بررسی ابعاد مختلف پروژه کمربند جنوبی در نشستی مجازی | نقد کمربند در «بزرگراه»

امیررضا وثوقی/ شهرآرانیوز - شرایط بحرانی مشهد در این روز‌ها و اهمیت موضوع ارتفاعات جنوبی شهر سبب شد یک میزگرد متفاوت در حوزه مدیریت شهری برگزار شود. میزگردی مجازی تحت عنوان «بزرگراه». در این میزگرد که به همت مرکز پژوهش‌های شورای شهر و با حضور جمعی از کارشناسان حوزه‌های مختلف شهرسازی و محیط ‌زیست و همچنین برخی اعضای شورای اسلامی شهر مشهد برگزار شد، موافقان و مخالفان توسعه جاده‌ای و خدماتی در ارتفاعات جنوبی شهر مشهد در فضایی تخصصی به بیان دیدگاه‌های خود پرداختند تا ابعاد مختلف این موضوع مهم و تاثیرگذار در افق‌های اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی و شهرسازی کلان‌شهر مشهد را بررسی کنند.

نشستی که ابراهیمی‌سالاری، رئیس مرکز پژوهش‌های شورای اسلامی شهر مشهد، هدف از برگزاری آن را بررسی ابعاد مختلف پروژه کمربند جنوبی بیان کرد و افزود: همه کارشناسان شرکت‌کننده در این نشست، پیشینه تاریخی کمربند جنوبی را می‌دانند و تبادل‌نظر این افراد با اعضای شورای اسلامی شهر مشهد، کمک خوبی به نمایندگان مردم در شورا به‌منظور گرفتن تصمیمی «تخصصی و تامین‌کننده منافع مردم مشهد»، خواهد کرد.


آیا هنوز امکان بازنگری هست؟
دکتر صالح شریفی در ابتدای نشست به تاریخچه شکل‌گیری کمربند جنوبی مشهد پرداخت و گفت: اوایل دهه ۷۰ طرح کمربندی ۷۵ متری برای مشهد پیشنهاد می‌شود و در طرح جامع دوم به تصویب می‌رسد. این طرح تا سال ۹۱ روی کاغذ می‌ماند و از این سال امور اجرایی آن نیز شروع می‌شود. این کارشناس حوزه شهرسازی ادامه داد: در سال ۹۵ پروژه کمربند از طرح دوم به طرح سوم جامع مشهد رفت و دوباره تصویب شد، اما اواخر سال ۹۶ بود که بنا به اعتراض فعالان محیط زیست با دستور شورای حفظ بیت‌المال جلوی کار گرفته شد و ادامه آن به انجام مطالعات زیست محیطی مشروط شد. وی افزود: در اواخر سال ۹۸ ستاد تدبیر استانداری تصمیم گرفت بخشی از این پروژه به کوه پارک بدل شود. الان شورای شهر در مقام تائید طرح تفصیلی قرار گرفته است، طرحی که فاز‌های ۱ و ۲ و ۳ کمربند را درون خود دارد و همین امر سبب شده دوباره عده‌ای بپرسند آیا می‌شود کوه پارک را هم بازنگری کرد.


توسعه شهر به کمربند بستگی ندارد
دکتر محسنی با اشاره به قانونی بودن این پروژه گفت: این پروژه بایستی باشد لیکن هر نوع طرح تفصیلی مجاز است آن را به اقتصادی‌ترین یا کم‌آسیب‌ترین شکل ممکن تطبیق بدهد. از این منظر، بودنش ناقض تغییرات طرح تفصیلی نیست.
این کارشناس ادامه داد: مشاور طرح این مسیر را منطبق کرده است بر مرز شهر، ضمن اینکه در بدترین محل‌های عبور احداث شده است و هیچ منظری ندارد. می‌شد خیلی لطیف‌تر، مفیدتر و ارزان‌تر اجرا شود. محسنی افزود: در حال حاضر همه کاربری‌ها تا بیخ کمربندی رفته است و این طرح چه بزرگراه باشد چه نباشد، آن توسعه برنمی‌گردد. از این جهت بهتر است موضوع توسعه به‌خاطر مسیر را از حرف‌هایمان برداریم.


طرح قانونی است، اما صرفا ترافیکی است
دکتر سعید شعرباف‌تبریزی، عضو هیئت‌علمی دانشگاه بین‌المللی امام‌رضا (ع)، نیز ضمن تحلیل تاریخچه این مسیر گفت: اجرای طرح قانونی است، اما یک مطالعه صرف ترافیکی است و هیچ مطالعه دیگری این پروژه را تایید نمی‌کند.
وی ادامه داد: از دهه ۸۰ حداقل ۶ مطالعه مستقل درباره کمربندی انجام شده است که جز یک مورد تمامی آن‌ها معتقدند این فضا باید بر اساس یک اکوپارک طبیعی حفظ شود و از توسعه در مناطقی که هنوز توسعه اتفاق نیفتاده است، ممانعت شود.
شعرباف در پایان یادآوری کرد: تقریبا همه کسانی که موافق وجود چنین راهی هستند، آن را یک شریان درجه یک نمی‌دانند، بنابراین در چنین حالتی باید محوریت اجتماعی مردمی اولویت باشد.


احداث کمربندجنوبی، به میزان ۹/۹ درصد آلودگی هوا را کاهش می‌دهد
عضو کمیته تخصصی حمل‌ونقل و ترافیک کمیسیون عمران، حمل‌ونقل و ترافیک شورای اسلامی شهر مشهد صحبت‌های خود را با مزایای ایجاد کمربندجنوبی شروع کرد و گفت: این پروژه باعث کاهش در سه حوزه مصرف سوخت، وقت مردم و هزینه‌ها خواهد بود.
رامین آهویی اضافه کرد: این پروژه بسیار اقتصادی است و در زمان بسیار کوتاهی، خودش را توجیه می‌کند. وی پروژه احداث کمربند جنوبی را قانونی و مطالعاتی برشمرد و ادامه داد: کار از لحاظ مطالعاتی، بسیار قوی پیش رفته است و عملکرد آن شهری است. تمام دوستان و بزرگوارانی که اکنون در این میزگرد هستند، در زمان تایید طرح بوده و مسئولیت نیز داشته‌اند، اما اکنون شنیدن صحبت‌هایی که در نقد این طرح گفته می‌شود، برای من بسیار تعجب‌آور است.
آهویی با بیان اینکه این بزرگراه در عملکرد خود ارتباطات شهری را به نحو موثری برقرار می‌کند، تاکید کرد: انتقال نقشه این بزرگراه به بولوارنماز به هیچ‌وجه امکان ندارد. احداث این بزرگراه باعث کاهش ۱۷.۹ درصدی سفر و کاهش ۹/۹درصدی آلودگی هوا می‌شود.
این کارشناس حمل‌ونقل، ترافیک را اولویت اول این پروژه بیان کرد و گفت: اینکه این بزرگراه قرار است ارتباطی بین نیشابور با قوچان برقرار کند، اشتباه است. تمهیدات و طراحی‌هایی در این زمینه صورت گرفته است و عجیب است که دوستانی ادعا می‌کنند ما به چنین بزرگراهی نیاز نداریم.


ایجاد کمربند، بهانه تراکم‌فروشی می‌شود
محمد درویش از کنشگران محیط‌زیست با اشاره به اینکه باید از تجربه جهانی و حتی از تجربه تهران در این خصوص بهره برد، گفت: با ایجاد راه نمی‌شود ترافیک را از بین برد.
وی ادامه داد: اصولا برای افزایش کیفیت زیست نباید سراغ بزرگراه رفت؛ چراکه در هر حوزه‌ای اگر توجیه داشته باشد، به لحاظ زیست‌محیطی موجه نیست.
این فعال محیط‌زیست یادآوری کرد: ایجاد چنین مسیر‌هایی بهانه‌ای می‌شود برای شهرداری‌ها تا در آینده از محل تراکم‌فروشی، تولید پول کنند.


کارکرد‌های بلندمدت را درنظر بگیریم
دکتر مهتا میرمقتدایی نقش توسعه‌ای کمربند را مهم‌تر از نقش جابه‌جایی آن دانست و گفت: وقتی توسعه شهری داریم، باید در راستای حمل‌ونقل عمومی باشد. از شواهد پیداست که کمربند جنوبی مشهد حالت توسعه‌ای ایجاد می‌کند و شهر را بیش از قبل به کوهپایه‌ها می‌کشاند.
این عضو هیئت‌علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی با تاکید بر اینکه حوزه ترافیک میان‌رشته‌ای است، افزود: توسعه این راه باید میان‌رشته‌ای باشد و گروه‌های مختلف را راضی کند، این است که نمی‌شود با اعدادی آن را توجیه کرد. ضمن اینکه تسهیل حرکت اتومبیل در هر حالتی آلودگی را به دنبال دارد. پس چطور ایجاد یک مسیر آلودگی را کاهش می‌دهد؟ ضمن اینکه باید کارکرد‌های بلندمدت را درنظر بگیریم و به منافع کوتا‌ه‌مدت دل نبندیم.


ماجرای اصرار به احداث کمربند، ۱۰ سال آینده بازگو می‌شود
مرتضی جابری، پژوهشگر حوزه شهری گفت: محدوده شهر را بر یک عارضه طبیعی مانند رودخانه، ارتفاعات و... قرار می‌دهند. در انتخاب محدوده شهر‌ها اولین و اصلی‌ترین کاری که انجام می‌دهند، این است. اکنون چرا ارتفاعات جنوب شهر مشهد که این عارضه طبیعی را دارد، در این محدوده قرار نگرفته است؟ چرا خود ارتفاعات، شهر را محدود نکرده است و قرار است بزرگراه آن را محدود کند؟ وی افزود: بزرگراه در کجای دنیا می‌تواند محدودکننده شهر باشد؟ چرا برنامه ترافیکی خود را طوری طراحی کرده‌اید که در شهر دیگر اجرا شده است؟
جابری با بیان اینکه اگر مشهد شهر ویژه‌ای است، باید مدل آن نیز ویژه باشد، یادآوری کرد: اگر قرار است ارتفاعات جنوبی شهر مکانی تفریحی باشد، قضیه متفاوت می‌شود و به بزرگراه ربطی نخواهد داشت.
وی ادامه داد: فکر می‌کنم بحث ترافیکی نیز بهانه است و به آن، ساده‌انگارانه و خوش‌بینانه نگاه می‌شود. چرا این مسیر به سمت شمال نمی‌رود؟ این بزرگراه به‌سمت اراضی‌ای می‌رود که مرغوبیت دارند. مطمئن هستم در ۱۰ سال آینده دیگران بازگو خواهند کرد که علت اصرار به ساخت این کمربندی و ماجرای آن چه بوده است.
جابری در واکنش به کاهش ۱۰ درصدی آلودگی هوا با احداث کمربندجنوبی گفت: اگر چنین مطلبی وجود داشته باشد، شما می‌توانید این طرح را به‌عنوان نمونه جهانی معرفی کنید. متاسفانه این صحبت باعث تعجب است. شورای شهر باید به‌گونه‌ای تصمیم بگیرند که بعد‌ها پای تصمیم خود بایستند و به آن افتخار کنند.


باید از اجرای ایده نخ نمای توسعه تندراه‌ها جلوگیری شود
عضو هیئت‌علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران نیز در این نشست بیان کرد: اگر بزرگراه کمربند جنوبی را از لحاظ فنی بررسی کنیم، به عقیده بنده این آمار و ارقام که این بزرگراه ۱۷درصد باعث کاهش زمان سفر، ۱۰درصد موجب کاهش مصرف سوخت و ۱۰درصد باعث کاهش آلاینده می‌شود، کاملا اشتباه است و تصمیم‌گیری براساس این آمار، بسیار خطرناک. شهاب‌الدین کرمانشاهی افزود: در هیچ جای دنیا با ساخت چند کیلومتر بزرگراه نتوانسته‌اند ۱۷.۹ درصد زمان سفر را کاهش دهند و چنین پدیده‌ای تابه‌حال دیده نشده است. بزرگراه‌هایی مانند تهران، کرج، اصفهان و... ساخته شده و چنین آمار‌هایی در آن‌ها دیده نشده است. شاید با اضافه شدن حمل‌ونقل عمومی مانند مترو، سواری و... اتفاقاتی این‌چنینی رخ دهد و نزدیک به یک‌ششم زمان سفر کم شود، اما این امر در بزرگراه حرف عجیبی است. وی با بیان اینکه بزرگراه متمایل به حاشیه شهر است و قطعا طول سفر را بیشتر خواهد کرد، گفت: با افزایش طول مسیر، مصرف سوخت افزایش خواهد یافت و به همان نسبت افزایش آلودگی خواهیم داشت، پس این امر خیلی بعید است که راه بتواند به‌عنوان مرز برای توسعه عمل کند. کرمانشاهی افزود: با ایجاد راه به دلایل مختلفی در طول زمان اورژانس، پمپ‌بنزین، مجتمع رفاهی و... در اطراف بزرگراه ایجاد می‌شود و به لحاظ فنی، بزرگراه نمی‌تواند محدودکننده رشد باشد، بلکه دامن‌زننده به آن است. وی برچیده شدن بزرگراه و تبدیل آن به بولوار را به نفع مجموعه مدیران و شهروندان جامعه دانست و بیان کرد: مشهد شهر خاصی است. پس این خاص بودن باید باعث شود از اجرا و تکرار ایده نخ‌نمای توسعه تندراه‌ها جلوگیری شود. عضو هیئت‌علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران ادامه داد: از نظر اقتصادی بخش عمده‌ای از کار‌هایی را که تاکنون انجام شده است، می‌توان نگه داشت و هیچ هزینه‌ای از بین نمی‌رود. اگر در آن قسمت افراد پیاده حضور داشته باشند و بخواهند بخشی از راه را پیاده بروند، این امر ارزش افزوده‌ای برای ساکنان اطراف و همچنین کل مردم مشهد درپی خواهد داشت.


کوه‌پارک حرکتی روبه‌جلوست به ۳ شرط
در ادامه، رئیس سابق گروه نظارت معاونت حمل‌ونقل شهرداری مشهد نیز در این هم‌اندیشی مجازی گفت: هر تصمیم شهری از زوایای اجتماعی، فرهنگی، اقتصادی، زیست‌محیطی و ترافیکی باید تحلیل شود و ارزیابی‌های متعددی صورت گیرد. ماهیت کمربند جنوبی یک طرح ترافیکی است که هم از منظر ترافیکی و هم سایر حوزه‌ها باید به آن توجه شود.
سعید اکبریان مدل ارزیابی پروژه کمربندجنوبی را براساس مدل منفعت-هزینه دانست و افزود: یعنی هزینه‌ها را کنار هم قرار دادند و با درنظر گرفتن اینکه درنهایت ۱۰درصد کاهش آلودگی و ۱۰درصد کاهش ترافیک خواهیم داشت، نتیجه گرفتند که کمربند جنوبی می‌تواند از این نظر مطلوب باشد.
وی در انتقاد به طرح جامع سوم بیان کرد: این طرح نه‌تن‌ها پاسخ درخوری به مسئله ۴۰سال پیش شهر مشهد نمی‌دهد، بلکه توسعه غرب و جنوب را تایید می‌کند. ما فکر می‌کنیم دامن زدن به توسعه در ضلع جنوب شهر -کمااینکه هنوز اراضی ذخیره‌ای وجود دارد و می‌بینیم در لبه‌هایی مثل دلاوران بافت مسکونی مانند قارچ رشد کرده است و حتی کمترین کیفیت ساخت‌وساز را هم ندارند- حاشیه شهر جدید را در این نقاط و حاشیه شهر نوینی را در سایر نقاط شهر رقم خواهد زد؛ به همین دلیل پیشنهاد می‌کنم نقد مناسب و جامعی در این زمینه صورت گیرد.
اکبریان الگوی کوه‌پارک را گامی رو به جلو برشمرد و افزود: البته سه شرط باید تامین شود، یک شرط اینکه نسبت قبل و بعد این قسمت کوه‌پارک همین ابتدا تعیین‌تکلیف و مشخص شود که منطقه به صورت شریانی و عبوری، نقش ترافیکی نخواهد داشت. دوم صادر نشدن مجوز ساخت‌وساز‌های مسکونی در بافت‌های همجوار است که باید تسریع و تثبیت شود که کاربری‌های بزرگ‌مقیاس خدماتی هستند. سوم اینکه نقش کوه‌پارک تبدیل به یک زیست‌بوم شهری شود. اینجا باید زیستگاهی با کاربری پیاده‌روی، کوهپیمایی و ویژه گروه‌هایی باشد که درقالب طبیعت‌گردی از این نقاط استفاده می‌کنند.


ما بولوار نماز و فکوری را داریم، نیازی به کمربند نیست
حمید طراوتی، فعال محیط‌زیست، در بخشی از این نشست مجازی گفت: شهر را برای مردم بسازید نه برای اتومبیل. تمام تلاش شهرداری این است که تردد مردم راحت‌تر شود. نمی‌دانم چرا مسئولان ما به جاده علاقه‌مند هستند؟ به‌عنوان نمونه در ارتفاعات آزادکوه چیزی از جنگل‌ها باقی نمانده است.
وی تاکید کرد: در حال حاضر منابع طبیعی، عنصر کمیاب توسعه هستند، بنابراین نگاه ما به ساخت این پروژه باید این‌گونه باشد که این امور بر کیفیت زندگی و آینده مردم چه تاثیری خواهد گذشت.
این فعال محیط‌زیست بیان کرد: اگر این بزرگراه را ساختید و بستر رفت‌وآمد را مهیا کردید، چه خدمتی انجام دادید جز اینکه آن‌هایی که بعدازظهر‌های جمعه در ترافیک طرقبه گیر می‌کردند، راحت‌تر به نیشابور می‌رسند. چنین اتوبان مفصلی برای اینکه مردم در داخل شهر رفت‌وآمد نکنند، لازم نیست و امری اشتباه است.
وی با اشاره اینکه «ما بولوار نماز و فکوری را داریم که بسیار خلوت است، پس چرا باید سرمایه‌ای به این عظمت را در جایی بریزیم که به آن نیاز چندانی نیست»، تصریح کرد: بیش از ۱۲۰انفجار صورت گرفته است. در این بخش از ارتفاعات تعدادی آبراه وجود دارد که از بین می‌رود. همچنین اتصال طرقبه‌وشاندیز به مشهد نوعی آشوب است که دریافت آب و آبخواره را کاهش می‌دهد و باعث ایجاد سیلاب می‌شود. حیات‌وحش در این منطقه از بین می‌رود و گسل‌های مناطق زکریا استقامتی در برابر زلزله در هنگام ساخت‌وساز نخواهد داشت.


برای ضلع انسانی ترافیک، برنامه‌ریزی نشده است
رئیس شورای شهرستان مشهد نیز گفت: همیشه برای ترافیک شهر مشهد سعی می‌کنیم در حوزه احداث جاده و ماشین تصمیم‌هایی بگیریم، اما برای ضلع انسانی این اتفاق، تصمیم‌گیری نشده است. تا کی می‌خواهیم شاهد ایجاد بزرگراه و افزایش دسترسی باشیم؟ شهناز رمارم افزود: برای رفع چالش ترافیک باید به سمت تغییر رفتار ترافیکی شهروندان و ارائه آموزش‌ها در این زمینه گام برداریم. رمارم با بیان اینکه جای خالی بقیه اعضای شورای شهر و اعضای کمیسیون ماده ۵ در این هم‌اندیشی خالی است، گفت: مباحثی که در این جلسه بیان شد، در شفاف‌سازی ذهن اعضای شورای شهر که ضلعی از سیاست‌گذاری در این باره هستند، بسیار مفید بود. وی تاکید کرد: در این شرایط مخالفان و موافقان از دید کارشناسی بحث‌های خود را مطرح کردند که همه نظر‌ها تخصصی و ارزشمند بود و ما سعی می‌کنیم به سهم خود این نظر‌ها را در تصمیم‌گیری‌های آینده لحاظ کنیم.


کاش طرح جامع در اتاق‌های دربسته تصویب نمی‌شد
رئیس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای اسلامی شهر مشهد نیز در این نشست گفت: کاش طرح جامع در اتاق‌های دربسته و بدون درنظر گرفتن نظرات مختلف تهیه نمی‌شد تا مجبور نشویم در این فضا جبران مافات کنیم.
محمدهادی مهدی‌نیا افزود: امیدوارم این گفتگو‌ها کمک کند تا اعضای شورای شهر تصمیم درست‌تری بگیرند؛ البته جای اعضای کمیسیون ماده ۵ در این هم‌اندیشی خالی است. کاش بودند تا از نظرات مختلف مطلع شوند.


ساخت‌وساز در ارتفاعات جنوبی، محکوم به فناست
همچنین رئیس کمیسیون ویژه توسعه و بهسازی توس در این جلسه مجازی گفت: این جلسه افق‌های بسیار خوبی را در مقابل اعضای شورای شهر درباره وضعیت کمربندجنوبی قرار داد و از این نظر بسیار مفید و مهم بود. مسعود ریاضی با بیان اینکه براساس تخصص بنده در زمینه مهندسی‌ساز توجه به موضوع گسل در این منطقه مهم است، افزود: ساخت هرگونه متحدثاتی در این مناطق کوهستانی، چه ساز بلند و چه ساز کوتاه، خطای بزرگی است و در هنگام زلزله محکوم به فنا است. وی تاکید کرد: باید تمهیداتی اندیشیده شود که در ناحیه گسل جنوبی شهر مشهد فضای سبز یا کاربری‌هایی ارائه شود که در هنگام زلزله تلفات جدی نداشته باشیم.


طبیعت را قربانی سرمایه و ماشین نکنیم
رئیس کمیسیون خدمات شهری شورای شهر نیز در پایان خاطرنشان کرد: مشهد در بحث انسان‌محوری و موضوع زیست‌پذیری شهر دچار مشکلات بنیادین است و همه می‌دانند که ما پس از کلا ن‌شهر تهران آلوده‌ترین شهر هستیم، امیدوارم تصمیم‌هایی که در آینده گرفته خواهد شد، طبیعت را قربانی سرمایه و ماشین نکند. محمد حاجیان‌شهری گفت: این جلسه فرصتی ایجاد کرد تا اعضای شورای شهر از نظر‌های مختلف در حوزه‌های ترافیکی، محیط‌زیست و شهرسازی استفاده کنند و تصمیم درست‌تری در این زمینه بگیرند.