدیر کلید خورد که ۱۰کیلومتر آن روسطحی و ۹کیلومتر زیرزمینی طراحی شد. در نهایت خط یک با ۲۴کیلومتر و ۲۴ایستگاه مصوب شد که فاز اول آن با ۲۱ایستگاه توسط رئیس‌جمهور وقت افتتاح شد.
این خط LRTکم‌عمق است و نمونه مشابهی در کشور ندارد و هم‌اکنون روزانه نزدیک به ۲۰۰هزار مسافر جابه‌جا می‌کند. البته اگر تجربه اهمیت امروز شهر، گستردگی قاسم‌آباد و بار ترافیکی حرم‌مطهر را در آن زمان داشتیم، شاید کار را از خط۳ شروع می‌کردیم و حتی خط‌یک را هم به‌خاطر سهولت در تأمین ناوگان و هم‌شکلی و یکپارچگی در تعمیر و نگهداری، به‌صورت تمام‌مترویی می‌ساختیم.
تا حافظه ما اجازه می‌دهد، گذار از قطار سبک شهری (LRT) به خطوط سنگین مترویی، با چالش‌هایی در خط۲ همراه بود.
سال۱۳۸۶ برای خط۲ مناقصه بین‌المللی برگزار کردیم که قرارگاه خاتم‌الانبیا (ص) مناقصه را برنده شد. مسیر به طول ۱۴.۵کیلومتر با سیزده ایستگاه از بولوار فکوری تا انتهای بولوار طبرسی طراحی شد. اینجا دیگر تصمیم بر این شد که سیستم مانند متروی تهران کاملا سنگین باشد. در سال۱۳۹۱ به گلوگاه‌های سختی مثل ورود دستگاه‌های TBMو موانع قراردادی برخوردیم.
بهمن‌ماه سال۱۳۹۳ پروژه را با بازنگری مبانی پیمان از نو احیا کردیم. سال۱۳۹۵ فاز نخست خط۲ به طول پنج کیلومتر از بولوار طبرسی تا میدان شهدا با حضور رئیس‌جمهور شهید‌آیت‌الله‌رئیسی و فرمانده شهید سپاه‌پاسداران‌انقلاب اسلامی، سردار سلامی، افتتاح شد. کل خط هم تا سال۱۳۹۹ به پایان رسید و تنها ایستگاه فکوری باقی مانده بود که در سال۱۴۰۴ وارد چرخه خدمت شد.
در مسیر حفاری بعضی خطوط، در هنگام جابه‌جایی شبانه و پرریسک دستگاه‌های عظیم حفار مکانیزه (TBM) میان خط۲ و خط۳ با چالش هم مواجه شدید؟
دستگاه‌های TBMساخت فرانسه بود، اما در چین مونتاژ شده بود. بعد از دوره‌ای فرانسوی‌ها به‌دلیل شرایط تحریم، کار را رها کردند و رفتند. چینی‌ها نیز توان یا اراده‌ای برای کمک نداشتند. ما فقط چند‌کارشناس در قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا (ص) داشتیم که برای آموزش به فرانسه رفته بودند، اما کار جابه‌جایی بسیار عظیم بود. در پایان حفاری خط۲، برای آغاز حفاری دستگاه‌های تی‌بی‌ام در خط۳ با تصمیمی خطیر روبه‌رو شدیم.
باید دو دستگاه TBM چندصدتنی را از انتهای خط۲ جابه‌جا می‌کردیم و به میدان فردوسی می‌رساندیم. جابه‌جایی و حمل تجهیزاتی با این ابعاد در معابر شهری کاری بسیار دلهره‌آور و هولناک بود و تجربه اولمان به‌شمار می‌رفت. اما دل به دریا زدیم، موفق شدیم و این هنر مهندسی را آموختیم، طوری‌که پس از آن چهار بار دیگر این غول‌های حفار را بدون نیاز به کارشناسان خارجی و با کارشناسان بومی جابه جا کردیم.
همین مهارت موجب شد اعتماد دولت بیش‌از‌پیش به توانایی ما جلب شود و برای آغاز عملیات اجرایی خط۳ متروی مشهد، از دولت «ترک تشریفات» بگیریم. امروز از مجموع نود کیلومتر تونل‌سازی مشهد، فقط پانزده کیلومتر باقی مانده و اگر وارد شفت میدان فردوسی شوید، زیرزمین تا دانشگاه آزاد در قاسم‌آباد باز است.
کارگاه خط۴ در چه وضعیتی قرار دارد و چه افقی برای اتمام کامل تونل‌های مشهد پیش‌بینی می‌کنید؟
دستگاه TBM در خط۴ هم‌اکنون حدود شش کیلومتر حفاری کرده و به نزدیکی میدان شهدا رسیده است و تا پایان سال با عبور از این محدوده به سمت «ته‌پل‌محله» به پیش می‌رود. قصد داشتیم تا پایان سال۱۴۰۵ همه حفاری‌های مشهد را به سرانجام برسانیم، اما نوسانات شدید اقتصادی، افزایش تصاعدی قیمت میل‌گرد که ۹۰درصد قطعات سگمنت بتنی را تشکیل می‌دهد و شرایط خاص کشور، سرعت پیشروی مکانیزه را به چهار تا پنج متر در روز کاهش داده است. اگر تزریق اعتبارات مناسب باشد، تا پایان سال۱۴۰۶ پرونده کل حفاری‌های خطوط متروی مشهد بسته خواهد شد.
صنعت متروسازی در مشهد تا چه اندازه توانسته است پیوند‌های وابستگی به خارج را قطع کند؟
در ابتدا برای ساخت و توسعه، خیلی به خارجی‌ها وابسته بودیم، اما امروز ۸۰درصد صنعت قطارشهری مشهد داخلی‌سازی شده است. در حوزه معماری و طراحی سازه‌های زیرزمینی ۱۰۰درصد خودکفا هستیم. در تجهیزات فنی و الکترومکانیکال به مرز ۷۰درصد داخلی‌سازی رسیده‌ایم.
تنها بخش عمده باقی‌مانده مربوط به واگن و برخی قطعات فوق‌حساس سیگنالینگ است که همچنان وابستگی وارداتی دارد. امیدواریم با‌توجه‌به ماهیت عام‌المنفعه و زیان‌ده‌بودن حملونقل ریلی سنگین برای دولت، ساخت و توسعه مترو‌ها مانند تجارب جهانی تحت‌حمایت کامل و مستقیم بودجه دولت قرار گیرد.
ارسال نظرات
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تائید توسط شهرآرانیوز در سایت منتشر خواهد شد.
نظراتی که حاوی توهین و افترا باشد منتشر نخواهد شد.
